Hier 8 septembre, les 140 km de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône ont été inaugurés. Cette section sera mise en service commercial le 11 décembre prochain et permettra d'accélérer plusieurs relations : une demi-heure entre Paris, Mulhouse et Zurich, 1h40 entre Belfort et Paris et une 1h05 entre Strasbourg et Lyon.

Tracé de la première phase de la LGV Rhin-Rhône inaugurée le 8 septembre 2011 (cartographie RFF)

Les dessertes évoluent relativement peu dans leur volume, du fait de l'emprunt de la LN1 et de l'arrivée à la gare de Lyon déjà passablement sollicitées. Sur la liaison Strasbourg - Lyon, les six allers-retours sont maintenus, mais seuls cinq passeront sur la LGV car un aller-retour a été conservé par la ligne ique via Lons le Saunier : la desserte qui en résulte n'est pas très lisible puisque sur les cinq trains restants, deux desservent Dijon et Mâcon tandis que les trois autres desservent Châlon mais ni Dijon ni Mâcon.

Deux gares nouvelles sont créées à Besançon et dans l'agglomération de Belfort-Montbéliard. Elle seront à terme en correspondance avec le réseau ique par la remise en service d'une section de la ligne Besançon - Devecey et de la ligne Belfort - Delle. On note aussi un tunnel de 2000 m et treize viaducs.

Le coût de cette ligne atteint 2,3 MM€, soit 16,4 M€ / km, dont 751 M€, 642 M€ de RFF, 200 M€ de l'Union Européenne, 66 M€ de la Suisse, 316 M€ de la Région Franche-Comté, 206 M€ de l'Alsace et 131 M€ de la Bourgogne, les parts régionales intégrant les participations des départements et des agglomérations.

Au-delà, les élus alsaciens souhaitent voir aboutir la réalisation des 50 km compris entre Belfort et Mulhouse pour gagner une demi-heure supplémentaire sur la ligne Strasbourg - Lyon avec l'emprunt du shunt de Mulhouse (ce qui intéresse surtout les bas-rhinois !). Les 15 km à l'ouest, côté Dijon, sont moins certains compte tenu d'un gain de temps nettement moins significatif.

Cela dit, la LGV Rhin-Rhône, si emblématique soit-elle du fait qu'elle n'est pas uniquement tournée vers Paris, va débuter avec un trafic modeste : 12 millions de voyageurs y sont attendus et le développement des dessertes sera fonction de sa croissance et des capacités d'accueil dans les grandes gares, notamment Paris-Lyon pour les radiales et Lyon Part-Dieu pour la transversale. Quant à la branche sud, on ne peut plus exclure des schémas alternatifs misant sur une amélioration des performances du réseau existant.

Cette septième ligne à grande vitesse a été ainsi inaugurée à quelques jours des 30 ans de la mise en service du TGV : c'était le 22 septembre 1981.

Sur le plan politique, le chef de l'Etat a profité de son discours pour afficher un soutien à l'industrie ferroviaire et au développement du réseau à grande vitesse : une petite publicité pour un schéma national des infrastructures de transport qui, avec plus de 4000 km de LGV pose immanquablement la question de la capacité de l'Etat et des collectivités à financer plus de 100 milliards d'euros de projets...

Depuis lundi 29 août, les trams-trains Dualis assurent 6 allers-retours Nantes - Clisson et 12 allers-retours Nantes - Vertou. Pour l'ensemble des acteurs et décideurs du paysage ferroviaire français, c'est une étape, et elle fut difficile à atteindre : la gestation du tram-train à la française n'a pas été simple, et son emploi sur une ligne ouverte à tous trafics a permis de relever tout le sens de la notion de ligne dédiée. Reste maintenant à évaluer le comportement de ce matériel léger dans la durée sur une ligne où il va circuler en permanence à 100 km/h, comment les voyageurs vont s'approprier ces rames de 250 places dont 90 assises.

On attend évidemment la mise en service, retardée à la fin de l'année, sur l'Ouest Lyonnais pour avoir un deuxième éclairage, sur une ligne dédiée (ou presque !) cette fois-ci.

Après le succès du percement du Lotschesberg, l'Office Fédéral des Transports informe que les 57 km du tunnel du Gothard seront mis en service avec une année d'avance. Le tube est a été terminé en 2010, après 17 ans de travaux, tandis que le tube ouest a été percé en mars 2011. C'est donc fin 2016 que le tunnel sera mis en service, avec une capacité de 7 trains par heure et par sens, mais qui pourra être pleinement utilisé quand les voies d'accès auront été aménagées pour augmenter leur capacité. La décision finale sur le service mis en oeuvre lors de l'ouverture sera connue fin 2014.

On pourrait peut être demander l'appui de la Suisse pour le Lyon - Turin ?

Les chantiers de modernisation du réseau ferroviaire continuent de se déployer.

Sur la ligne Paris – Châteaudun – Tours, la deuxième phase des travaux prévus pour restaurer les performances perdues depuis 2004, lorsque la dégradation de l'état des voies a entraîné l'application de ralentissement à 100 km/h au nord de Châteaudun (au lieu de 140) et à 60 au lieu de 100 sur plusieurs sections entre Châteaudun et Tours. Depuis la mi-juillet et jusque fin octobre, les travaux se concentrent entre Dourdan et Auneau, puis entre Bonneval et Châteaudun. Au cours de l'automne à venir, c'est la section Château-Renault – La Membrolle qui sera en travaux. Enfin, en 2012 et 2013, la section Châteaudun – Château-Renault sera rénovée. Le coût total de l'opération atteint 58,5 M€, dont 47 M€ au titre du CPER et 11,5 M€ d'apport de RFF.

Limoges – Ussel bénéficie des moyens engagés au titre du Plan Rail Limousin : 46 km de voie seront modernisés entre Saint-Léonard de Noblat et Pérols sur Vézère, pour un investissement de 24 M€ au titre de ce plan (financé à parité par l'Etat, la Région et RFF) tandis que RFF investira 6,8 M€ au titre des ouvrages d'art. La vitesse nominale de la ligne, oscillant entre 80 et 90 km/h, pourra être restaurée, levant ainsi les ralentissements appliqués du fait de la dégradation des installations. Les travaux se déroulent jusqu'en décembre.

En Rhône-Alpes, la période estivale a été mise à profit pour mettre au gabarit B+ le tunnel des Roches de Condrieu sur l'axe Lyon - Marseille. Les TER et le fret ont été déviés par la rive droite du Rhône (bien utile pour le coup) ce qui n'a pas attiré que des satisfactions parmi les riverains de cette ligne habituellement quasiment désertique. C'est une conséquence de plus de la raréfaction des circulations ferroviaires menée des années 1950 aux années 1980  : le riverain n'apprécie pas qu'on revalorise certaines lignes qui les ont longtemps habitués à une certaine tranquillité !

La ligne Montmélian - Gières a été rénovée cet été et reprendra du service le 4 septembre après deux mois d'interruption du trafic. La plateforme est abaissée sous de nombreux ouvrages d'art pour préparer une nouvelle phase de travaux qui verra l'installation des caténaires sur le sillon alpin, afin de proposer des liaisons TGV depuis les Alpes vers la Méditerranée