Un nouveau cap pour la SNCF, un de plus. Excellence 2020 est le nouveau projet stratégique présenté par le Président de la SNCF. Guillaume Pépy souhaite valoriser la prise en charge de ses clients non plus de gare à gare mais de porte à porte, en combinant toutes les solutions de transport en commun gravitant autour du train. Il veut miser sur Keolis, poids lourd du transport urbain mais aussi très présent sur les lignes interurbaines départementales, pour faciliter l'intermodalité au cours d'un même voyage.

Par ailleurs, il souligne la montée en puissance du low coast aérien qui, sur certaines relations, peut se révéler un fort concurrent du TGV, toujours en quête d'un modèle économique stable dans un contexte de palier de croissance du trafic et de hausse des coûts d'exploitation (du fait de la maintenance et des péages).

Il met aussi en avant le covoiturage, qui commence à se faire une place de choix, et de citer les performances de Blablacar, leader du covoiturage français, dont les 600 000 voyageurs représentent déjà 5% des trajets vendus par SNCF Voyages. On pourra toutefois remarquer que ces résultats tiennent non seulement au succès de ces sites Internet et au prix du voyage par ces solutions... mais aussi des piètres prestations du transporteur ferroviaire sur nombre de relations, en particulier en dehors des grands axes radiaux couverts par le TGV, et d'une politique tarifaire de plus en plus décalée par rapport à l'évolution des revenus de la majorité des français.

Une fois de plus, l'accent a été mis sur l'Ile de France, érigée au rang de priorité nationale du fait de l'importance du trafic, de l'effet sur l'économie francilienne, mais aussi sur l'image de l'entreprise. Les dysfonctionnements endémiques du réseau francilien constituent surtout un handicap médiatique pour lequel il faut, du moins en apparence, montrer que l'on s'y intéresse. Et ceux du TER, au moins aussi aigus - l'effet amplificateur de la Région Capitale en moins - sont de plus en plus médiatisés, tant dans la presse locale que nationale.

Mais finalement, derrière les discours, le changement est rarement perceptible par les voyageurs : les statistiques officielles de régularité sont de plus en plus contestées par les voyageurs et les associations qui, grâce au web et aux réseaux sociaux, peuvent engranger des données issues des voyageurs eux-mêmes, de nature à bousculer les certitudes des chiffres proclamés.

Alors ces voeux et ces discours sont certes habilement présentés par un grand professionnel de la communication, mais derrière, les actes peinent à suivre. En politique, le slogan "le changement c'est maintenant" s'est rapidement essouflé. Dans le domaine ferroviaire, il ne fait plus guère illusion : ce n'est plus un changement, ou encore moins une révolution qu'il faudrait engager, mais une mutation du code génétique pour revenir aux fondamentaux du chemin de fer.

La question des moyens alloués à la maintenance du réseau ferroviaire n'est pas franco-française. La catastrophe de Brétigny l'été dernier a engendré une poussée de sensationnalisme médiatique qui a tendance à alimenter journaux et magazines en preuves de la dangerosité du réseau ferroviaire français. Malheureusement, lorsqu'on part d'une idée et qu'on cherche des éléments qui permettraient de "rendre crédible" ce qu'on veut écrire, on arrive à faire quelques contresens, que le lecteur - ou l'auditeur - lambda croira d'autant plus qu'il n'a pas forcément les connaissances techniques nécessaires à se forger sa propre opinion. Mais on le sait, du sensationnalisme à la manipulation il n'y a qu'un pas...

Donc, si le réseau ferroviaire français souffre d'obsolescence, démontrée en 2005 par l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, il n'y a pas de lien direct et total entre l'obsolescence et la sécurité des circulations comme certains voudraient le faire croire, à Brétigny ou encore sur l'étoile de Nantes dont on entend beaucoup parler.

En Allemagne, la question de l'état du réseau transparaît de plus en plus. La réunification a impliqué des investissements colossaux pour "rattraper" le retard de l'ex-DDR et "remailler" deux moitiés - inégales - d'un pays coupé en deux pendant 40 ans. La DB a aussi quelque peu délaissé la rénovation de ses infrastructures régionales, au profit des grands axes. La situation la plus critique est à Berlin sur la S-Bahn, dont nous vous avons déjà parlé, et qui a conduit le Sénat de Berlin à lancer la mise en concurrence de l'entreprise sur les 3 lots fonctionnels (est-ouest, nord-sud, ceinture).

En Suisse, le sujet est tout autre et peut même surprendre alors que la qualité du réseau n'est plus à vanter : en réalité, les CFF se retrouvent confrontés à une crise de croissance. Le trafic voyageurs augmente, Rail2000 a fortement accru le nombre de circulations, et le tonnage des trains de fret augmente lui aussi. La mise en oeuvre de Rail2000 a nécessité de considérables investissements de développement pour la capacité, et là aussi, à quelques arbitrages budgétaires sur l'enveloppe de maintenance. Résultat, l'usure du réseau s'accélère, ce qui conduit à des incidents affectant la fiabilité et la régularité (tout de même de 92 % à 3 minutes !). Les CFF n'ont pas obtenu - du moins pour l'instant - de l'Office Fédéral des Transpots les crédits supplémentaires pour maintenir le niveau de qualité du réseau.

Trois pays, trois conjonctures différentes et pourtant, en apparence, le même sujet (maintenance du réseau existant ou développement de nouvelles infrastructures), mais pas forcément les mêmes conséquences...

L'Etat a annoncé le lancement de 2 nouvelles autoroutes ferroviaires. La première ouvrira en 2015 entre Calais et Le Boulou, sur un axe Angleterre - Espagne. Elle sera assurée par le groupe SNCF (Geodis) avec des wagons Modalohr. Le coût de mise en service est estimé à 39 M€. La seconde reliera en 2016 le bassin lillois à la frontière espagnole du côté de Bayonne. L'investissement sur cette dernière est plus important, atteignant 300 M€ pour l'infrastructure (base intermodale et dégagement du gabarit) et 100 M€ pour les wagons.

A priori, elle devrait passer par Poitiers, Niort et Saintes pour atteindre Bordeaux en évitant la zone aux tunnels à faible gabarit de l'axe Paris - Bordeaux du côté d'Angoulême. Assurément, un gage d'efficacité puisqu'il faudra procéder à un relais-traction, l'étape Niort - Bordeaux n'étant pas électrifiée... à moins que de nouvelles locomotives bimodes ne soient envisagées, mais cela n'en prend pas le chemin !

De son côté, l'autoroute ferroviaire existante entre Bettembourg et Le Boulou transporte environ 200 camions par jour sur 4 trains de 850 m chargeant 48 camions. Avec un temps de parcours de 14h30, l'autoroute ferroviaire ne fait pas mieux que la route. Des travaux sont prévus pour augmenter la capacité de la liaison, aux deux points de chargement.

Donzère - 1er août 2013  - La 27018 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou dans la vallée du Rhône. Le succès est au rendez-vous mais il faudrait décupler l'offre pour diminuer le trafic routier sur le réseau routier français. © transportrail

Cependant, ces résultats restent encore une goutte d'eau par rapport au trafic routier de transit international, et les effets d'annonce ne doivent pas masquer la faible visibilité du rail dans le transport de marchandises en France, notamment par un manque de qualité de la production et la difficulté liée à l'urgente rénovation du réseau. Elle ne doivent pas faire oublier non plus la situation du transport combiné qui a sombré à compter de la fin des années 1990 : on dénombrait jusqu'à 350 trains combinés par jour en France en 1995, et il n'était qu'une cinquantaine 10 ans plus tard. 

Si les autoroutes ferroviaires constituent une des solutions possibles pour ramener au rail une partie du trafic routier, une véritable relance du transport combiné reste attendue.

C'est la série discrète, sans histoire, et pourtant dénote dans le paysage ferroviaire : les ZTER, alias Z21500, sont peu nombreuses - 57 - concentrées à l'ouest et se distinguent par leur aptitude à 200 km/h. Dérivées de l'X72500 dont elles n'ont pas repris les défauts, ces automotrices disposent d'un potentiel certain pour donner au TER la meilleure image. Elles sont l'objet de notre nouveau dossier de transportrail dans la série Générations TER.

A vos réactions !

Au congrès de l'Association des Régions de France, 8 collectivités et non des moindres ont décidé de constituer une association d'étude pour envisager de commander leurs prochains matériels roulants sans passer par la SNCF, et afin de pouvoir négocier en direct avec les industriels. Le groupe des 8 est constitué de Rhône Alpes, PACA, Bourgogne, Picardie, Aquitaine, Pays de la Loire, Auvergne et du STIF. Autant dire que la majorité des "poids lourds" du ferroviaire en France en font partie, à commencer par le STIF dont les matériels roulants sont pourtant le plus souvent spécifiques.

Vernon - 30 juin 2013 - Si les logos régionaux sont plus visibles que celui de l'exploitant, il n'en reste pas moins que le matériel appartient aujourd'hui en pleine propriété à la SNCF. Mais se passer de son ingénierie - quoique jugée coûteuse - implique une évolution considérable du rôle des autorités organisatrices : sont-elles prêtes à assumer et franchir le pas ? © transportrail

Aujourd'hui financeurs des nouveaux TER, sans en être propriétaires, les Régions reprochent à leur exploitant unique de gonfler la facture par des frais de structure élevés et de constituer un filtre entre les besoins exprimés par les autorités organisatrices qu'elles sont et les industriels. Pour les Régions, passer hors du circuit SNCF permettrait d'abaisser la facture. Néanmoins, de multiples questions restent posées : la SNCF prend aujourd'hui en charge toute la maintenance et toute la partie "normative" des matériels roulants. Passer de l'expression de besoin fonctionnel du client à la conception intégrale suppose un saut en matière d'ingénierie pour lequel les Régions ne sont pas aujourd'hui armées.

L'hypothèse de la constitution d'un groupement économique associant les Régions et une ingénierie ferroviaire extérieure est souvent évoquée. Reste que la SNCF a aujourd'hui quelques arguments à faire valoir ne serait-ce que pour préserver son pré carré sur les liaisons régionales, dont l'ouverture à la concurrence se rapproche inéluctablement. Et la question de la propriété du matériel ne manquera pas de se poser...

Nouveau dossier de transportrail consacré aux scénarios alternatifs au tout TGV et à la transversale Bordeaux - Narbonne. Le projet de LGV Bordeaux - Toulouse est très contesté, et plusieurs collectivités locales appelées au financement de Tours - Bordeaux menacent de suspendre leurs contributions si Bordeaux - Toulouse n'est pas engagée dans la foulée, c'est à dire dès 2017. Mise dans la balance par la commission Mobilités 21 révisant le SNIT, le report de sa réalisation a suscité nombre de réactions, notamment à Toulouse, mais pour autant, la question du financement de ses 7,8 MM€ n'est pas réglée.

Quant à Toulouse - Narbonne, elle en constitue selon nous un prolongement naturel, car Bordeaux - Toulouse n'est pas uniquement à percevoir comme l'achèvement de la ligne à grande vitesse Paris - Toulouse mais aussi comme un pas significatif d'amélioration de la transversale Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice. Toutefois, dans ce cas, l'intérêt d'une ligne nouvelle apparaît quelque peu moins évident !

Notre nouveau dossier à retrouver ici : à vos réactions !

C'est l'un des symboles du redressement productif cher au très médiatique ministre actuellement en charge de ce dossier : développer le TGV du futur. Ainsi, Arnaud Montebourg - vous l'aurez reconnu - a demandé à Alstom de préparer pour 2018 la nouvelle génération de la grande vitesse ferroviaire, domaine d'excellence de l'industrie française. Il devra transporter 25% de voyageurs en plus que les trains actuels et réduire d'au moins autant sa consommation d'énergie.

Volonté industrielle, prudence de l'exploitant

Au-delà de ces effets d'annonce, l'idée est effectivement intéressante puisque les TGV actuels vivent en partie sur les acquis de la première génération mise en service à partir de 1981. La rame articulée encadrée par deux motrices reste le concept fort du TGV français. Il a bien évidemment évolué, notamment avec le développement des rames Duplex, réussissant le tour de force de transporter 40% de voyageurs en plus qu'une rame classique avec seulement 7 tonnes de plus sur la balance. Ainsi, il n'est pas totalement faux d'affirmer que le TGV Duplex a ouvert la voie aboutissant à l'Airbus A380. La motorisation aussi a évolué au fur et à mesure des évolutions technologiques, améliorant la puissance et le rendement des blocs moteurs.

En outre, la SNCF reste d'une certaine prudence, préférant une stratégie industrielle d'exploitant à l'innovation technologique à tout prix. Ainsi, elle a préféré poursuivre la commande d'Euroduplex plutôt que de basculer vers le TGV de nouvelle génération. Un choix de prudence mais qui parfois peut avoir ses inconvénients : on sait ce qu'on a, mais on ne sait pas ce qu'on pourrait gagner.

AGV, Zefiro, Velaro : un marché saturé ?

Pour autant, en prenant un peu de recul, on constate d'abord que la plateforme AGV développée par Alstom, et présentée comme la nouvelle génération de la grande vitesse à la française, n'a pas satisfait les espoirs commerciaux du constructeur puisque ce modèle n'a remporté que le seul marché de l'opérateur italien Italo, avec 25 rames, et 10 options qui devraient probablement être levées. C'est peu pour amortir l'investissement consacré par l'ingénierie du groupe. Potentiellement apte à 360 km/h, et apportant un surcroît de capacité en adaptant le principe de la motorisation répartie - qui fait le succès du Velaro de Siemens - à celui de la rame articulée, l'AGV a notamment été écarté par la SNCF dans le cadre du renouvellement progressif des TGV Sud-Est, l'entreprise privilégiant les Duplex.

La victoire d'Alstom pour le marché d'Italo, le concurrent de Trenitalia, reste la seule à l'actif de ce matériel, qui n'a pas - encore ? - convaincu la SNCF, et qui se retrouve en concurrence frontale à l'export avec les autres majors européens. (cliché photothèque Italo)

Ensuite, il ne faut pas oublier que l'industrie ferroviaire ne se limite pas à Alstom. Bombardier vient de présenter, avec AnsaldoBreda son partenaire "imposé" pour l'occasion, le Frecciarossa 1000, commandé par Trenitalia. Il faut aussi rappeler que l'exploitant italien avait clairement écarté la rame articulée dans son appel d'offres, afin de mettre l'AGV et Alstom hors jeu qui avait remporté le marché d'Italo. Alstom a fait bonne figure en présentant un produit nouveau, baptisé Speedelia, mais on comprend dans ce contexte que le constructeur français, même avec son implantation italienne, était écarté d'office.

Concernant le Frecciarossa 1000, Bombardier présente ce matériel comme potentiellement apte à 400 km/h, mais les infrastructures italiennes plafonnent entre 250 et 300 km/h. La rame de 202 m comprend 8 voitures reposant chacune sur 2 bogies. Elle offre 485 places, affiche une masse à vide de 457 tonnes et une puissance de 9,8 MW, identique par exemple aux Euroduplex . La vitesse maximale en service commerciale sera de 300 km/h.

Image de synthèse du Frecciarossa 1000 dont le premier exemplaire a été livré à Trenitalia. Une rame classique taillée pour la très haute vitesse, alors que la tendance actuelle est plutôt à freiner les élans en faveur des vitesse supérieures à 320 km/h...

Dans le marché ferroviaire européen, il y a aussi Siemens, qui livre à Eurostar ses premières rames E320 sur base Vélaro D, et attend toujours l'homologation en Allemagne  de son BR407 qui en est issu et clairement destinée au marché européen, pour concurrencer Thalys mais aussi Eurostar. Siemens avait placé la précédente génération en Espagne, mais aussi en Chine, dans les deux cas aux côtés des productions locales. En effet, Talgo avait placé, en consortium avec Bombardier pour les motrices, ses Talgo 350, sur les derniers projets de lignes nouvelles en Espagne.

Le Velaro D s'appellera ICE3 à la DB, est en cours de livraison... mais aussi d'homologation. Il est principalement destiné au marché européen, pour lequel la DB souhaite se placer en concurrence frontale avec des poids lourds type Thalys et Eurostar. (cliché photothèque Siemens)

Des lignes nouvelles plus rares

Bref, les "majors" du secteur ont déjà présenté leur produit et lui ont même fait remporté des marchés. Cependant, la source est en train de se tarir, puisque l'Espagne ralentit le rythme de ses constructions de ligne nouvelle du fait de l'acuité de la crise économique, la France a mit un coup de frein aux LGV électoralistes du SNIT et l'Italie a constitué l'essentiel de son réseau. Quant à l'Allemagne, elle vise plutôt le marché européen, et les constructions de nouvelles lignes accélerera des relations existantes, dégageant de ce fait une partie du parc nécessaire par l'augmentation de la productivité.

La France a certes à son actif les performances du TGV, mais a quand même rencontré des défaites lors des tentatives d'exportation du produit phare de l'industrie ferroviaire française (aux Etats Unis, en Amérique du Sud et en Arabie Saoudite).

Bref, la stratégie du gouvernement français s'avère risquée : les montants à investir sont considérables, et se chiffrent en centaines de millions d'euros, sans garantie de retour sur les ventes compte tenu du coup de frein en Europe sur les projets de lignes nouvelles. La seule stratégie fondée sur l'export placera les produits dans une concurrence bien plus aiguë qu'en Europe, où globalement, l'industrie locale conserve un avantage non négligeable. Conclusion : le TGV du futur passera-t-il de l'incantation politique à une réalité industrielle et économiquement viable ?

En octobre 2014, la ligne Calais - Dunkerque aura achevé sa modernisation. Outre la rénovation de la voie, l'électrification en 25 kV des 40 km séparant les deux villes portuaires a été engagée, pour un montant total de 104,5 M€. Outre le bénéfice apporté aux liaisons régionales en autorisant une plus grande souplesse dans l'exploitation des TER, en dépit des améliorations procurées par l'usage d'AGC bimodes, cette électrification amorce la constitution d'un itinéraire fret depuis le port de Dunkerque et le tunnel sous la Manche, complétant le projet actuellement en cours de réalisation pour éviter l'agglomération lilloise sur le courant Nord - Est.

En effet,  le Ministre des Transports, par ailleurs élu de Boulogne sur mer, souhaite promouvoir l'axe Amiens - Calais - Dunkerque comme itinéraire pour le fret entre le Royaume Uni, le bassin parisien et l'Europe du sud, toujours dans l'objectif de desserrer les contraintes sur le réseau ferroviaire du bassin minier et de la conurbation lilloise.

Avec la récente électrification de Boulogne à Rang du Fliers, située à la limite entre les Régions Nord Pas de Calais et Picardie de la radiale Paris - Amiens - Boulogne - Calais, seule la section entre Amiens et Rang du Fliers, via Abbeville, restera en traction autonome.

A condition d'éviter les mirages des perspectives du fret et d'élaborer un projet sérieux, avec les exploitants et leurs clients, il pourrait effectivement devenir pertinent de proposer un tel itinéraire pour rejoindre le tunnel sous la Manche, ce qui, par ricochet, libèrerait un peu plus de capacité encore pour les dessertes voyageurs dans le bassin nordiste, et contribuerait aussi à diminuer le flot de camions sur les autoroutes du Nord...

Le développement de la pointe du confluent entre le Rhône et la Saône entraîne d'importantes difficultés de circulation. Si le tramway a été prolongé en 2005 depuis la gare de Perrache pour desservir ce quartier en renouveau, la concentration des nouvelles constructions sur la pointe sud, et singulièrement entre la Saône et les voies ferrées, dans un espace en impasse, constitue un problème quotidien. Si une nouvelle extension du tramway l'année prochaine jusqu'à Gerland améliorera encore les connexions, il n'en demeure pas moins que l'important trafic automobile demeurera sur cette bande de terrain qui n'excède pas 600 m d'une berge à l'autre.

L'idée d'une gare TER sur la ligne Lyon - Givors est régulièrement évoquée pour améliorer l'accès depuis le sud-ouest de l'agglomération. Les premières études qui avaient été menées n'avaient guère été enthousiastes quant aux prévisions de trafic, et ne pourraient être améliorées qu'à condition de développer l'offre sur cette relation.

Le maire de Lyon, Gérard Collomb, a relancé aujourd'hui l'idée de cette nouvelle gare. Il est vrai que la station créée place Jean Macé, desservie par les trains Villefranche - Lyon - Vienne et Lyon - Saint André le Gaz connaît un réel succès. Cependant, la gare du Confluent n'aurait réellement d'intérêt qu'avec la mise en oeuvre d'une desserte d'agglomération sur la ligne Lyon - Givors au-delà d'un service à la demi-heure.

Après plus de 3 mois de travaux de rénovation, la réouverture de la section Paray le Monial - Montchanin devait avoir lieu ce 31 août. Cependant, RFF a annoncé que les trains ne reviendront finalement que mi-décembre, en raison d'importants vols de cuivre cet été sur les équipements de signalisation sur plus de 8 km. La circulation ne pouvant être assurée, RFF se voit contraint de prolonger l'interception de la ligne pour réparer les dégâts. Le cuivre reste toujours aussi prisé d'âmes mal intentionnées (si ce n'est leur propre but lucratif).