10 octobre 2009

TGV : toujours plus européen ?

Contrainte de réduire la voilure de ses intentions de commande compte tenu du tassement du trafic, la SNCF envisagerait de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 35 rames internationales (et 65 en option) compatibles pour la circulation en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Un bon moyen assurément pour freiner les intentions de certains voisins de venir mordre sur les plates-bandes de la SNCF en France et conserver le leadership sur la grande vitesse ferroviaire européenne.

Reste qu'un marché restreint augmenterait le coût unitaire du matériel, et que la SNCF semble avoir compris que l'universalisme ferroviaire conduisait à des assemblages technologiques complexes. Une fragmentation des besoins entre le Nord-Europe, le marché germanique et le versant italien semble probable, mais les rames pourraient être facturées à un prix élevé (on parle de 34 M€ l'unité). D'où l'idée d'acheter sur étagère, ce qui semble limiter les choix : l'AGV d'Alstom, le Zefiro de Bombardier, l'ICE3 de Siemens... ou le TGV Duplex ?

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Paris-Nord - 14 janvier 2008 - La gare du Nord est certainement la plus internationale des places ferroviaires parisiennes avec Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne pour principales destinations. La flotte de Thalys, en cours de rénovation, est rudement sollicitée et l'apport de nouvelles rames devrait rehausser le standing de cette marque commerciale commune à la SNCF, à la SNCB, aux NS et à la DB. En arrière plan, une rame PBKA quadricourant, reconnaissable à la motrice type Duplex. © transportrail

Qui plus est, le 13 décembre prochain, la mise en service de la ligne à grande vitesse Anvers - Rotterdam abaissera le temps de trajet Paris - Amsterdam de 51 minutes, soit 3h18. La mise en service complète de la section Rotterdam - Amsterdam permettra de gagner encore un quart d'heuren, ce qui améliorera la rotation du parc Thalys.

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13 septembre 2009

Cannes - Grasse : déjà une remise à niveau

Il est pour le moins étonnant à première vue d'annoncer l'étude de travaux de capacité sur la ligne Cannes - Grasse rouverte voici trois ans. Pourtant, RFF et la SNCF planchent sur une augmentation globale de la capacité de la ligne, par la création d'un point de croisement supplémentaire pour porter la fréquence à 30 minutes, et l'allongement à 8 voitures des compositions TER desservant cet axe. Des mesures qui font un peu grincer des dents alors même que le béton est tout juste sec, et qui posent la question de l'étape d'après, à savoir une desserte au quart d'heure. La création d'une halte supplémentaire au Plan-de-Grasse et l'intégration tarifaire avec les réseaux urbains restent parmi les attentes des voyageurs. Autant dire que pour une jeune ligne ferroviaire, les sujets ne manquent pas !

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11 septembre 2009

Chartres - Orléans : premiers financements

Le 8 septembre, une première convention de financement de travaux sur Chartres - Orléans a été signée. Portant sur une enveloppe de 7,5 M€, elle est justifiée par l'amélioration des conditions de circulation des trains de fret sur cette ligne. Les travaux portent sur la section ouest, entre Chartres et Voves. Pour autant, le signal politique est assez fort, et peut être considéré comme une victoire par les promoteurs du projet qui n'auront pas manqué de patience. Le processus n'est pas encore irréversible, mais celui qui trainera des pieds sur le sujet sera à n'en pas douter accuser de vouloir "couler" un projet emblématique en Région Centre.

D'autres travaux sont programmés, d'un montant plus conséquent - 65 M€ - pour rouvrir aux voyageurs la section Chartres - Voves qui autoriserait la création de dessertes ferroviaires entre Chartres, Châteaudun, Vendôme et Tours. Pour cela, il faudra aussi supprimer le fameux PN 3BIS situé sur une 2x2 voies : un ouvrage souterrain pour les automobiles est étudié, mais son coût et sa complexité sont avérés.

Pour la section Voves - Orléans, il faudra encore traiter la question de la base aérienne de Bricy, des silos céréaliers, et des capacités d'entrée en gare d'Orléans.

La Région Centre espère pouvoir proposer des trains entre Chartres et Tours en 2013. Courage !

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Intercités : quelles perspectives ?

En 2005, le projet de suppression de nombreux trains Corail Intercités avait suscité une fronde des élus régionaux qui avait contraint la SNCF à renoncer à une partie de ses plans. Le déficit de ces liaisons, évalué par un audit financé par l'Association des Régions de France, s'élevait alors à 124 M€, pour des trains dont le ratio recettes / dépenses s'élevait alors entre 50 et 75%.

Un plan de modernisation de certaines dessertes a été engagé, concernant principalement les deux axes normands, qui eux, dégagent un bénéfice. Le programme de modernisation de 150 voitures Corail pour l'axe Paris - Caen - Cherbourg a été mené et donne plutôt satisfaction aux voyageurs puisque l'ambiance des voitures a été rajeunie et de nouveaux équipements ajoutés (notamment les prises de courant en 2nde classe). Quelques voitures circulent également sur l'axe Paris - Nevers mais aussi sur Lyon - Tours.

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Paris Saint Lazare - 15 avril 2009 - Les 150 voitures Corail affectées à la liaison Paris - Cherbourg / Deauville ont bénéficié d'une modernisation financée à partié entre la SNCF et la Région Basse Normandie. © transportrail

Dans la presse économique de ce 11 septembre, le ministre en charge de l'aménagement du territoire remarque que la SNCF va bénéficier de la suppression de la taxe professionnelle, ce qui pourrait lui offrir les moyens d'une nouvelle relance de ces relations interrégionales, qui demeurent encore dans une double incertitude quant au financement de l'exploitation et du renouvellement d'un matériel roulant vieillissant. Selon ce ministre, la manne pourrait être améliorée par un petit coup de pouce de l'Etat, qui porterait la marge d'actions à 250 M€.

Ouvrons donc le dossier Corail Intercités. La marque commerciale de la SNCF recouvre deux réalités assez tranchées.

D'une part, les liaisons entre Paris et le bassin parisien, régulièrement utilisées par des migrants pendulaires longue distance, venant de Normandie, du val de Loire, de Picardie et de Champagne. Des axes où l'offre est en général assez importante et où la fréquentation reste élevée, avec des trains pouvant aligner 11 à 14 voitures.

D'autre part, les liaisons transversales : Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Lyon - Nantes et Bordeaux - Lyon. Des dessertes bien moins riches (au mieux trois allers retours sur Nantes - Bordeaux, un seul sur Caen - Tours, deux sur Lyon - Tours et un sur Bordeaux - Lyon), marquées par un trafic de cabotage assez important (5% seulement des voyageurs vont de Bordeaux à Lyon par exemple) et des performances plus que modestes.

Sur les premières, le matériel Corail répond encore à peu près convenablement aux attentes des voyageurs, même si la conception des années 1970, un aménagement spartiate et uniforme, ainsi qu'un confort sonore daté. Moderato évidemment sur les voitures modernisées, mais qui trahissent malgré tout leur âge.

Sur les secondes, le matériel Corail assure Bordeaux - Nantes, Caen - Tours et Lyon - Tours mais les automoteurs ont mis un pied dans le bastion : Bordeaux - Lyon doit sa survie à l'engagement d'X72500 fournis par Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine. Ces rames ont permis de retrouver à peu près les performances obtenues par les RTG, même si le niveau de confort reste limite pour une relation longue distance : cependant, le trafic est assez segmenté et, comme déjà indiqué, le bout en bout reste très minoritaire.

L'emploi de matériels automoteurs est probablement de nature à relancer ces transversales, en jouant sur la modulation des compositions pour assurer les pointes du vendredi et du dimanche. Combiné à quelques opérations d'infrastructures, les gains de temps peuvent être assez significatifs. On peut ainsi suggérer que le futur porteur polyvalent, dans une version bimode et aménagé "confort" puisse assurer Nantes - Bordeaux, profitant de l'électrification réalisée par les Pays de la Loire entre Nantes et Les Sables d'Olonne (du moins pour la section Nantes - La Roche sur Yon).

De même, sur Lyon - Nantes, le lancement de l'électrification de la section Bourges - Saincaize offrira bientôt une continuité électrique sur les deux tiers du parcours. Enfin sur Caen - Tours, parcours de distance plus réduite, un système à quatre allers-retours de bout en bout complété par des dessertes autour du Mans vers Tours et Caen peut être imaginé avec des X72500, bien taillés pour ce genre de trajet. Les esprits les plus imaginatifs pourraient même oser une formation bitranche avec une rame venant de Rouen, marié à Mézidon ou à Alençon, de sorte à capter le trafic haut-normand, lui évitant ainsi de passer par Paris pour rejoindre le sud-ouest.

Sur le grand bassin parisien, les besoins de confort et de capacité pourraient porter la réflexion sur une version adaptée du porteur hyperdense en cours de définition. La formule automotrice pourrait être adaptée à une modulation des compositions, par exemple sur le val de Loire où un couplage de deux rames se scinderait à Orléans, l'une rejoignant Tours, l'autre alternativement Bourges ou Châteauroux, en mixant des sillons existants de TER.

Reste deux cas, plus complexes car à mi-chemin entre les deux cas : Paris - Troyes - Mulhouse. et Paris - Amiens - Boulogne. Les élus champardenais se mobilisent pour obtenir l'électrification jusqu'à Troyes, ce qui traiterait le cas des relations avec la capitale. Reste que l'effet de rupture pourrait être accru et marginaliserait la section Troyes - Mulhouse qui dessert une région relativement peu peuplée. Quant à l'axe picard, la tentation de la coupure pourra-t-elle être évitée ?

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Abbeville - 25 avril 2009 - Entrée en gare d'Abbeville du Corail Boulogne - Paris : la question des moyens de traction devient essentielle pour assurer l'avenir de ces relations. Or les BB67400 ont plus de 35 ans et les voitures Corail également... © transportrail

Enfin, il ne faut pas oublier que se profile à très court terme une réforme du barème des péages et qu'une partie de la taxe professionnelle est acquittée par les Régions via les conventions d'exploitation des TER. Corail Intercités pourrait donc malgré tout s'inviter à la table de la campagne des élections régionales.

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Paris Est - 20 septembre 2008 - Pour la liaison Paris - Troyes, la Région Champagne Ardenne s'est dotée la première de rames AGC bimodes bicourant. Une solution d'attente dans l'espoir d'une électrification ? © transportrail

02 septembre 2009

Paris - Troyes s'invite à la LGV Rhin-Rhône

La convention de financement de la deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône réserve une petite surprise que l'on commençait à entrevoir entre les lignes des dernières négociations. Dans le préliminaire, il est explicitement notifié que l'Etat s'engage sur le dossier de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, avec les deux Régions concernées et Réseau Ferré de France. Rebondissement pour un serpent de mer ferroviaire concernant la dernière "grande" radiale du réseau demeurant encore en traction Diesel (le qualificatif ayant pris du plomb dans l'aile depuis que le TGV a capté l'essentiel des flux longue distance de cet itinéraire). Reste à savoir ce qu'apporterait réellement cette électrification surtout avec la prochaine introduction des AGC bimodes sur la ligne...

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24 août 2009

LGV PACA : quand l'écologie déraille

Voilà que certains mouvements écologistes, pour le moins extrêmes, s'en prennent au transport ferroviaire et singulièrement au TGV pour dénoncer ses graves atteintes à l'environnement. Dans le grand quotidien français du soir, les arguments pleuvent sur l'éco-système et les émissions de CO² nécessaires à la construction du TGV. Grand sujet à la mode, on en sera peut-être bientôt à l'élimination des six milliards d'éléments, appelés êtres humains, qui par leur respiration rejettent du CO².

Plus sérieusement, ces réflexions aussi louables soient-elles, ne raisonnent que dans des vérités théoriques oubliant la réalité du quotidien. Faire de l'écologie absolutiste est certainement le meilleur moyen de décrédibiliser toute action pour engager la transition verte dont a besoin le pays pour diminuer sa dépendance quotidienne à l'égard des fluctuations des cours pétroliers et devenir un peu plus autonome énergétiquement parlant.

Certains en sont encore au schéma du "TGV pour les riches" en arguant que la grande vitesse génère de l'inégalité sociale. Argument de ceux qui ne doivent pas souvent voyager, car le melting pot social dans les TGV est une réalité sinon quotidienne, du moins assurément hebdomadaire. Quant aux TER, la hausse du trafic ne saurait être qualifiée d'origine purement "prolétaire" pour employer un jargon peu flatteur mais que certains devraient comprendre...

En alternative, ces groupes écologistes réclament la modernisation du réseau existant au lieu de développer le TGV sans distinction. Certes, avec la dépense considérable du TGV Côte d'Azur, on a probablement une enveloppe représentant l'investissement nécessaire à la modernisation de l'intégralité du réseau classique français.

On remarquera tout de même que sur le plan énergétique, le TGV mord à pleines dents dans le juteux marché du transport aérien et qu'il contribue donc d'une certaine façon à réduire l'empreinte énergétique du transport intérieur.

Certains, voulant probablement faire croire qu'ils ont une bonne connaissance du transport ferroviaire, rappellent qu'on a roulé "aussi vite qu'un TGV" sur la ligne des Landes. Qui se souvient de l'état de la voie après les records des CC7107 et BB9004 ? Ce n'était plus du rail, mais de la guimauve ! Oui, il est possible d'optimiser le réseau classique en vitesse, mais guère au-delà de 220 km/h, vitesse pratiquée entre Tours et Bordeaux. Rien à voir avec les 300 voire 320 km/h pratiqués sur une ligne nouvelle.

Il ne faut pas se tromper de "combat" ou plutôt de logique de raisonnement. La grande vitesse ferroviaire est un outil qui a démontré ses capacités techniques et géo-économiques sur l'évolution du territoire et les dynamiques entre les grands bassins urbains. Elle n'est pas la recette universelle que cherche sempiternellement la France dans la plupart des domaines. Elle est un levier qui doit être utilisé à bon escient : d'abord en la connectant systématiquement aux lignes existantes - et donc en cessant de faire des gares isolées - puisqu'un bon TGV ne fonctionne que par une bonne alimentation par les réseaux urbains et interurbains adjacents ; ensuite en concentrant les investissements sur les sections les plus utiles dans une vision débarrassée des visées électoralistes de quelques personnalités politiques en manque de rubans tricolores à couper.

Bref, il ne s'agit pas tant de choisir brutalement entre TGV et réseau classique que de composer un dosage subtil entre le développement de l'un et l'optimisation de l'autre. Dans le cas de PACA, le besoin d'une desserte métropolitaine autour de Marseille et de l'ensemble Cannes - Nice - Monaco - Menton, pose assurément la question de la création d'une nouvelle infrastructure. Reste à définir le bon scénario.

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21 août 2009

L'ouverture... même au ferroviaire !

On le sait, le chef de l'Etat est un adepte de l'ouverture et ça ne fait pas que des heureux, même dans sa famille politique. Nouvelle application du concept en vue les 21 et 22 septembre prochain avec l'examen à l'Assemblée Nationale du projet de loi relatif à la création de l'autorité de régulation ferroviaire, chapeautant la SNCF et RFF (et quid de l'EPSF ?) dans le cadre de l'ouverture du marché ferroviaire fret et longue distance voyageurs.

Plusieurs amendements ont été déposés par la majorité pour autoriser les Régions à expérimenter l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 13 décembre prochain, entre en vigueur le règlement européen sur les obligations de service public et la période de transition de 10 ans pour l'harmonisation européenne commence. En résumé, le règlement européen consacre le principe de la délégation de service public selon des formes très proches de celles aujourd'hui connues en France pour l'exploitation des réseaux urbains et pérennise les régies internes et les droits exclusifs à condition que l'opérateur ne candidate pas sur d'autres réseaux. Stricto sensu, le règlement OSP n'oblige pas à mettre en concurrence ou à privatiser, mais élargit le champ des possibles et incite certains grands opérateurs (la RATP et la SNCF au hasard...) à clarifier leur position entre la préservation d'un domaine exclusif et la compétition internationale.

Certains y voient, non sans de bonnes raisons, une habile manoeuvre politique destinée à lancer la campagne des élections régionales sur le thème des transports, en poussant les Régions à prendre position sur la question. Jusqu'à présent, seule l'Alsace se disait intéressée par une expérimentation.

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18 août 2009

Normandie : réflexions sur le noeud de Rouen

Si depuis quelques mois, on parle ferroviairement essentiellement des cogitations élyséennes sur un TGV Paris - Le Havre qui, au-dela de la liesse que peut provoquer de tels effets d'annonces, pose autant de questions sinon plus qu'il n'en résout, il ne faudrait pas oublier que l'agglomération rouennaise est également le coeur d'un grand projet mêlant transports et urbanisme.

La gare de Rouen Rive Droite est nichée dans la topographie difficile de la rive droite (d'où son nom !) de la Seine entre deux tunnels à deux voies. Bref, une gare au chausse-pied dans laquelle les trains de 300 mètres sont prohibés pour cause de respect des longueurs de quais (VO144 pour les intimes).

A horizon 2020, les études réalisées par la Région Haute-Normandie considèrent que seuls les trois quarts des trains nécessaires, sans compter la réouverture éventuelle de Rouen - Evreux ou l'apport d'un éventuel TGV, pourraient être tracés.

La création d'une nouvelle gare, en rive gauche, sur des terrains ferroviaires, ceux de la gare Saint-Sever, serait combiné à la fois avec le développement d'une desserte périurbaine, l'ouverture au réseau TGV, la croissance générale du trafic des transports publics, et la volonté affichée de la ville de Rouen de sortir de son image industrielle et de ville satellisée par la capitale. Saint-Sauveur voudrait donc se situer à l'égal d'Euralille ou de Lyon Part-Dieu.

Depuis l'ouest, et en particulier Le Havre, le percement d'un tunnel sous la Seine serait nécessaire afin de rejoindre la gare Saint-Sever, branchée à l'autre bout sur la ligne Rouen - Paris.

Pour la gare historique, l'idée en cours est de la muer en pôle d'échanges du bassin de vie avec la création d'un tram-train diamétral, reliant Barentin à l'ouest à Elbeuf au sud de l'agglomération. Les estimations les plus optimistes (qui sont souvent dépassées) tablent sur 13000 voyageurs par jour. Le tram-train serait sur les voies actuelles de Barentin à la gare historique, puis plusieurs variantes de tracé sont explorées pour rejoindre Elbeuf, par les lignes existantes : deux solutions sont possibles, l'une par la voie unique longeant le complexe industriel du Grand Quevilly et aboutissant à Saint-Pierre-les-Elbeuf via Elbeuf-ville; l'autre par Oissel et Tourville, utilisée actuellement par les TER aboutissant à la gare Elbeuf-Saint-Aubin.

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15 août 2009

Un 15 août sur Paris - Deauville

Ce samedi, Transport Rail a décidé de faire comme nombre de "vrais" parisiens en prenant la route de la Normandie et de ses plages pour aller prendre l'air. Direction Deauv'... Deauville pour les non-initiés. Au menu, Corail relookées Basse Normandie, ligne de la côte jusqu'à Cabourg, plage d'Houlgate bordée par le train.

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Deauville-Trouville - 15 août 2009 - Pendant qu'une meute de voyageurs descendant du Corail en provenance de Paris après 3 heures de voyage dans des conditions dantesques, un UM d'X73500 assure la correspondance pour Dives-Cabourg. © transportrail

"Serrez dans les couloirs s'il vous plaît"

8h20 à la gare Saint Lazare, le train est affiché et commence un véritable sprint pour aller conquérir sa place. Non que la rénovation (au demeurant réussie) des voitures crée un engouement pour le bon vieux siège de Roger Tallon de la part des voyageurs, mais 98% des places étant réservées, les voyageurs sans réservation ont intérêt à foncer pour capter les quelques places libres.

Manque de chance, 10 voitures Corail totalisent à la grosse louche 740 places assises... et petit à petit, les candidats au voyage vont s'apercevoir qu'il en manque par centaines. Et à 8h45, à l'heure prévue, le train ne part pas. Silence radio de la part des contrôleurs qui se font petit sous les remarques des voyageurs qui leur signalent que l'entreprise vend plus de billets que de places, ce qui peut s'apparenter à de la cavalerie. Vendre du vent, de bon matin, avec femmes et enfants, le sac de plage et la quête des lunettes de soleil du petit dernier, forcément, ça n'incite pas à la fraternité...

A 9h15, une fois le direct Caen pour Cherbourg expédié... et l'intervention de la police ferroviaire, une première annonce : "En raison d'un nombre trop important de voyageurs, le départ du train est retardé". On est tenté de dire "Oui, merci, on avait remarqué... mais c'était peut-être prévisible non ?" Il est toujours agaçant de constater que dans ces situations, récurrentes sur pas mal d'axes (on pourrait aussi parler de la vallée du Rhône...), sont toujours transformées par le personnel de bord de la SNCF pour mettre au ban des accusés les voyageurs qui ont acheté des billets en pensant pouvoir voyager normalement.  Finalement, le train part et gagnera Deauville sans prendre plus de retard qu'au départ.

Retour le soir, départ 18h12... strictement la même chose. A la différence que l'auteur de ces lignes tente le tout pour le tout. A défaut de places assises dans une rame Corail aussi bondée que le RER A un jour de grève, cap sur la locomotive pour aller s'enquérir auprès du mécanicien de l'horaire de départ prévisionnel. Mine déconfite devant la situation, le conducteur ne cache pas une forme de malaise à voir les clients ainsi transportés. "Quitte à être debout, autant profiter du paysage..." constituera le sésame - bien informel - pour le rejoindre en cabine de la BB 15014. Pas de climatisation, certes, mais une belle discussion tout au long du trajet et la possibilité de s'asseoir sur le tabouret réservé à l'aide-conducteur ou au cadre-traction. Merci à lui d'avoir bravé le règlement...

On a perdu Anatole

Après le récit, l'analyse : où sont passés les "Anatole", les trains de dédoublement dans le jargon ferroviaire ? Partant du principe que la quasi-totalité des voyageurs réservent, il est donc facile de savoir quelle est la capacité à offrir pour chaque service. 11 voitures étant le maximum qu'on puisse caser dans la gare Saint Lazare, du fait de la longueur des quais, si cette composition ne suffit pas, la SNCF autrefois envoyait des trains supplémentaires au cours des superpointes d'été vers les plages, vers la montage en hiver.

Etonnamment, cela marche avec les TGV vers les Alpes et les Pyrénées en hiver, vers la Méditerranée et l'Atlantique en été. Pourquoi diantre doit-on supporter une telle incurie sur des Corail ? Déficit de l'activité Intercités ? Que nenni ! Les liaisons normandes sont dans le vert, ce qui a permis de rajeunir les Corail.

Alors lançons un Avis de Recherche : on a perdu Anatole. Signe particulier : roule épisodiquement, derrière le train régulier, avec une composition généralement réduite. Mission : absorber les coups de bourre pendant les périodes de vacances. Si vous le retrouvez, écrivez à la SNCF, 34 rue du Commandant Mouchotte, Paris 15ème.

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14 août 2009

Belgique : développement du réseau à grande vitesse

Avec la mise en service par Infrabel de la section Liège - Aix la Chapelle de la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et l'Allemagne, 20 minutes sont gagnées sur le parcours entre Liège et Cologne. La LGV3 prolonge donc la LGV2 entre Louvain et Ans sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne. En décembre prochain, Paris - Cologne passera de 3h50 à 3h14. Bruxelles et Francfort ne seront plus qu'à 2h56 au lieu de 3h42.

La vitesse sur cette section, essentiellement implantée le long des autoroutes belges, est de 260 km/h et de 200 km/h dans le tunnel frontalier (eh oui, la Belgique n'est pas aussi plate que ne le chantait Jacques Brel).

Le premier maillon de la LGV4 sera prêt en fin d'année, entre Anvers et la frontière hollandaise, qui accélèrera la liaison Paris - Bruxelles - Amsterdam en la rapprochant de l'objectif des 3 heures.

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