15 février 2011

Quel avenir pour Alès - Bessèges ?

La ligne des Cévennes constitue déjà un sujet sensible dans le Gard, en Lozère et en Haute-Loire, compte tenu de l'état de la ligne et des perspectives très modestes de trafic (voyageurs comme fret) qui - dure réalité économique - n'en font pas une des lignes les plus performantes en matière d'utilisation des deniers publics si l'on se borne à cette stricte analyse. Il y aurait forcément bien à dire sur l'avenir de cette ligne, notamment sur le plan touristique (qui peut être un marché, la Suisse en est la preuve...).

Le syndicat mixte des transports du bassin alésien vient de lancer une étude, avec l'Etat, la Région, le Département, RFF et la SNCF sur l'antenne de 32 km Alès - Bessèges, née en 1857, quasi miraculée ferroviaire depuis l'effondrement du trafic minier, afin d'établir le potentiel de cette ligne sur laquelle la vitesse plafonne aujourd'hui entre 30 et 50 km/h. Aujourd'hui, le trafic se résume pour l'essentiel aux scolaires et l'objectif de l'étude est aussi de trouver le moyen d'attirer de nouveaux trafics, y compris de fret.

L'étude portera également sur les conditions d'exploitation et la tarification : de ce point de vue, pourra-t-on faire abstraction d'une réflexion sur l'exploitation à agent seul de cette ligne et l'organisation d'un contrôle en gare d'une part, et par des brigades mobiles, comme sur les réseaux urbains ? D'autre part, la Région Languedoc-Roussillon souhaite développer une tarification à un euro pour l'ensemble des liaisons TER, quelle que soit la distance parcourue. La question tarifaire n'est pas neutre car elle influe directement sur l'équilibre budgétaire rendant - ou non - soutenable pour la collectivité la dépense : un niveau de recettes par voyageur trop bas ne pourrait être compensé que par une augmentation - une explosion - du trafic sur la ligne : or le potentiel reste maigre, Bessèges ne comptant que 3223 habitants et Saint-Ambroix, située sur le trajet, pas plus de 3429 habitants.

La revitalisation de la ligne ne pourrait donc passer que par une articulation étroite avec les autocars du réseau départemental pour éviter que train et car ne se marchent sur les pieds, par une réflexion sur l'exploitation de la ligne et la définition des coûts supportés par la collectivité : raisonnement au coût marginal en heures creuses, modalités d'exploitation, personnel. Reste la question de l'infrastructure : les travaux en ligne fermés devraient être l'occasion d'abaisser les coûts de réalisation, voire même d'envisager un référentiel spécifique pour ce type de lignes "mono-activité" avec un nombre limité de circulations.

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Matériel roulant : la technologie sur la sellette ?

Face aux problèmes récurrents rencontrés depuis plusieurs mois par la SNCF, et qui défraie la chronique par une abondance de reportages dans la presse et à la télévision, la compagnie fait preuve d'un brin de nostalgie technologique.

Pour les TGV, elle ne cesse de vanter les mérites des rames PSE qui affichent 30 ans d'âge et 10 millions de kilomètres dans les bogies, et qui affichent une disponibilité de bon niveau. Une troisième opération de rénovation était même envisagée : la première marquée par le retrait des sièges en skaï à la fin des années 1980, couplée à l'introduction d'une suspension pneumatique ; la deuxième aboutissant aux aménagements actuels, réalisés à l'occasion du TGV Méditerranée voici dix ans. Pour l'instant, l'opération est suspendue... tout comme l'appel d'offres destiné à engager progressivement leur succession...

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La rame PSE 48 dans la tranchée de la Guillotière à Lyon : on retrouve aujourd'hui cette série principalement sur les lignes du nord de la France et les liaisons intersecteurs... ainsi que sur les liaisons vers la Bourgogne et la Suisse. © transportrail

Et pour l'Ile-de-France, un an après la mise en service du Francilien, le train "zéro défaut" promis n'est pas encore au rendez-vous. Les 16 rames actuellement livrées font passer quelques nuits blanches aux techniciens chargés de leur maintenance...

Bref, la technologie a bien des avantages, mais elle a aussi ses inconvénients, d'autant plus contrariants quand ce sont les voyageurs qui en font les frais. Comme de toutes bonnes choses, il faut ne point abuser, et parfois, on peut se demander si certains concepteurs ne sont font pas un peu trop plaisir à constituer de petites merveilles technologiques. Un peu de simplicité parfois ne peut pas nuire...

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06 février 2011

Ouest Lyonnais : le tram-train en septembre

C’est en principe en septembre prochain que les premiers tram-trains circuleront sur la ligne Lyon Saint-Paul – Sain Bel du réseau périurbain de l’Ouest Lyonnais. Cette mise en service marquera une première étape de la modernisation de cet ensemble de trois lignes sorti de l’anonymat en 1991, lorsque la ligne D du métro lyonnais, alors mise en service, est venue à sa rencontre à la station Gorge de loup.

Assuré jusqu’en 2009 par des autorails X4630 bien peu adaptés à un service de banlieue, tant par la médiocrité de leurs performances que l’étroitesse et le nombre trop réduit de portes pour assurer des échanges rapides, les X73500 assurent pour l’instant l’intérim. Solution transitoire de capacité limitée (240 places pour une UM3), les voyageurs gagnent quand même un confort meilleur et des accès plus commode (merci le plancher bas !).

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Lyon Saint-Paul - 5 avril 2010 - Les autorails X73500 assurent l'intérim en attendant l'arrivée des Dualis. Notez les quais et les voies déjà rénovées. Le potentiel sera-t-il suffisamment attiré par le tram-train ? © transportrail

Un projet lancé en 2001

Il y a dix ans que le principe de conversion de ces trois lignes au tram-train fut entériné par la Région. A l’époque, l’interconnexion avec le tramway de Lyon était envisagée au travers d’une ligne amorcé à Saint-Paul vers la Part-Dieu et Vaulx-en-Velin.Les partisans de cette solution mettant par exemple Tassin à un quart d’heure de la Part-Dieu – contre 40 minutes aujourd’hui – déchantèrent après les élections municipales de 2001 qui se soldèrent par un torpillage en règle du projet.

Pour autant, le projet d’une exploitation ferroviaire légère a été maintenu, car plus économique et plus adapté à un trafic somme toute encore modeste, de l’ordre de 6500 voyageurs par jour. Le choix du tram-train, avec son gabarit réduit à 2,65 m et ses facultés d’insertion en courbe, permet d’améliorer à moindres frais le réseau : le doublement du tronc commun Lyon – Tassin sera ainsi réalisé par étapes, de sorte à faciliter l’écoulement d’une desserte proposant à terme une fréquence au quart d’heure sur les trois branches, convergeant vers le tronc commun, de même que l’électrification en 1500 V continu. Le point le plus délicat sera l’adaptation du tunnel des Deux Amants, dont la voûte avait été consolidée, réduisant le gabarit admissible. D’autre part, à Tassin, le tram-train facilite l’insertion du raccordement direct donnant accès à la gare de Brignais, avec à la clé un gain de temps théorique de l’ordre de 10 minutes (également procuré par les meilleures performances du matériel).

Dans un premier temps donc, seule la branche de Sain Bel sera assurée en tram-train avec une fréquence de 15 minutes en pointe (une rame sur deux terminant à L’Arbresle) et de 30 minutes en journée. Vers Lozanne, la desserte sera assurée toutes les demi-heures en pointe, et à l’heure en journée, par des autorails X73500. Pour la branche de Brignais, pendant une année, la desserte s’effectuera par correspondance à Tassin, par autorail X73500, avec les mêmes fréquences que la branche de Lozanne. Fin 2012, le raccordement de Tassin et l’électrification de la branche permettront l’exploitation par tram-train, avec un gain de 10 minutes. Pour l’instant, la conversion de la branche de Lozanne n’est pas envisagée avant 2015.

Des gains de temps limités, une offre inférieure aux attentes

Le gain de temps entre Lyon et Sain-Bel sera de 7 minutes et de 6 minutes sur celle de Brignais. Compte tenu de la médiocrité des performances actuelles, c’est peu, très peu même, par rapport au potentiel du tram-train qui apparaît sous utilisé, presque gâché même : on était en droit d’attendre des gains de 10 à 12 minutes en utilisant un matériel aux performances d’un tramway, mais qui se trouve utilisé comme un train de fret de 1800 tonnes. L’installation du KVB et les nouvelles pratiques de conduite (la fameuse Vitesse Sécuritaire d'Approche - VISA - qui apparaît aujourd’hui aussi préhistorique que la défunte Citroën du même nom) amputent sévèrement les gains permis par les performances du tram-train. Il est paradoxal de limiter la vitesse en gare à 30 voire 10 km/h, alors que justement, le projet de modernisation s’appuie sur un matériel qui pourrait procurer d’importants gains de temps sur les phases d’accélération et de décélération.

Sur le T3, les rames urbaines entrent dans les stations de dépassement proposées pour Rhônexpress à 45 km/h, c'est-à-dire sur la courbe de décélération pour l’arrêt commercial. Ajoutez à cela les rigidités de la signalisation classique et le délai d’ouverture à voie libre sur un point de croisement par rapport aux temps de stationnement nécessaires à l’échange de voyageurs : sur Lyon – Sain-Bel, le tram-train ne fera guère mieux au final que les X4630 avec une vitesse commerciale qui passera de 33 à 35 km/h. Coût de ce non-gain : 300 M€.

Quant à l’offre, la Région avait demandé 8 trains par heure de pointe sur le tronc commun Lyon – Tassin : 2 L’Arbresle, 2 Sain Bel, 2 Brignais et 2 Lozanne. La SNCF n’a proposé que 6 trains, sacrifiant la branche de Lozanne mise en correspondance à Tassin… Inacceptable pour plusieurs élus régionaux.

Résultat, la Région vient de prendre sa plume pour demander à la SNCF de lui présenter un autre projet de grille horaire, plus performante, et pour mandater une expertise indépendante pour évaluer la pertinence des contraintes mises en avant par la SNCF pour justifier ces piètres performances en l’état actuel du projet.

Le tram-train, une bonne solution ?

On en vient donc à s’interroger sur la pertinence de certains choix d’infrastructures sur l’ouest lyonnais, qui demeure un réseau dédié. Des solutions légères existent sur plusieurs réseaux français. A Montpellier, les sections extrêmes de la ligne 2 du tramway, vers Jacou et Saint-Jean-de-Védas, sont en voie unique dotées d’une signalisation de sécurité autorisant une vitesse de 70 km/h. Son application est envisagée dans les projets suburbains héraultais, sur les anciennes emprises ferroviaires subsistantes. A Valenciennes, la section courant entre l’université et Denain, longue de 5 km, est également parcourue à 70 km/h et dotée d’une signalisation légère de sécurité. Par ailleurs, le T4 parisien, entre Aulnay et Bondy, illustre les possibilités d’exploitation légère par la SNCF avec un intervalle pouvant atteindre 5 à 6 minutes… sans parler évidemment du T2 parisien, mais exploité lui par la RATP. Bref, la pertinence du maintien de l’ouest lyonnais dans les lourdeurs du réseau ferré national aurait pu (du ?) être posée…

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Péages : l'ARAF sort son sifflet

L'autorité de régulation des activités ferroviaires, l'ARAF, s'est prononcée sur les désaccords entre RFF et la SNCF sur le niveau des péages acquittés par les exploitants ferroviaires. L'ARAF a donc validé le principe d'une augmentation des péages en 2012, de 4,7% pour les TGV et de 2,5% pour les trains régionaux, mais elle a considéré inappropriée le projet de surtaxe envisagée pour les trains à deux niveaux, tout comme la distinction sur le réseau ique entre les niveaux de péages appliqués aux TER, aux liaisons nationales et aux trains internationaux.

L'ARAF va plus loin et considère que la coordination de l'organisation des travaux de maintenance et de rénovation des infrastructures peut et doit encore progresser, y compris sur la productivité des moyens alloués. En outre, le "gendarme du rail" préconise de rapprocher RFF et les techniciens en charge des sillons et des circulations ferroviaires de la toute récente Direction des Circulations Ferroviaires, aujourd'hui séparée des activités de la SNCF et pilotée par un fonctionnaire nommé par l'Etat. Une préconisation fondée mais socialement délicate quand on sait qu'elle concerne 14000 agents de la SNCF.

L'année prochaine, l'ARAF préconisera-t-elle l'intégration de l'activité Infrastructures de la SNCF dans RFF, comme l'Etat l'avait déjà suggéré voici quelques années ? Autre sujet socialement délicat, mais les relations entre RFF, propriétaire du réseau ferroviaire, et SNCF-infra, gestionnaire délégué pour le compte de RFF, ne sont pas des plus simples ni des plus efficaces pour gérer un réseau en grande partie vieillissant et dont les grands carrefours saturent...

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Régularité : mauvais chiffres en Belgique aussi

Il n'y a pas qu'en France que la régularité est en berne en 2010. Si la qualité du service français est en train de faire monter la moutarde au nez des voyageurs français, les performances belges sont à peu près au même niveau : 15% des voyageurs du réseau ferroviaire belge ne sont pas arrivés à l'heure (entendez avec moins de 6 minutes de retard), soit le pire résultat depuis dix ans. Les causes sont en partie symétriques aux problèmes français : un tiers des retards belges est lié au matériel, 15% aux interdépendances entre réseaux (particulièrement nombreuses par la configuration du pays), et 11% à l'infrastructure.

Un audit externe a mis en évidence un besoin d'investissement de 563 millions d'euros d'ici 2015 pour atteindre une ponctualité de 90%, contre 85% en 2010, dont près de 300 sur la rénovation et le renouvellement du matériel roulant, le solde portant sur une amélioration de l'organisation des différents intervenants dans la production ferroviaire (une suppression sur deux étant liée à un défaut dans l'organisation opérationnelle de la SNCB) et des travaux supplémentaires d'infrastructures.

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29 janvier 2011

Aquitaine : d'une régénération à l'autre

Après six mois de travaux, la ligne Pau - Oloron Sainte-Marie a retrouvé ses TER : six mois pendant lesquels la voie a été refaite à neuf, permettant de mécaniser la maintenance et de retrouver les performances d'origine. En revanche, la ligne est toujours privée de caténaires depuis la dépose des équipements Midi obsolètes : la priorité a été donnée à la voie pour assurer la pérennité de la ligne. En attendant, ce sont des autorails X73500 qui assure le service, en remplacement des Z2.

C'est au tour de la ligne Bergerac - Sarlat d'entrer en travaux, toujours dans le but de restaurer les installations du réseau complémentaire : la section comprise entre Siorac et Sarlat sera en travaux jusqu'à l'été, et, à compter du mois de septembre, c'est entre Bergerac et Le Buisson que se concentreront les travaux. La ligne de la vallée de la Dordogne sera donc en grande partie régénérée en février 2012, ce qui devrait permettre de tirer un meilleur parti des matériels modernes financés par la Région Aquitaine.

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Trenitalia et Véolia : d'abord le trafic nocturne

Veolia et Trenitalia ont annoncé leur intention de lancer dès l'automne prochain deux relations nocturnes entre Paris et Rome par Florence d'une part, et entre Paris et Venise par Milan d'autre part. La perspective d'une exploitation diurne par rames à grande vitesse s'est semble-t-il éloignée compte tenu de certaines difficultés d'ordre technique, ne serait-ce qu'aucune rame italienne n'est à ce jour autorisée à circuler en France. Les deux entreprises ont également manifesté leur intention de développer une offre sur les axes Paris - Milan et... Paris - Bruxelles.

Cependant, cela fait déjà plusieurs mois que l'Italie annonce son intention de venir assurer des services internationaux en France, mais que Trenitalia, qui n'a pas digéré la prise de capital du groupe SNCF dans l'opérateur péninsulaire NTV, reporte l'échéance faute de solutions techniques probantes. A court terme, Veolia assurerait donc la traction de rames nocturnes Trenitalia.

Pendant ce temps, les TGV Paris - Milan débarquent toujours leurs voyageurs à Modane où une correspondance par autocar est assurée, toujours pour cause de non-conformité aux équipements de sécurité requis sur le réseau italien. L'Europe ferroviaire progresse à grands pas !

 

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Trenitalia lorgne sur l'autoroute ferroviaire

Trenitalia cherche véritablement à rendre la monnaie de sa pièce à la SNCF : outre les trains de nuit envisagés pour l'automne avec Veolia (voir ci-dessous), elle ne cache guère ses intentions de postuler à l'appel d'offres en vue de l'exploitation de l'autoroute ferroviaire alpine qui assure actuellement 4 allers-retours sous le tunnel du Mont-Cenis. Le cinquième aller-retour est en principe possible du fait de l'achèvement des travaux de mise au gabarit B+ du tunnel, mais les désaccords franco-italiens persistants retardent la levée des procédures administratives. L'Europe se porte vraiment à merveille...

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POCL victorieux de la branche sud Rhin-Rhône

C'est en tous cas ce que certains décideurs commencent à faire comprendre. Alors que la branche est du TGV Rhin-Rhône sera mise en service en décembre prochain, la branche sud, tracée globalement entre Dole et l'agglomération lyonnaise, fait du surplace. Avec une facture estimée à 3,5 MM€, le projet part avec un handicap d'autant plus lourd qu'en face, le nombre de voyageurs supplémentaires ne serait que de 830 000 par an.

Rappelons que les études ont abouti à un projet comprenant une section apte à 270 km/h entre Dole et le nord de Bourg-en-Bresse, et à 220 km/h au sud de cette ville, avec une mixité de trafic entre les TGV et le trafic fret. Jugée mal ficelée, contestée par plusieurs associations, la branche sud est également l'objet de tiraillements quant au positionnement de nouvelles gares TGV, dans le bassin dolois et à proximité de Lons-le-Saunier notamment.

Cependant, l'émergence du projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon est petit à petit en train de saper, par l'ouest, une partie des fondements de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, à savoir délester la ligne Paris - Lyon.

Pourtant, la réalisation de cette ligne reste encore hypothétique au regard du stade d'avancement des études. D'autre part, il ne faut pas négliger la difficulté d'aboutir à un tracé consensuel : les acteurs du ferroviaire - SNCF et RFF en particulier - verraient plutôt d'un bon oeil un tracé rejoignant la ligne Paris - Lyon à hauteur de Mâcon pour proposer un maximum de destinations possibles par la ligne POCL.

Néanmoins, les élus ligériens essaient de tirer le tracé vers le sud afin de passer au plus près du bassin roannais, ce qui aurait toutefois l'inconvénient d'entraîner le projet vers des territoires plus vallonnés, et donc nécessitant potentiellement plus d'ouvrages, et de contrarier les fonctionnalités d'exploitation possibles par un débouché à Mâcon, pour rejoindre Genève, la Savoie (voire l'Italie) ainsi que la vallée du Rhône, utiles aussi bien pour les liaisons avec Paris que pour des diagonales vers la façade Atlantique.

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26 janvier 2011

Régularité : du bâton et de la carotte...

Des Régions qui grognent

Depuis près de six mois, les élus en charge des transports ferroviaires avaient commencé à accentuer la pression sur la SNCF au regard de la diminution progressive et néanmoins inquiétante de la régularité et une élévation du nombre de suppressions de trains. La situation est devenue particulièrement médiocre dans les grandes régions, évidemment en Ile-de-France mais aussi en Rhône-Alpes et en PACA, où les relations Région - SNCF avaient atteint un niveau de tension jamais connu. Alors, les élus ont convoqué le Président de la SNCF, qui a dû passer quelques oraux devant les assemblées régionales pour faire preuve d'une part de pédagogie pour expliquer la situation, et exposer ses solutions pour y remédier.

En PACA, le plan PrioriT vient d'être signé : 200 mesures, 40 M€ avec pour objectif premier la réduction du taux de suppression de trains de 8 à 3,5 % d'ici décembre prochain. En contrepartie, la Région accepte de réduire le montant de ses pénalités conventionnelles de 19 à 7,7 M€ dont 2,2 réinvestis dans ce plan qui concernera la maintenance du matériel, des installations, l'information des voyageurs, l'amélioration de la programmation des circulations, la lutte contre la fraude et l'insécurité dans certains secteurs du réseau. In fine, la Région se retrouve contrainte de mettre la main à la poche et ainsi augmenter sa contribution pour l'exécution du service que la SNCF s'est engagée à réaliser.

En Pays de la Loire, la Région vient également de saisir la SNCF face à la dégradation du service, et en appelle à l'Etat, qui, en tant qu'actionnaire unique de l'entreprise, a également son mot à dire... ou tout du moins devrait. La ligne Caen - Le Mans - Tours est l'une de celle qui focalise régulièrement l'attention.

En Ile-de-France, les Présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF passent à l'oral devant le conseil du STIF environ une fois par an, tant la situation est passablement éloignée des objectifs contractualisés, et rendue d'autant plus mal vécue qu'elle concerne plusieurs millions de voyageurs par jour.

La régularité, il y a les chiffres officiels, qui font part de 10 à 12% d'irrégularité sur les TER et Transilien, et  même 20% pour les TGV et Corail... et puis il y a les chiffres officieux, ceux mesurés par les usagers et les associations : 50 à 70% des trains ne sont pas à l'heure, tant sur des RER que des TER, y compris sur des lignes à fort trafic (comme Lyon - Grenoble, particulièrement touchée), et les suppressions de dernière minute ne cessent de se multiplier.

Si on neutralise les effets de la neige et des grèves, les taux ne diminuent que de 1 à 1,5%. Autant dire que ces événements ne se sont qu'ajoutés à une tendance générale.

Pour le TGV, la SNCF reconnaît que la chute est préoccupante, considérant même que le niveau de qualité n'est pas en phase avec les standards de la grande vitesse européenne... avant de pointer l'augmentation du trafic, la saturation et le vieillissement des infrastructures. Les mêmes arguments sont d'ailleurs repris pour les autres activités voyageurs, et on serait tenté de répondre que ces sujets étant connus, la priorité doit être à la réduction drastique des causes internes à la SNCF pour éviter que la dérive des résultats ne s'amplifie.

A côté de cela, 95% des TER Bretagne et Alsace ont circulé à l'heure...

Un climat tendu entre Régions, usagers et SNCF : apparences ou réalité ?

Résultat, la judiciarisation des relations entre les usagers et la SNCF va croissante. Souvent considérés comme délaissés, les usagers s'organisent progressivement, et se rebiffent : refus de présenter leur titre de transport lors des contrôles, refus de payer leur transport... ou dépôt de plainte lorsque les retards provoquent des complications - plus ou moins sévères selon les cas - avec leurs employeurs : certains diront que l'américanisation des moeurs est en marche. D'autres y verront l'expression d'un mécontentement (pour ne pas dire plus) face aux conséquences sur la vie personnelle et professionnelle de ces retards au quotidien : une heure supplémentaire pour la nounou, une réunion loupée, un entretien d'embauche raté, un employeur inflexible qui licencie pour cause de retards récurrents ou qui évite d'embaucher un candidat venant d'un secteur desservi par des lignes réputées très médiocres.

Quid de l'ouverture à la concurrence ? Un bâton plausible ?

A l'opposé de la chaîne, le législateur s'interroge sur la pérennité du monopole d'exploitation des dessertes intérieures dont dispose la SNCF. Le rapport du député Grignon, qu'on n'attend plus aujourd'hui avant le mois d'avril prochain, devrait proposer des modalités d'expérimentation qui pourraient être applicables en 2013 - 2014, période à laquelle plusieurs conventions TER seraient à renouveler. Une expérimentation que la plupart des responsables régionaux n'emballe pas, probablement au moins autant pour des raisons politiques que par une certaine crainte face à une nouvelle situation, une sorte de plongée vers l'inconnue, avec quelques "petites" questions relatives à la propriété du matériel, la gestion des personnels en cas de changement d'exploitant (application de l'article L122-12 du code du travail). Bref, si le rapport ne propose pas un chemin clair, il est évident que les propositions auront du mal à être entendues par des élus qui, déjà aujourd'hui ne sont guère enclins à s'y engager.

Pourtant, il y a de grandes chances que l'expérimentation proposée - et non imposée - s'appuie sur le modèle de la délégation de service public gérant la quasi-totalité des réseaux urbains français. En la matière, certains sont prêts à continuer un lobbying que certains qualifieront d'agressifs - d'autres diront très intéressé - pour faire entendre leur propos, principalement axé sur la diminution des coûts d'exploitation et donc la capacité à dégager, sans investissement supplémentaire des collectivités, de nouvelles marges budgétaires au profit du ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de petites lignes à la santé aujourd'hui précaire qui - selon les potentiels nouveaux exploitants - seraient condamnées si le mode de fonctionnement actuel était maintenu...

Or le seul moyen de confirmer les dires des partisans de l'ouverture à la concurrence est probablement de mettre un pied dans la porte et d'expérimenter la mise en concurrence pour juger sur pièces. Qui saura - osera - franchir le pas ?

Bref, si la SNCF veut conserver sa position dominante, il lui faudra faire preuve d'imagination et de résultats pour redresser une situation aujourd'hui peu glorieuse : si elle n'est pas la seule responsable - les sous-investissements chroniques de l'Etat ne sont pas étrangers à la situation - de cette dégradation de la qualité de service, elle devra se montrer exemplaire dans sa capacité à résoudre les causes de dysfonctionnements sur lesquelles elle peut avoir la main.

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