La Région Bourgogne souhaite améliorer l'accès à Chalon sur Saône en rive droite de la Saône, pour proposer une offre de transport évitant l'engorgement des voies routières, en rouvrant la section de ligne Chalon - Saint Marcel de l'ancienne ligne qui rejoignait autrefois Lons le Saunier. Le programme des études porte sur la voie, la signalisation, les ouvrages d'art (notamment le franchissement de la Saône) et la construction de trois stations TER dont le terminus de Saint Marcel, afin de proposer 24 relations par sens, dont 17 vers Dijon et 7 vers Montchanin, prolongeant l'offre existante faisant aujourd'hui terminus en gare de Chalon sur Saône.

Chalon sur Saône - 18 juillet 2009 - La 8552 et sa rame RRR ont effectué une liaison omnibus Dijon - Chalon. Les 8500 à caisse courte avec l'une de leurs cabines agrandies (matérialisées par des portes oranges) n'est plus d'une première fraicheur et a été remplacé depuis par des 25500. Ces liaisons, probablement avec un matériel renouvelé, pourraient être prolongées à Saint Marcel. © transportrail

L'opération est évaluée à 25 millions d'euros au stade des études préliminaires. Entre 900 et 1000 voyageurs par jour pourraient utiliser cette section qui pourrait soulager les accès au centre-ville et à la gare, en proposant notamment un parc relais pour capter une partie du trafic automobile. En outre, la création de deux stations intermédaires est destinée à améliorer l'accès aux emplois de la zone industrielle sud, ce qui peut présenter une source de trafic intéressante, pour peu qu'une coordination avec les entreprises soit engagée.

On peut aussi penser à une coopération avec le réseau urbain d'autobus de Chalon sur Saône, et plus particulièrement les lignes 5 et 10 assurant la liaison entre Chalon et Saint Marcel. De la sorte, le prolongement de la desserte ferroviaire s'intègrerait à l'offre de transports publics de l'agglomération.

Longue de 44,8 km, la ligne Nice - Breil sur Roya faisait partie du plan Freycinet de 1879 qui prévoyait une ligne de Nice à la frontière situé au col de Tende. Cependant, la ligne ne voit le jour qu'en 1928, les travaux ayant débuté au début du 20ème siècle et ayant été interrompus pendant la première guerre mondiale. Les bombardements de la deuxième guerre ayant endommagé le viaduc de la Bévéra, il fallut attendre 1947 pour que le trafic reprenne sur la ligne, alors qu'entre temps, la frontière franco-italienne était repoussée plus à l'est. La gare de Saint-Dalmas de Tende cessait d'être un point frontière.

Sinueuse et marquée par plusieurs rampes de 25 pour mille, la ligne Nice - Breil constitue une ligne de montagne dans un cadre atypique, marqué par l'influence méditerranéenne dans la vallée des Merveilles dans le parc du Mercantour.

La modernisation de la ligne Nice - Breil sur Roya a été inscrite au CPER 2007 - 2013 pour 35 M€. L'opération a commencé par des travaux de voie et de surveillance des terrains contre les éboulements sur l'infrastructure et la rénovation des quais des gares. Un évitement a été créé à Sospel et à Peille. Sur plusieurs sections, le nouvel armement de la voie autorise un relèvement de 10 km/h des vitesses autorisées, passant de 70 à 80 km/h.

La ligne avait connu un embryon de modernisation avec la mise en place d'une signalisation automatisée entre Nice et Drap Cantaron pour augmenter le service aux abords de Nice, autorisant 26 circulations par jour. Au-delà, le block manuel limitait à 12 circulations la desserte de la vallée de la Roya et du Mercantour.

Le remplacement du block manuel par une commande centralisée de voie banalisée informatisant la gestion de la ligne est destinée à augmenter l'offre au-delà de Drap Cantaron, passant de 6 à 19 circulations par jour.

Il y aura donc désormais 10 relations entre Breil et Nice en semaine et 4 navettes Drap - Nice. En sens inverse, 9 relations Nice - Breil et 3 navettes Nice - Drap, avec une desserte approchant la fréquence de 30 minutes en pointe du matin et du soir, et de 2 heures en journée.

La mise en oeuvre d'une desserte ferroviaire plus riche devrait inciter une partie des 6000 habitants - sur 25 000 - de ce territoire qui se déplacent chaque jour vers Nice à prendre le train.

Parallèlement, le service a été repris par des AGC X76500 qui ont succédé aux compositions X2200 + XR6200 aux performances insuffisantes pour cette ligne de moyenne montagne.

C'est un projet qui démarre dans le bassin toulonnais : la ligne de La Pauline à Hyères, qui se débranche de l'axe Marseille - Vintimille, est une voie unique, électriquée, mais exploitée a minima avec un système de signalisation rudimentaire n'autorisant que 6 allers-retours par jour, mais qui bénéficie d'une dérogation pour porter à 9 le nombre d'allers-retours.

Le besoin de déplacement dans le bassin de Toulon provoquant de nombreux encombrements sur le réseau routier, avec des temps de parcours dépassant la demi-heure, voire 45 minutes, le transport ferroviaire peut mettre en avant ses capacités.

L'objectif du projet de modernisation est de relier Toulon et Hyères en 20 minutes à raison d'un train toutes les 30 minutes en pointe et toutes les heures en journée, avec des trains directs pour Marseille, dont le nombre et la rapidité pourra être accru grâce à la réalisation d'une troisième voie entre Marseille et Aubagne.

Le projet comprend l'installation d'un système de signalisation automatisé compatible avec le niveau de desserte recherché, l'allongement et le rehaussement des quais à 55 cm pour recevoir les compositions de TER2N en UM2. Un passage à niveau sera supprimé et une passerelle remplacera une traversée piétonne de l'infrastructure.

La mise en oeuvre d'une liaison Marseille - Toulon - Hyères, sans arrêt de Marseille à Aubagne, peut même susciter quelques idées : la ligne de chemin de fer s'arrête aujourd'hui en aval de la gare de Hyères, mais la voie existe toujours jusqu'à la mer... et vient notamment longer l'aéroport de Toulon - Hyères. Une connexion air - fer supplémentaire qui mériterait d'être examinée, mais qui viendrait poser quelques difficultés du fait d'une urbanisation relativement proche de la voie ferrée et quelques passages à niveaux à créer : sur cette section, la réalisation d'une voie sur dalle anti-vibratile et ballastée pour diminuer le niveau sonore pourrait s'envisager, sachant que la section à traiter serait de l'ordre de 2 km.

La desserte de l'aéroport et l'accès direct par train aux plages d'Hyères viendraient probablement gonfler un peu plus la fréquentation des trains.

Le Conseil Economique, Social et Environnemental suggère l'expérimentation de la mise en appel d'offres sur les lignes TER à partir de 2015 afin d'évaluer l'impact de la gestion de l'exploitation, pour le compte des Régions et selon les termes d'un contrat de service public, sur les coûts et la qualité des prestations assurées.

Le CESE propose de constituer des ensembles homogènes tant sur le plan géographique que fonctionnel pour une durée de quatre ans minimum, plus longue dans l'hypothèse où l'exploitant aurait à sa charge la fourniture du matériel roulant.

Le gouvernement semble pour l'instant prudent sur ce dossier et considère que l'objectif reste l'amélioration de la qualité du service et le développement de l'industrie ferroviaire française.

Cependant, on constate aujourd'hui les limites de l'exercice des conventions TER entre les Régions et la SNCF : si en 15 ans, la SNCF a fait de notables progrès quant à la relation avec son autorité organisatrice, il n'en demeure pas moins que des sujets de fond restent encore en souffrance. Pour le voyageur, l'information en situation de perturbation reste le point faible du service ferroviaire. La régularité relève de sujets encore plus complexes liés à la notion de métier, à la connaissance du terrain et à la multiplication des acteurs.

Pour autant, depuis plusieurs années, des études confirment le problème de coût de production du service à la SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires. Le sujet devient de plus en plus lourd pour les Régions, confrontées d'une part à une réduction de leurs marges budgétaires et d'autre part à une croissance forte et durable du besoin de transport ferroviaire.

Dans la situation actuelle, les lignes les moins fréquentées, en zone rurale, sont de plus en plus menacées : le coût du service rapporté au trafic est jugé trop élevé pour pouvoir assumer la notion d'intérêt général et les propos en faveur d'une mise sur route ne manquen pas. La diminution du coût du service peut déjà passer par la généralisation de l'exploitation à agent unique des TER en zone rurale : à partir du moment où des RER circulent avec 2500 personnes à bord et le seul conducteur à bord, la circulation d'un TER en pleine campagne avec 30 voyageurs à bord ne saurait être considérée comme la mise en danger des usagers... étant donné que d'un strict point de vue statistique, le rail étant plus sûr que la route, la mise sur route des dessertes ne peut que constituer qu'une augmentation du risque sécuritaire.

On peut aussi attendre de nouveaux exploitants en France - mais aussi de Keolis, filiale du groupe SNCF - une plus grande innovation en matière de service pour essayer de gagner en parts de marché.

Enfin, on peut aussi attendre une réévaluation des coûts de production et de commercialisation des services, de nature à abaisser le coût de l'unité d'oeuvre (le km-train), ce qui permettrait aux Régions soit de faire des économies (à km-trains constants) soit de développer l'offre (à budget constant).

Il n'en demeure pas moins que la question du statut - voire du transfert - des personnels et du matériel roulant n'est pas des plus simples à résoudre avant de pouvoir engager une expérimentation.

Mais peut-on continuer à fermer les yeux de façon dogmatique ? Ne vaut-il mieux pas prendre le temps d'évaluer et donc de tester avant de tirer des conclusions ?

C'est le 24 septembre prochain que les trams-trains seront mis en service sur le réseau de l'ouest lyonnais... mais une mise en service partielle puisque seule la moitié de la desserte Lyon - Sain Bel sera assurée par les rames Dualis, le reste de l'offre demeurant couvert par les X73500.

L'homologation de la version lyonnaise a été pour le moins difficile et assortie de restrictions et ne peut que continuer à alimenter la réflexion sur la pertinence de ce nouveau produit ferroviaire, ainsi que des solutions techniques mises en oeuvre par l'industriel. Le bogie Xège ménageant un plancher bas intégral ne semble pas particulièrement à l'aise à vitesse élevée et le matériel nécessite une maintenance particulière de la voie pour assurer un niveau de confort satisfaisant aux voyageurs.

Le choix d'une solution hybride avec une composante ferroviaire lourde continue d'interroger, mais il semble que le principe d'un déclassement et d'un basculement dans la réglementation urbaine n'ait pas pu entrer en ligne de compte tant le sujet aurait été socialement sensible puisqu'il mettait potentiellement sur la table la question de la mise en appel d'offres de l'exploitation.

Reste qu'avec une signalisation ferroviaire classique et des procédures d'exploitation conventionnelles, l'ouest lyonnais ne tirera que partiellement profit de l'exploitation par un matériel électrique léger, solution en soi adaptée notamment pour les performances en traction, freinage, la capacité d'échanges, la possibilité de rouler en urbain ou sur des courbes de faible rayon (cas du raccordement de Brignais), mais qui aurait probablement pu trouver d'autres réponses techniques que celles mises en oeuvre. Dommage, car une bonne partie des dispositions techniques existent déjà sur plusieurs réseaux urbains de tramways (en particulier à Montpellier).

Dix ans après la mise en place d'une desserte cadencée en autorails X4630, l'ouest lyonnais va donc connaître une nouvelle étape de son renouveau, amorcé en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais avait été mise en service avec une correspondance à la station Gorge de loup.

Le 26 mai dernier, le chemin de fer à crémaillère du Puy de Dôme devait faire ses premiers tours de roue. Malheureusement, un orage d'une rare violence s'est abattu sur l'Auvergne et une coulée de boue a fortement endommagé l'infrastructure, au droit d'une zone jadis déboisée lors de la construction du péage de la route d'accès. Résultat, trois semaines d'arrêt pour la ligne qui circulera à nouveau à partir de dimanche prochain... si la météo n'y met pas à nouveau un droit de véto.

Il a été cependant demandé d'aménager les abors de la ligne pour la sécuriser par rapport à ce type de risque, notamment par la végétalisation de la zone déboisée et la mise en place de bassins de rétention des eaux pluviales.

Le chemin de fer peut - enfin ! - reprendre sa place sur le Puy de Dôme !