14 juillet 2011

Bretagne - Pays de la Loire : convention signée

La convention de financement de la LGV Bretagne - Pays de la Loire a été signée le 13 juillet. Après la LGV SEA, BPL est la deuxième ligne concédée à un partenariat public privé, emmené cette fois-ci par Eiffage. Le projet prévoit la construction de 182 km de ligne apte à 320 km/h entre Connerré-Beillé, au nord du Mans, et Rennes, avec une antenne vers Sablé-sur-Sarthe pour capter également les dessertes vers Nantes. La bifurcation fera l'objet d'un aménagement en triangle pour autoriser des liaisons Nantes - Angers - Laval - Rennes si celles- ci étaient financées (par les Régions ?). D'un coût de 3,4 milliards d'euros, BPL mettra Brest et Quimper à 3 heures de Paris, avec les effets combinés des aménagements à 220 km/h sur les lignes radiales bretonnes et procurera des gains de 37 minutes entre Paris et Rennes, et de 8 minutes entre Paris et Nantes.

On se souvient que cette LGV avait été l'objet de vives discussions, notamment avec l'agglomération du Mans, qui est aujourd'hui traversée par de nombreux TGV sans arrêts, et qui ne voulait pas perdre la desserte dont elle bénéficie actuellement, tant vers Paris que les villes bretonnes (car rappelons que Nantes est bretonne)

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LGV PACA : 4 tracés à l'étude

Quatre familles de tracé ont été définies pour la LGV PACA qui devrait relier Marseille à Nice. Ces tracés seront présentés lors des prochaines réunions de concertation qui débuteront en septembre. 

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Nice-ville - 27 novembre 2009 - La rame Duplex 265 vient d'arriver de Paris. La gare de Nice- ville souffre aujourd'hui de son exiguïté par rapport au trafic qu'elle accueille. © transportrail

D'ores et déjà, il semble acquis qu'elles comprendront toutes une gare souterraine à Marseille, une gare à l'est de Toulon (proposé dans trois des quatre familles, la quatrième proposant une gare souterraine dans le centre), puis des gares dans l'agglomération de Cannes et celle de Nice, avec pour cette dernière soit la gare existante soit une gare à hauteur de l'aéroport puis une bretelle pour desservir l'actuelle, tandis que le tracé se poursuivrait vers la frontière par le nord de la ville. D'autre part, l'hypothèse d'un nouveau tracé souterrain à Monaco n'est pas écarté, avec une gare TGV enterrée, de sorte à libérer l'actuelle ligne aux seules relations TER.

A l'issue de la concertation, en principe en décembre, le scénario privilégié sera mis en avant-projet sommaire puis sera soumis à l'enquête d'utilité publique.

La LGV PACA reste malgré tout handicapée par un coût estimatif colossal, dépassant 15 milliards d'euros, certes pour mettre Nice à une heure de Marseille, contre 2h30 aujourd'hui. Certes, cette LGV serait le maillon central de l'axe Italie - Espagne, mais du fait de la géographie méditerranéenne complexe, son coût risque de rendre son financement d'autant plus difficile que sur le plan administratif, elle se situe exclusivement en Région PACA (si on fait abstraction de Monaco) et que cette Région devra fournir à elle seule la majeure partie des concours des collectivités, sachant qu'en moyenne, celles-ci sont sollicitées, en dehors de leur champ de compétence, à hauteur de 25%...

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Carpentras - Avignon : la réouverture officialisée jusqu'à la gare TGV

Dix ans après la mise en service du TGV Méditerranée, et alors que la réalisation devait être simultanée, la première pierre du projet de liaison entre la gare TGV et la gare PLM a enfin été posée. Dans trois ans, quatre trains par heure assureront la jonction en cinq minutes, bien mieux que l'actuel autobus tributaire des encombrements.

La "virgule", d'une longueur d'un kilomètre environ, se débranche de l'axe PLM avant le franchissement de la Durance, avec un ouvrage inférieur pour passer sous la voie Marseille - Paris dans le sens Avignon centre - Avignon TGV. La voie unique sera située au nord des voies TGV et la station terminale disposera de deux voies à quai longues de 175 m proposant une correspondance aisée, puisque quai à quai, avec les TGV venant du nord.

Les TER viendront de Valence, de Miramas par Cavaillon et de Carpentras puisque parallèlement, la réouverture de la section Sorgues - Carpentras va enfin être concrétisée. Les deux villes seront reliées en 30 minutes : trois minutes de plus que par la route, mais avec la desserte de Monteux, Althen-les-Paluds, Sorgues et Le Pontet. Cette dernière gare avait fermé en 1982 lors de la mise à 200 km/h de la section Orange - Avignon pour les TGV : sa réouverture prend d'autant plus de sens qu'elle serait desservi à terme par le futur tramway d'Avignon. 

Le coût de l'opération s'élève à 117 M€ pour la partie ferroviaire (hors aménagement des gares), dont 79 pour la réouverture de la section Sorgues - Carpentras. La desserte devrait être assurée par les 10 Régiolis d'Alstom commandés par la Région PACA.

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Une B.A pour le B-A

La Région Centre a débloqué 4M€ supplémentaires pour lancer avant la fin de l'année les travaux permettant de supprimer les ralentissements à 40 voire 10 km/h qui affectent la ligne du Blanc-Argent entre Salbris et Valençay (puisque la section vers Luçay-le-Mâle est - temporairement ? - inutilisée). C'est un nouvel effort de la Région qui, depuis 1998, a déjà investi plus de 20 M€ pour sauver cette ligne solognote.

Elle donne lieu à quelques échanges d'amabilités entre les différentes collectivités locales puisque la Région avait demandé aux Départements de l'Indre et du Loir-et-Cher, desservis par la ligne, de contribuer à ces investissements. Refus de leur part, en arguant que le transport ferroviaire n'est pas une compétence départementale... et la Région de répondre que l'entretien du réseau ferroviaire n'est pas non plus de sa responsabilité. Seule la ville de Romorantin et la communauté d'agglomération ont accepté d'apporter chacune 250 000 €.

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11 juillet 2011

L'Ardèche attend toujours ses trains de voyageurs

Alors qu'un processus de déement de la ligne Le Pouzin - Privas pour réaliser une voie verte est en cours, le collectif des usagers des transports publics en Sud Ardèche dénombre 900 voyages par jour sur la ligne d'autocars TER Valence - Privas. De là à penser à une réouverture de la ligne, il y a un pas à franchir. Si on ne peut se satisfaire que ce département soit privé de toute desserte ferroviaire de voyageurs, la réouverture des lignes intérieures n'est pas une mince affaire.

900 voyages par jour, cela fait peu malgré tout compte tenu des coûts du mode ferroviaire, quatre à cinq fois supérieurs à ceux de l'autocar. Il faudrait donc escompter sur une augmentation du trafic, avec un report de la route vers le rail. En comparaison, le bilan socio-économique est délicat pour Penne - Villeneuve sur Lot, avec 8 km à rouvrir, 1000 voyageurs attendus par jour... et une quarantaine de millions d'euros à investir.

Or la réouverture de la ligne Le Pouzin - Privas, c'est un peu plus de 8 km, et surtout, des travaux conséquents puisque si la plateforme est préservée sur l'essentiel du linéaire, l'arrivée dans Privas ne sera pas simple à opérer, tous les récents aménagements de voirie n'ont pas tenu compte de l'éventuel retour du rail, sans compter la question des passages à niveau suite à la directive ministérielle proscrivant les PN sur les réouvertures de ligne. Enfin, les conditions d'arrivée au Pouzin ne sont pas simples : l'intersection en biais avec l'ancienne nationale 86 impliquera un ouvrage, et le raccordement à la ligne de rive droite devra être travaillé pour disposer d'une souplesse d'exploitation compatible avec le retour du trafic voyageurs... et un niveau de fret meilleur que l'actuel (moins qu'aujourd'hui... c'est rien...)

Justement, peut-être qu'en commençant par le plus facile, à savoir la rive droite du Rhône, on arrivera peut-être à bousculer le cours des choses et sortir cette ligne de sa trop longue léthargie. Malhreusement, le plus facile n'est jamais le plus certain...

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05 juillet 2011

Lyon - Turin : manifestations dans le val de Suse

La récente manifestation dans le val de Suse des opposants au projet de la Transalpine Lyon - Turin a plutôt alimenté la rubrique des faits divers par le nombre de blessés du côté de la police et des manifestants que la chronique d'un projet ferroviaire.

Les opposants arguent que le projet est exagérément coûteux, inutile et qu'il va défigurer la vallée. Soit. Cependant, on ne creuse pas 54 km de tunnel à la percerette et on ne connaît pas vraiment d'autre moyen pour franchir les Alpes. Inutile ? On peut évidemment considérer que l'avion est plus rapide pour aller de Paris ou de Lyon vers Turin et Milan, mais le bilan carbone et le coût du transport aérien ne sont pas les premiers de leurs atouts.

Par ailleurs, quiconque a pris le TGV Paris - Milan sera convaincu que la circulation sur la ligne ique ne peut être améliorée qu'à sa marge, c'est à dire de quelques minutes sur plusieurs centaines de kilomètres. L'étape Chambéry - Turin nécessite 2h29 aujourd'hui par TGV, contre 2h10 en voiture, pour un trajet de 208 km : le TGV à 83 km/h de moyenne...

Par conséquent, le souhait d'accélérer la relation voyageurs entre la France et l'Italie ne peut être raisonnablement reproché. Il est vrai que le percement d'un tunnel de 54 km peut avoir de quoi impressionner sinon effrayer. Cela dit, on a bien percé un tunnel sous la Manche et les relations entre la France, le Royaume-Uni et la Belgique en sont nettement métamorphosées. La Suisse perce de grands tunnels pour amplifier la priorité au rail, pour les voyageurs comme pour le fret. C'est aussi l'enjeu du Lyon - Turin que d'offrir au réseau ferroviaire la capacité à accueillir une offre adaptée aux flux de marchandises diminuant l'emprise de la route sur les tonnages transportés.

Pour les voyageurs, relier Lyon à Turin en 2h, Lyon à Milan en 3h, c'est créer la condition première de relations économiques et humaines nouvelles entre la France, le Piémont et la Lombardie. Paris - Milan en 4 heures, c'est assurément poser la question du choix entre le train et l'avion, sachant que tant Roissy que Malpensa nécessitent des parcours d'approches contraints par rapport au train qui touche le coeur des villes.

Reste malgré tout que depuis les années 1990, le fret s'est effondré sur la ligne historique de la Maurienne et que le trafic voyageurs attendu demeure somme toute modeste : les relations entre Paris, Lyon, Turin et Milan ne sont pas totalement du même niveau qu'entre Paris et Londres...

 

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02 juillet 2011

Le chemin de fer de La Mure en danger

Nous reproduisons ici le communiqué de l'Association Européenne pour le Développement des Transports Ferroviaires :

La ligne du Chemin de Fer de La Mure entre St. Georges de Commiers et La Mure (Isère 38) est l'une des plus belles lignes métriques de France. Elle servait à transporter le charbon des mines du plateau matheysin vers la vallèe où un transbordement vers la voie normale était organisé. A l'arrêt des mines, une exploitation touristique a été mise en place qui transporté 90000 voyageurs par an.

Un éboulement important est survenu le 26 octobre 2010 sur la ligne du chemin de fer de La Mure. Un autre éboulement est survenu au même endroit en mars dernier et rend très périlleux l'état des lieux par les géologues chargés de l'expertise. Devant les coûts élevés de remise en état et, surtout, de sécurisation de la zone sinistrée, les Elus du Département de l'Isère (le Département est propriétaire de la ligne) ne semblent guère empressés de résoudre le problème. Le ement en catastrophe naturelle n'a même pas été demandé.

Le personnel est licencié pour raison économique et cessation de l'activité chemin de fer de La Mure. Apparemment, personne ne semble avoir été prévu pour la surveillance des installations. D'autre part, l'ancienne remise d'échange qui s'était écroulée a été rasée et tout a été nettoyé. Le matériel qui stationnait encore à l'intérieur se trouve à présent dehors à savoir les automotrices A11 et A5 avec bien entendu des vitres déjà cassées. Les deux rames qui étaient en service sont toujours dehors avec des vitres ouvertes, et certains jeunes se sont déjà attaqués aux voitures MOB (vitres cassées) ce qui a nécessité l'intervention de la gendarmerie un soir. C'est un véritable SOS que nous lançons pour ce chemin de fer qui est l'un des fleurons touristiques du Dauphiné est qui mériterait un ement au patrimoine mondial de l'UNESCO comme ses lignes sœurs suisses de l'Albula et de la Bernina, lignes qui ont déjà obtenues ce ement en juillet 2008. Rappelons que cette ligne de 30 km comporte 142 ouvrages d'art sur un dénivelé de 560 mètres et comporte des rampes de 28 pour mille. Le Chemin de fer de La Mure transportait 90.000 voyageurs par an et pourrait en transporter bien plus avec du matériel panoramique moderne. C'est pourquoi, l'AEDTF et l'ARDSL lancent une pétition pour sa sauvegarde, disponible sur les sites Internet www.aedtf.org et www.ardsl.org ou par correspondance à notre adresse postale AEDTF et ARDSL 12, rue de la Libération F-38610-GIERES contre une enveloppe timbrée avec adresse.

William LACHENAL et Jean MAURICE

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Fin de service pour les X4630 en Bourgogne

Les X4630 surnommés Caravelles ont assuré hier, vendredi 1er juillet, leurs dernières prestations pour les TER Bourgogne sur l'axe Chalon - Paray / Autun par Montchanin et Etang-sur-Arroux.

caravelles-3Chagny - La fin du parc bourguignon a été l'occasion de voir apparaître sur l'axe Chalon - Paray / Autun des versions et des variantes de la famille EAD, comme ici une rame originaire de Lorraine avec le jaune retenu par cette Région... qui était initialement la couleur des TER Bourgogne !

caravelles-1Chagny - Cette fois-ci, c'est une rame portant les couleurs de la dernière livrée Bourgogne qui entre en gare de Chagny... dont les voies laissent libre cours à la végétation...

caravelles-2Montchanin - Cohabitation entre deux EAD aux couleurs de Régions qui un peu de mal à développer leurs dessertes interrégionales : au premier plan (enfin, derrière les platanes !), un X4750 Auvergne, et au fond, un X4630 Bourgogne.

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30 juin 2011

Concurrence sur les TER : le rapport Grignon

Pour le gouvernement, les discussions sur les conditions de l'expérimentation de l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional doivent être reportées après les élections de 2012 : trop court d'ici là... et surtout, trop risqué alors que la majorité ne bénéficie pas d'une popularité exceptionnelle...

La parution du rapport du sénateur Grignon sur l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire régional était attendu de toutes parts : pour certains, afin de disposer d'un regard différent sur l'avenir du transport ferroviaire ; pour d'autres, afin de savoir jusqu'où pourrait aller la remise en cause du fonctionnement actuel du système ferroviaire français.

Le dossier de transportrail sur le rapport Grignon est à lire ici.

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27 juin 2011

Paris - Troyes : l'électrification lancée ?

On en parlait depuis des décennies, la voila relancée à l'issue de négociations complémentaires à la deuxième phase des TGV Est et Rhin-Rhône : les 128 km de double voie entre Gretz-Armainvilliers et Troyes ainsi que les 7 km de l'antenne de Longueville à Provins seront électrifiés pour un coût estimé à 270 M€.

La desserte de la ligne est assurée d'une part par 21 allers-retours Transilien Paris - Provins financés par le STIF et exploités en AGC bibi et 15 allers-retours Paris - Troyes dont 11 prolongés vers Culmont et Belfort. S'ajoutent également en moyenne 2000 trains de fret par an.

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Paris-Est, 9 avril 2011 - Les cinq derniers AGC bibis reçus par le STIF portent les nouvelles couleurs retenues par la SNCF, soulignée de la bande gris métallisé du STIF. Les AGC parisiens assurent la liaison Paris - Provins : l'électrification intégrale de cette ligne continue cependant de faire de ce matériel une solution adaptée de cette desserte plus proche d'un TER que d'une ligne de banlieue classique. © transportrail

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Paris-Est, 9 avril 2011 - Le B82504, deuxième engin de la série des bimodes bicourants, arbore la livrée "champ de colza" de la Région Champagne-Ardenne, qui engage cette série sur les relations Paris - Troyes - Culmont. Même si la section Gretz - Troyes est électrifiée, le maintien de la traction thermique au-dela de la préfecture de l'Aube rend évidemment pertinent le maintien de ces rames sur la ligne.© transportrail

L'électrification s'inscrit d'abord dans le souci de réduire la consommation de gasoil par le chemin de fer, objectif qui pourra être atteint par les circulations de voyageurs puisque les circulations en AGC ne basculeront plus en mode Diesel à partir de Gretz, mais on demeure un peu plus interrogatif pour le fret qui généralement continue au-delà de Troyes : compte tenu des pratiques actuelles visant à réduire les étapes de traction, le hiatus Troyes - Culmont ne sera-t-il pas un handicap ?

Du côté des performances, les gains de temps escomptés sont marginaux compte tenu de l'emploi actuel d'AGC aptes à 160 km/h et offrant des accélérations convenables.

Pour les trains Intercités assurés en Corail et CC72100 qui, à raison de 4 allers-retours, assurent la liaison Paris - Mulhouse, l'électrification devrait coïncider avec le renouvellement du matériel roulant et l'emploi de rames automotrices bimodes (on pense évidemment au Régiolis d'Alstom). Les autres relations étant déjà couvertes en matériel moderne AGC, il est peu probable qu'un changement soit opéré à la faveur de l'opération.

Au stade actuel des études, RFF a identifié 25 ponts à renouveler ou rehausser et 16 destructions d'ouvrage dont 10 reconstructions pour dégager le gabarit. Le tunnel des Bouchots en Seine-et-Marne devra être mis au gabarit. D'autre part, RFF engagera le remplacement du poste d'aiguillage de Romilly, l'adaptation de ceux de Gretz et de Troyes, gare dont le plan de voies sera réaménagé. Enfin, le KVB sera installé sur la ligne (et ce n'est peut être pas forcément la meilleure nouvelle qui soit compte tenu des contraintes de ce système pas tout jeune et pas des plus performants).

L'enquête publique aura lieu en septembre-octobre 2012 et les travaux pourraient démarrer au plus tôt en 2013 pour une mise en service au mieux en 2017.

Reste que 270 M€ pour un gain marginal sur l'horaire : mis à part une promesse politique, le projet peut-il être considéré comme pertinent ?

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