21 août 2009

L'ouverture... même au ferroviaire !

On le sait, le chef de l'Etat est un adepte de l'ouverture et ça ne fait pas que des heureux, même dans sa famille politique. Nouvelle application du concept en vue les 21 et 22 septembre prochain avec l'examen à l'Assemblée Nationale du projet de loi relatif à la création de l'autorité de régulation ferroviaire, chapeautant la SNCF et RFF (et quid de l'EPSF ?) dans le cadre de l'ouverture du marché ferroviaire fret et longue distance voyageurs.

Plusieurs amendements ont été déposés par la majorité pour autoriser les Régions à expérimenter l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 13 décembre prochain, entre en vigueur le règlement européen sur les obligations de service public et la période de transition de 10 ans pour l'harmonisation européenne commence. En résumé, le règlement européen consacre le principe de la délégation de service public selon des formes très proches de celles aujourd'hui connues en France pour l'exploitation des réseaux urbains et pérennise les régies internes et les droits exclusifs à condition que l'opérateur ne candidate pas sur d'autres réseaux. Stricto sensu, le règlement OSP n'oblige pas à mettre en concurrence ou à privatiser, mais élargit le champ des possibles et incite certains grands opérateurs (la RATP et la SNCF au hasard...) à clarifier leur position entre la préservation d'un domaine exclusif et la compétition internationale.

Certains y voient, non sans de bonnes raisons, une habile manoeuvre politique destinée à lancer la campagne des élections régionales sur le thème des transports, en poussant les Régions à prendre position sur la question. Jusqu'à présent, seule l'Alsace se disait intéressée par une expérimentation.

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18 août 2009

Normandie : réflexions sur le noeud de Rouen

Si depuis quelques mois, on parle ferroviairement essentiellement des cogitations élyséennes sur un TGV Paris - Le Havre qui, au-dela de la liesse que peut provoquer de tels effets d'annonces, pose autant de questions sinon plus qu'il n'en résout, il ne faudrait pas oublier que l'agglomération rouennaise est également le coeur d'un grand projet mêlant transports et urbanisme.

La gare de Rouen Rive Droite est nichée dans la topographie difficile de la rive droite (d'où son nom !) de la Seine entre deux tunnels à deux voies. Bref, une gare au chausse-pied dans laquelle les trains de 300 mètres sont prohibés pour cause de respect des longueurs de quais (VO144 pour les intimes).

A horizon 2020, les études réalisées par la Région Haute-Normandie considèrent que seuls les trois quarts des trains nécessaires, sans compter la réouverture éventuelle de Rouen - Evreux ou l'apport d'un éventuel TGV, pourraient être tracés.

La création d'une nouvelle gare, en rive gauche, sur des terrains ferroviaires, ceux de la gare Saint-Sever, serait combiné à la fois avec le développement d'une desserte périurbaine, l'ouverture au réseau TGV, la croissance générale du trafic des transports publics, et la volonté affichée de la ville de Rouen de sortir de son image industrielle et de ville satellisée par la capitale. Saint-Sauveur voudrait donc se situer à l'égal d'Euralille ou de Lyon Part-Dieu.

Depuis l'ouest, et en particulier Le Havre, le percement d'un tunnel sous la Seine serait nécessaire afin de rejoindre la gare Saint-Sever, branchée à l'autre bout sur la ligne Rouen - Paris.

Pour la gare historique, l'idée en cours est de la muer en pôle d'échanges du bassin de vie avec la création d'un tram-train diamétral, reliant Barentin à l'ouest à Elbeuf au sud de l'agglomération. Les estimations les plus optimistes (qui sont souvent dépassées) tablent sur 13000 voyageurs par jour. Le tram-train serait sur les voies actuelles de Barentin à la gare historique, puis plusieurs variantes de tracé sont explorées pour rejoindre Elbeuf, par les lignes existantes : deux solutions sont possibles, l'une par la voie unique longeant le complexe industriel du Grand Quevilly et aboutissant à Saint-Pierre-les-Elbeuf via Elbeuf-ville; l'autre par Oissel et Tourville, utilisée actuellement par les TER aboutissant à la gare Elbeuf-Saint-Aubin.

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15 août 2009

Un 15 août sur Paris - Deauville

Ce samedi, Transport Rail a décidé de faire comme nombre de "vrais" parisiens en prenant la route de la Normandie et de ses plages pour aller prendre l'air. Direction Deauv'... Deauville pour les non-initiés. Au menu, Corail relookées Basse Normandie, ligne de la côte jusqu'à Cabourg, plage d'Houlgate bordée par le train.

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Deauville-Trouville - 15 août 2009 - Pendant qu'une meute de voyageurs descendant du Corail en provenance de Paris après 3 heures de voyage dans des conditions dantesques, un UM d'X73500 assure la correspondance pour Dives-Cabourg. © transportrail

"Serrez dans les couloirs s'il vous plaît"

8h20 à la gare Saint Lazare, le train est affiché et commence un véritable sprint pour aller conquérir sa place. Non que la rénovation (au demeurant réussie) des voitures crée un engouement pour le bon vieux siège de Roger Tallon de la part des voyageurs, mais 98% des places étant réservées, les voyageurs sans réservation ont intérêt à foncer pour capter les quelques places libres.

Manque de chance, 10 voitures Corail totalisent à la grosse louche 740 places assises... et petit à petit, les candidats au voyage vont s'apercevoir qu'il en manque par centaines. Et à 8h45, à l'heure prévue, le train ne part pas. Silence radio de la part des contrôleurs qui se font petit sous les remarques des voyageurs qui leur signalent que l'entreprise vend plus de billets que de places, ce qui peut s'apparenter à de la cavalerie. Vendre du vent, de bon matin, avec femmes et enfants, le sac de plage et la quête des lunettes de soleil du petit dernier, forcément, ça n'incite pas à la fraternité...

A 9h15, une fois le direct Caen pour Cherbourg expédié... et l'intervention de la police ferroviaire, une première annonce : "En raison d'un nombre trop important de voyageurs, le départ du train est retardé". On est tenté de dire "Oui, merci, on avait remarqué... mais c'était peut-être prévisible non ?" Il est toujours agaçant de constater que dans ces situations, récurrentes sur pas mal d'axes (on pourrait aussi parler de la vallée du Rhône...), sont toujours transformées par le personnel de bord de la SNCF pour mettre au ban des accusés les voyageurs qui ont acheté des billets en pensant pouvoir voyager normalement.  Finalement, le train part et gagnera Deauville sans prendre plus de retard qu'au départ.

Retour le soir, départ 18h12... strictement la même chose. A la différence que l'auteur de ces lignes tente le tout pour le tout. A défaut de places assises dans une rame Corail aussi bondée que le RER A un jour de grève, cap sur la locomotive pour aller s'enquérir auprès du mécanicien de l'horaire de départ prévisionnel. Mine déconfite devant la situation, le conducteur ne cache pas une forme de malaise à voir les clients ainsi transportés. "Quitte à être debout, autant profiter du paysage..." constituera le sésame - bien informel - pour le rejoindre en cabine de la BB 15014. Pas de climatisation, certes, mais une belle discussion tout au long du trajet et la possibilité de s'asseoir sur le tabouret réservé à l'aide-conducteur ou au cadre-traction. Merci à lui d'avoir bravé le règlement...

On a perdu Anatole

Après le récit, l'analyse : où sont passés les "Anatole", les trains de dédoublement dans le jargon ferroviaire ? Partant du principe que la quasi-totalité des voyageurs réservent, il est donc facile de savoir quelle est la capacité à offrir pour chaque service. 11 voitures étant le maximum qu'on puisse caser dans la gare Saint Lazare, du fait de la longueur des quais, si cette composition ne suffit pas, la SNCF autrefois envoyait des trains supplémentaires au cours des superpointes d'été vers les plages, vers la montage en hiver.

Etonnamment, cela marche avec les TGV vers les Alpes et les Pyrénées en hiver, vers la Méditerranée et l'Atlantique en été. Pourquoi diantre doit-on supporter une telle incurie sur des Corail ? Déficit de l'activité Intercités ? Que nenni ! Les liaisons normandes sont dans le vert, ce qui a permis de rajeunir les Corail.

Alors lançons un Avis de Recherche : on a perdu Anatole. Signe particulier : roule épisodiquement, derrière le train régulier, avec une composition généralement réduite. Mission : absorber les coups de bourre pendant les périodes de vacances. Si vous le retrouvez, écrivez à la SNCF, 34 rue du Commandant Mouchotte, Paris 15ème.

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14 août 2009

Belgique : développement du réseau à grande vitesse

Avec la mise en service par Infrabel de la section Liège - Aix la Chapelle de la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et l'Allemagne, 20 minutes sont gagnées sur le parcours entre Liège et Cologne. La LGV3 prolonge donc la LGV2 entre Louvain et Ans sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne. En décembre prochain, Paris - Cologne passera de 3h50 à 3h14. Bruxelles et Francfort ne seront plus qu'à 2h56 au lieu de 3h42.

La vitesse sur cette section, essentiellement implantée le long des autoroutes belges, est de 260 km/h et de 200 km/h dans le tunnel frontalier (eh oui, la Belgique n'est pas aussi plate que ne le chantait Jacques Brel).

Le premier maillon de la LGV4 sera prêt en fin d'année, entre Anvers et la frontière hollandaise, qui accélèrera la liaison Paris - Bruxelles - Amsterdam en la rapprochant de l'objectif des 3 heures.

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L'Espagne vise les 350 km/h

Finalement, l'Espagne a été doublée par la Chine puisque c'est entre Beijing et Tianjin que se pratique pour la première fois au monde la vitesse de 350 km/h en service commercial sur une ligne TGV. Sur Barcelone - Madrid, les rames plafonnent pour l'instant à 300 km/h, et selon la RENFE, un relèvement de la vitesse à 320 km/h serait suffisant pour assurer un trajet en 2h30.

Néanmoins, la RENFE et ADIF se penchent sur de nouvelles solutions pour gagner du temps, notamment dans les intercambiadors, qui permettent de passer de l'écartement ibérique de 1667 mm à l'écartement UIC de 1435 mm. Toujours dans la série des innovations à plus ou moins long terme, la RENFE planche sur un matériel à grande vitesse de grande capacité, mais sans recourir au Duplex : comme sur le Francilien, l'Espagne explore le gabarit large pour offrir 5 places de front avec des caisses de 13 m de long et 3,2 m de large, probablement d'abord pour les services régionaux à grande vitesse.

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13 août 2009

Renouveau ferroviaire en Livradois-Forez

La vallée de la Dore serait-elle en passe de devenir une enclave ferroviaire ? Le syndicat mixte du Parc Naturel du Livradois-Forez vient de faire l'acquisition des 65 km de voies ferrées entre Arlanc et Sembadel, et jettera prochainement son dévolu sur les 25 km entre Sembadel et Darsac.

L'objectif ? Constituer un réseau ferroviaire au sein de cet espace forestier qui puisse tout à la fois maintenir une desserte pour le transport de marchandises (déjà en partie assuré sur la partie nord par l'AGRIVAP), et faire circuler des trains de voyageurs à caractère touristique. Alors même que RFF vent une partie du patrimoine dont il considère ne plus pouvoir supporter la charge au regard de la maigreur des trafics, l'acquisition de ces voies ferrées sonne juste alors que la mission Chauvineau préconie le principe des opérateurs de proximité pour développer le transport de marchandises par rail en France.

Avec ces acquisitions, 157 km de voies ferrées seraient ainsi gérées de façon autonome, avec un point d'accès au réseau national à Darsac. Reste à transformer l'essai pour revitaliser ces lignes par des solutions intelligentes de transport ferroviaire pour la filière bois.

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Ambert - 13 juillet 2008 - L'autorail panoramique de l'AGRIVAP en gare d'Ambert, à destination de La Chaise-Dieu. Ce chemin de fer n'est pas uniquement destiné au tourisme ferroviaire, mais contribue aussi à l'économie locale avec une desserte marchandises. L'extension du réseau serait-il un signe avant-coureur de revitalisation par le biais de solutions pragmatiques, légères et adaptées aux réalités locales ? © transportrail

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12 juillet 2009

TER PACA : ça grogne toujours

Il ne fait pas bon avoir la foi ferroviaire en PACA. D'une part parce que le réseau ferroviaire s'est réduit avec le temps à une peau de chagrin, notamment dans l'arrière-pays, mais aussi parce que les joutes entre la Région et la SNCF prennent l'allure d'une tragédie antique.

Depuis la régionalisation du transport ferroviaire, la Région PACA a investi plus de 3 MM€ pour moderniser le réseau et le matériel roulant. Elle est même l'une des rares à avoir rouvert une ligne, Cannes - Grasse, et planche - enfin ! - sur Carpentras - Avignon.

En face de celà, des trains supprimés par wagons (c'est le cas de le dire !), une qualité de service déplorable, des trains en proie à des âmes fort peu charitables... et des doutes sur la véracité des comptes de la SNCF. La Région émet des réserves sur les charges qu'elle doit supporter, qu'il s'agisse des dépenses forfaitisées ou au réel dans la convention qui l'unit à l'opérateur. A cela s'ajoutent les conflits sociaux, avec les deux bastions de Marseille et de Nice qui défraient régulièrement la chronique en laissant les usagers en carafe pour des motifs aussi divers que variés.

Pour 2007 et 2008, la Région réclame 15 M€ et a relevé l'année dernière la pénalité pour chaque kilomètre non assuré de 7 à 14 € selon l'adage conventionnel "tout kilomètre non assuré est dû à la Région".

D'après la Région, alors que circulent 700 TER par jour en PACA, 8200 circulations ont d'ores et déjà été supprimées sur les six premiers mois de l'année. Autant dire que prendre un TER PACA peut, certains jours, relever du miracle, malheureusement non encore reconnu par les autorités du Vatican !

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07 juillet 2009

Bourges - Saincaize : l'électrification financée

Après Tours - Vierzon, l'électrification de Bourges - Saincaize est sur les rails. La convention de financement est désormais signé et les poteaux de la caténaire vont pouvoir pousser. Coût estimé de l'opération : 73,4 M€ dont 40,9 M€ apportés par la Région Centre, 22 M€ par l'Etat et 10,5 M€ par les fonds européens.

La mise sous tension 25000V de cette section permettra d'achever la modernisation de la transversale entre l'Auvergne et l'Atlantique et incite donc la Bourgogne et l'Auvergne à plancher sur la suite de ce projet est-ouest, pour rejoindre l'axe PLM. La variante nord, par Nevers - Chagny, constitue une opportunité intéressante car elle offre des solutions nombreuses vers le sillon rhénan (via Dijon et Besançon), les Alpes et l'Italie (via Mâcon, Chambéry et la Transalpine) et la Méditerranée en évitant Lyon par le futur contournement fret... Un des critères qui d'ailleurs peut mettre à mal les solutions par l'axe historique des monts du lyonnais (que ce soit par la vallée d'Azergues ou les Sauvages) puisque dans tous les cas, les itinéraires arriveraient dans Lyon par l'ouest, dans un secteur pas forcément réputé pour la fluidité de son trafic ferroviaire.

C'est aussi pour le trafic voyageurs un bol d'air potentiel pour la transversale : sans attendre un hypothétique TGV Paris - Orléans - Bourges - Nevers - Lyon dont la faisabilité reste conditionnelle, l'électrification de Bourges - Saincaize est de nature à pousser la SNCF à retirer les compositions Diesel + Corail (pardon pour les fans !) et à utiliser un nouveau matériel, bimode, qui n'utiliserait la traction thermique qu'entre Lyon et St Germain des Fossés. Quant aux TER vers Orléans et Tours transitant via Paray-le-Monial, l'usage de bibis serait en même temps l'occasion de donner un peu de capacité à ces trains appréciés.

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Sillon alpin : caténaires en vue

Alors que la deuxième voie entre Moirans et Saint-Marcellin n'est pas encore achevée, l'électrification de Moirans - Valence TGV et le raccordement de cette ligne avec le TGV Méditerranée progressent. La mise en service est envisagée au deuxième semestre 2014. Idem pour la partie comprise entre les agglomérations grenobloise et chambérienne, entre Gières et Montmélian. Le coup d'accélérateur est donc donné pour faire du sillon alpin un maillon essentiel du réseau de villes rhônalpines.

Les TGV sont attendus par les grandes villes pour rejoindre Montpellier et Marseille. La Région étudie la solution de TGV-TER pour compléter la desserte purement commerciale de la SNCF (ou d'autres, on ne sait jamais...). Reste que cette solution est coûteuse, du fait du tarif des accès aux lignes à grande vitesse, et de la nécessité d'acquérir du matériel apte à 300 km/h, dont le coût n'a pas grand chose en commun avec les matériel TER actuellement connus. La correspondance à Valence TGV restera donc probablement la solution dominante pour relier Annecy, Chambéry et Grenoble à la côte méditerranéenne.

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Lyon Part Dieu : bientôt un quai de plus

Bientôt, une voie de plus à la gare de Lyon - Part-Dieu : la voie K. Il s'agit de transformer la voie de passage fret en voie à quai, pour augmenter la capacité de réception de la plus importante gare de correspondances française. La Région, la SNCF et RFF pensent aussi déjà à la voie L, dont les réservations foncières et structurelles existent déjà. La gare de la Part Dieu, ouverte en 1983, n'en finit pas de voir le nombre de voyageurs augmenter, bien au-delà des prévisions initiales de trafic. Il est vrai qu'à l'époque, le puissant développement du TGV et les effets de la régionalisation ne pouvaient être imaginés, pas plus que l'usage du hall de la gare comme lien urbain entre les deux pôles de la station des transports en commun, puisque le tramway T3 dessert l'entrée est de la gare, obligeant ses voyageurs (ils sont quand même 30 000 par jour) à traverser le hall de la gare, y compris en pleine pointe !

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