17 novembre 2011

LGV : des débats animés

POCL : chercher à intégrer POLT et écarter Poitiers - Limoges ?

Portée par plusieurs élus de l'Indre, une lettre a été adressée au Président de la République pour demander officiellement le réexamen des conditions du débat public sur le projet POCL afin que celui-ci intègre les réflexions sur le devenir de l'axe Paris - Limoges - Toulouse et, in fine, sur l'intérêt du projet Poitiers - Limoges. Objectif : intégrer un barreau de POCL rejoignant Châteauroux pour proposer un axe Paris - Limoges - Toulouse proche de l'axe historique, alors que la solution du barreau Poitiers - Limoges plonge dans le doute les élus de l'itinéraire de feu Le Capitole quant à son avenir.

Si la proposition de ces élus a du sens, elle n'en reste pas moins handicapée par le coût prévisionnel considérable du projet POCL qui le place probablement hors de portée du financement public. L'opération aurait au moins un avantage de ce point de vue si elle aboutissait favorablement : le Limousin voire Midi-Pyrénées pourraient entrer dans le périmètre potentiel du financement, alors même que les espoirs de gain de temps sur Paris - Lyon s'évanouissent au fur et à mesure de discussions sur l'opportunité d'une ligne à 360 km/h engendrant des coûts de construction et des péages élevés, susceptibles de dissuader l'exploiter de dévier une partie du trafic de la LN1 vers POCL...

PACA : TGV Méditerranée, épisode 2

L'histoire a parfois - souvent ? - des hoquets : dans les années 1990, le projet de TGV Méditerranée avait suscité de véhémentes et parfois violentes oppositions, dans la Drôme, le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône. Avec le projet PACA, le mécontentement se déplace vers l'est, et se cristallise notamment du côté d'Aubagne, de Toulon et de la Côte azuréenne. Si les élus des grandes villes et de la Région ont milité, pour l'instant avec succès pour le tracé dit des métropoles, desservant Marseille, Toulon, Cannes et Nice, en dépit de son coût plus élevé, les élus locaux ne le voient pas forcément du même oeil. Résultat, des débats animés et des échanges incisifs à coup de déclaration dans la presse et autres écrits à la plume bien trempée. Le consensus à 14 milliards d'euros n'est pas chose aisée... surtout quand on ne sait pas si la somme sera réunie !

LNPN : espoirs multiples

Paris à 45 minutes de Rouen et à 1h15 de Caen, voila de quoi faire rêver quand la situation actuelle n'est guère fameuse. Le projet de ligne rapide est aussi en débat public côté Normand et suscite évidemment de l'espoir pour ceux qui utilisent chaque jour les trains Corail, et des inquiétudes parmi les riverains et élus locaux craignant l'impact de la nouvelle infrastructure sur leurs territoires. Particularité de ce projet qui n'est pas une ligne à 300 km/h, mais plutôt 230 km/h : une frénétique demande de gares nouvelles en région parisienne. L'Etat souhaite une desserte de La Défense du côté de Nanterre, en correspondance avec son projet phare du Grand Paris, et l'agglomération de Cergy-Pontoise milite ardemment pour une gare du côté d'Achères afin de créer une correspondance avec le RER et ainsi permettre un accès rapide à la liaison Paris - Normandie. Prévoyant déjà une desserte, au moins partielle, de Mantes-la-Jolie, si d'aventures d'autres gares venaient à être souhaitées sur la ligne nouvelle, l'argument de la rapidité commencerait à être sérieusement affecté... là encore, à condition d'en boucler le plan de financement !

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11 novembre 2011

Le cadencement : un excercice difficile

Depuis plusieurs mois, c'est le sujet sur le devant de l'actualité ferroviaire. Présenté comme un big-bang par les uns, comparé au passage à l'euro par d'autre, la mise en oeuvre de l'horaire cadencé à compter du 11 décembre 2011 constitue surtout un point de cristallisation des débats autour de l'articulation entre les contraintes liées à l'exploitation ferroviaire et celles de la vie quotidienne.

A un mois de sa mise en oeuvre, les deux présidents de la SNCF et de RFF ont tenu une conférence de presse commune. Ils ont ainsi rappelé leur démarche commune pour aboutir à ce projet sans précédent en France qui concerne 85% des trains.

Dans la plupart des Régions, les comités de ligne, les réunions diverses menées autour de l'évolution de la desserte ferroviaire, sont animées par la présentation de la nouvelle organisation des dessertes. Si tout un chacun peut comprendre que la mise en oeuvre d'un programme de rénovation de 5000 km de voies ferrées et la construction de trois sections de ligne à grande vitesse peuvent entraîner des modifications substantielles des services sur l'air "on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs", et si on peut espérer que la nouvelle organisation sera plus fiable et donc plus régulière, les évolutions ne sont pas toujours perçues positivement.

Dans ces colonnes, nous avons déjà relaté les difficultés  et oppositions rencontrées lors de la présentation des nouvelles offres.  La SNCF a annoncé au cours de cette conférence de presse la nomination d'un médiateur des horaires pour trouver des solutions in extremis. Néanmoins, sur plusieurs lignes, certains voyageurs n'auront d'autres solutions que de passer du train à la voiture. La SNCF a également indiqué qu'elle indemniserait les voyageurs qui ne trouveraient plus de solutions horaires adaptés à leur emploi du temps, signe qu'il y a effectivement quelques problèmes d'inadéquation entre la future offre et la demande. Il serait trop long d'en faire l'inventaire exhaustif, alors prenons de la hauteur... du moins essayons !

Le principal grief porté aux nouvelles grilles horaires tient le plus souvent en le décalage des trains dans des proportions variables, mais quelques minutes sur les temps de trajet domicile - travail peuvent avoir des conséquences plus importantes. Ainsi, décaler les trains utilisés par les salariés et les étudiants ne peut être acceptable qu'à condition de rester un minimum cohérent avec les heures d'embauche et de début / fin de cours. Une arrivée à 7h pour des débuts de cours à 8h ne risque pas d'attirer les élèves dans les trains... d'autant que les mêmes modifications le soir peuvent entraîner une augmentation de la journée complète (transport + activité) de deux heures !

Le repositionnement des trains, qui dans plusieurs cas s'accompagne d'une diminution du nombre de circulations, y compris en heures de pointe, sera aussi de nature à modifier la fréquentation des trains subsistants avec un fort risque d'insuffisance de capacité. Un seul cas d'illustration : Grenoble - Gap, où le train le plus fréquenté sera supprimé à l'arrivée à Grenoble à 8h13, ne laissant que des possibilités à 7h43 ou 8h43.

L'allongement des temps de parcours est aussi constaté, par l'augmentation du nombre d'arrêts sur certains trains, mais aussi par la réduction de la vitesse, ou des surstationnements. Cas emblématique : Lyon - Paray-le-Monial, avec 2h07 pour un parcours de 117 km, soit une moyenne de 55,3 km/h, où se combinent des créations d'arrêt entre Lozanne et Lamure sur Azergues, un stationnement de 10 minutes à Lamure pour une raison inconnue (pas de croisement identifié dans la grille) et un ralentissement à 60 km/h sur 37 km justifié par le souci du confort des voyageurs par des changements d'allure (authentique !). Sur cet axe, le principal grief à porter concernant le confort vient plutôt de l'état calamiteux de la voie d'une part, et de la décision de retirer les amortisseurs anti-lacets sur les AGC, ce qui dégrade leur comportement sur des voies médiocres (qui ne sont pas rares en France).

On passera aussi sur les méthodes destinées à améliorer artificiellement les statistiques de régularité au détriment de la performance, en augmentant la valeur de la marge de régularité et les temps de stationnement dans les gares, même dans la moindre petite halte. Statistiquement, le service s'améliorerait, mais techniquement parlant, le retour de la traction vapeur sur nombre de dessertes régionales pourrait être largement rendu possible...

Les conditions dans lesquelles se mettront en place ces nouveaux horaires sont redoutés par nombre de spécialistes, et évidemment par les voyageurs, premiers concernés. Le problème du cadencement français est essentiellement lié à l'état du réseau et à la structure du territoire et donc des offres qui impose souvent de faire du sur-mesure.

La Suisse a cadencé son réseau, en excellent état, sur une base aux deux heures à partir de 1982, et uniquement pour les dessertes Intercités. Au-delà, par votation, un programme d'investissement de 56 milliards de francs suisses a été adopté, pour réaliser 123 opérations destinées à rendre compatible l'infrastructure avec le projet de desserte intégralement cadencé, en augmentant sa capacité et sa performance. Nul projet de cet ampleur côté français.

Sur la base de ce constat, fallait-il cadencer ? Oui, sans aucun doute, car le cadencement présente de notables avantages pour rendre le service lisible et plus efficace... En revanche, que fallait-il cadencer ? Est-il raisonnable d'imposer le cadencement sur des axes à 4 allers-retours par jour comme Lyon - Paray pour aboutir à une minute de départ fixe... alors qu'avec un tel niveau d'offre, il faut de toutes façons retenir l'heure à laquelle part le train ?

Etait-ce le bon moment pour engager un tel plan compte tenu de la multiplication des chantiers destinés à essayer de remettre en état un réseau dont la qualité et la performance s'est fortement dégradée ?

Le président de la SNCF a récemment rappelé que 90% des voyageurs quotidiens transportés par son entreprise n'étaient pas dans les TGV mais dans des trains de l'activité Proximités (c'est à dire les TER, les Transilien et les Intercités). Dans bien des cas, ce sont ces trains qui paient un lourd tribut au cadencement, principe qui risque donc d'être perçu négativement dans l'opinion car assimilé à une régression de l'adéquation du service par rapport aux besoins.

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26 octobre 2011

Bourg en Bresse - Oyonnax : l'oubliée des Carpates

Certes, la ligne des Carpates a été modernisée, électrifiée et même rouverte entre La Cluse et Bellegarde. Mais non seulement les Suisses pestent contre la non-atteinte de l'objectif défini (3h entre Paris et Genève) pour lequel ils ont investi leurs francs suisses, mais l'offre régionale n'a pas tiré partie de l'investissement auquel la Région Rhône-Alpes a contribué.

Résultat, il ne reste qu'un seul aller-retour par train entre Bourg-en-Bresse et Oyonnax, quand le service en proposait huit avant la modernisation. La desserte a été reportée sur la route et cela ne fait guère le bonheur des voyageurs. La création d'un deuxième voire d'un troisième aller-retour ferroviaire est envisagée par la Région, mais sans grand dynamisme, l'autorité organisatrice préférant concentrer ses budgets là où le trafic peut être le plus important.

Situation d'autant plus complexe que la section Oyonnax - Saint-Claude a fait l'objet d'âpres discussions avec la Franche-Comté pendant les travaux des Carpates et que l'avenir de cette ligne reste toujours incertain, notamment par le besoin de financement pour sa modernisation.

Il est évident que si on se limite aux seuls besoins du quotidien sur ces territoires de moyenne montagne, l'addition peut être jugée trop indigeste pour des finances publiques en grande difficulté. Pourtant, l'intérêt touristique du massif jurassien n'est pas mince et de l'autre côté du massif, on sait miser sur un subtil équilibre entre desserte des territoires pour l'activité locale, qui mériterait d'être structurée en partenariat avec les collectivités locales autour de la voie ferrée, et valorisation touristique du patrimoine ferroviaire. Y aura-t-il un jour un esprit éclairé qui viendra un jour mettre le sujet sur la table ?

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CEVA sort des tribunaux

Enfin ! Le 15 novembre prochain, les travaux du projet CEVA seront lancés. Attendus depuis 1912, date de signature d'un protocole international franco-suisse pour l'amélioration de la desserte ferroviaire, le projet de RER entre Genève et Annemasse va donc enfin passer à l'acte. D'un coût estimé à 1,5 milliards de francs suisses, supportés à 56% par la Confédération, les surcoûts de 319 millions de francs par rapport au devis initial ont été entérinés, sachant que 20% de cet écart est dû à la seule inflation entre la réalisation des études et la concrétisation du projet, ce qui peut donc faire dire que le temps passé dans les tribunaux a coûté cher aux contribuables, y compris ceux qui dénonçaient leur coût trop élevé du projet !

La desserte ferroviaire entre Genève Eaux Vives et Annemasse sera impactée avec le report du terminus à la station de Chêne-Bourg, et substitution par un renforcement de l'offre par tramways au départ de celle-ci.

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PACA : les pendules remises à l'heure ?

Un an après le lancement du plan PrioriT, il semblerait que celui-ci ait porté ses fruits. On se souvient que celui-ci avait mis fin à une période de grande tension entre la SNCF et la Région PACA, qui subissait les effets d'une production mal organisée offrant aux voyageurs un service jugé pitoyable. Le nombre de trains supprimés dans l'année prenait des proportions considérables et la régularité restait scotchée largement en-dessous des objectifs contractuels.

Ainsi, pour les trois premiers semestres de l'année 2011, comparés à la même période en 2010, la SNCF indique que le nombre de trains supprimés est passé de 12300 à 2720, soit cinq fois moins, alors que la régularité des dessertes a gagné cinq points en s'établissant autour de 90%. C'est encore en-dessous de l'objectif, mais la production semble partie sur de meilleures voies. Toujours sur la même période, la trafic a augmenté de 8%, ce qui semble montrer - mais pouvait-on en douter ? - qu'une production de qualité améliorée était l'attente première des populations pouvant être captées par le train pour leurs déplacements quotidiens...

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23 octobre 2011

Nuages au-dessus de la vallée de Chamonix

En janvier 2011, avait été signée la convention de financement de la modernisation de la ligne Saint Gervais - Vallorcine et du tunnel des Montets. Faisant partie du quatuor des lignes à voie métrique rescapée du démantèlement en règle intervenu après guerre, la ligne de la vallée de Chamonix constitue un axe important à plus d'un titre : même si elle n'assure qu'un trafic voyageurs, elle allie une réelle vocation de service public local dans la vallée, et l'accès des touristes, été comme hiver, à la vallée du Mont Blanc. Constituant l'une des plus belles lignes, dans un cadre ô combien prestigieux, la ligne a bénéficié d'importants efforts de la part de la Région, notamment par le renouvellement du matériel roulant, d'abord avec les Z800 Vevey, équipées de crémaillère pour l'interconnexion avec le Martigny - Châtelard, puis avec les Z850 Stadler cantonées à la partie française.

Pour réaliser les travaux de voie, de signalisation et d'alimentation électrique permettant de développer une offre à deux trains par heure et par sens au lieu d'un seul, une convention portant sur plus de 31 millions d'euros a été signée entre la Région, RFF, le Département de Haute-Savoie, l'agglomération de Chamonix et la société des autoroutes et tunnel du Mont-Blanc.

Pour le tunnel des Montets, présentant la particularité de pouvoir accueillir les véhicules routiers lors de l'interruption pour cause de neige de la route du col, la modernisation destinée à améliorer la sécurité des circulations a été évaluée à 17 M€ , financés par le Département, la Région et RFF.

Cependant, le 6 octobre 2011, RFF a annoncé que le budget prévu serait insuffisant pour assurer l'ensemble des travaux programmés, ce qui peut surprendre seulement dix mois après la signature de la convention ! Toutefois, les dépassements viennent pour large partie du résultat de la consultation des entreprises pour la modernisation du tunnel des Montets. RFF a proposé d'engager les montants prévus dans la convention à l'entretien de la ligne à voie métrique : refus de la Région qui, en tant que principal financeur et autorité organisatrice, réclame que les accords du mois de janvier soient respectés et que soit engagée la modernisation de la ligne telle qu'elle a été décidée par l'ensemble des financeurs : la vice-présidente aux transports de la Région rappelle en effet que l'entretien du réseau ne doit être payé que par les seuls péages acquittés par la Région via la SNCF et les charges d'exploitation des dessertes.

Cet épisode reflète une situation difficile pour les lignes hors des grands courants : certes, il n'y a pas de TGV sur la ligne, pas plus que de fret. Certes, la tâche n'est pas mince pour mettre au niveau du voisin suisse une ligne à voie métrique, électrifiée en 850 V par troisième rail et il ne peut s'agit avant tout que de préserver un service public local de voyageurs : cela dit, on pourra remarquer non sans malice que la ligne vit aussi de la correspondance avec les TGV notamment en hiver. Y aurait-il autant de monde dans les TGV Paris - Saint-Gervais s'il n'y avait pas ensuite la ligne à voie métrique ?

Dans une vallée de haute montagne, encore marquée par la tragédie du tunnel du Mont Blanc, on sait mieux que quiconque que l'avenir ne peut passer par un véritable rééquilibrage entre les modes de transport : fut-elle rustique, la ligne Saint-Gervais - Vallorcine - Martigny, peut être le moyen de réduire la part de la voiture dans les déplacements, tant de la population locale ou des touristes, à condition de monter le niveau de qualité de l'infrastructure pour développer l'offre, en tirant profit des récents investissements sur le matériel roulant. A posteriori, on peut dresser le constat qu'on a investi sur la partie visible (le matériel) avant d'agir sur le fond dont la situation n'a réellement été révélée que tardivement...

Enfin, pourquoi, comme chez le voisin suisse, n'existe-t-il pas une vraie démarche de "produit ferroviaire touristique" tant pour les amateurs de montagne, quelle que soit la saison, que les ferrovipathes, deux clientèles certes "niche" mais qui sont, dans une certaine mesure, prêts à payer un peu plus que la tarif "service public" pour prendre du plaisir en train ?

Plus d'infos sur le site de l'ARDSL

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22 octobre 2011

Roger Tallon (1929 - 2011)

Roger Tallon est décédé cette semaine. Designer de renommée internationale, il signa un premier coup d'éclat en 1966 avec le téléviseur portable Téléavia P111 avant de devenir une des plus grandes signatures de son époque. Il devient le designer de la SNCF et signe d'abord les voitures Corail avant de signer les aménagements intérieurs des différentes générations de TGV, et les évolutions esthétiques du fleuron ferroviaire français. Il réalisa également le logo de la SNCF dit "allégé" ou "nouille" apparu en 1985.

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17 octobre 2011

Passages à niveau : le train toujours prioritaire

Le récent accident de Saint-Médard-sur-Ille, sur la ligne Rennes - Saint-Malo, a une fois de plus été l'occasion de stigmatiser les passages à niveau et de constater que leur suppression n'avançait pas. Sur l'air connu "mais vous vous rendez compte ma bonne dame que tout le monde le dit", on a ainsi entendu bien des choses à classer dans l'armoire d'accueil des formules usées jusqu'à la corde.

La vérité n'étant jamais amusante à dire sans ça tout le monde la dirait, il faut quand même rappeler ce simple constat : 99% des accidents sont dus à l'irresponsabilité des automobilistes et des piétons qui bafouent, souvent volontairement, parfois par inattention, les règles les plus élémentaires du code de la route.

Le débat sur les passages à niveau rejoint celui de l'abattage des arbres de rive sur les routes françaises : c'est bien connu, chaque fois qu'un accident a eu lieu sur ces routes, c'est parce que le platane s'est soudain jeté sous les roues d'une voiture !

Ce débat révèle un mal de notre société : la déresponsabilisation des fautifs et le culte du risque zéro. Un automobiliste qui décide de franchir un passage à niveau alors que les barrières sont fermées et qu'un train approche est-il un fait suffisamment représentatif de la normalité pour qu'on en vienne à exiger une dépense de plusieurs millions d'euros pour supprimer un passage à niveau ? Le culte du risque zéro est au moins aussi paradoxal : on considère qu'au nom de la suppression des risques liés à la circulation automobile, il faut engager ces dépenses pour éviter d'avoir à observer avec un brin de prudence l'approche de la voie ferrée, ou d'avoir à patienter une minute.

Malgré le culte du risque zéro, on accepte de faire voyager ses enfants sur un réservoir de 60 litres d'essence monté sur 4 roues qu'on appelle automobile...

Alors oui, il reste encore quelques passages à niveau dangereux, pour lesquels en général la suppression nécessite de lourds travaux qui ont un coût élevé. Certains préfèrent financer des ronds-points entre deux chemins vicinaux plutôt que ces suppressions : tout est question de choix... Pour la grande majorité des passages à niveau, le simple respect scrupuleux du code de la route suffit à éviter des drames.

Dans le domaine ferroviaire, il existe une règle connue de tous les conducteurs : "tout conducteur doit obéissance immédiate et passive aux signaux qui lui sont présentés". On aimerait qu'elle soit aussi celle des usagers de la route, au même titre qu'une règle oubliée de la plupart d'entre eux : "il est interdit de s'engager sur un carrefour qu'on ne peut entièrement dégager". Si le conducteur du camion incriminé à Saint-Médard avait respecté cette règle en restant en amont de la voie ferrée, l'accident aurait été évité...

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14 octobre 2011

GPSO : un tracé bientôt validé

Le 9 janvier 2012, devrait se tenir le comité de pilotage validant le tracé soumis à l'approbation ministérielle au printemps suivant. L'enquête d'utilité publique devrait avoir lieu en 2014 pour lancer les travaux en 2017 et mettre en service les "Grands Projets du Sud-Ouest" en 2022 au plus tôt.

Rappelons que le tracé consiste en un Y avec un court tronc commun de Bordeaux jusque vers Langon, se séparant ensuite en deux branches, l'une vers Toulouse, l'autre vers la frontière espagnole. Il comprendra trois gares nouvelles, au sud d'Agen, au sud de Montauban et à l'est de Mont-de-Marsan.

Dans le bassin agenais, la gare serait située en limite des communes de Brax et Roquefort près de l'A62. L'emplacement envisagé au croisement de la ligne Agen - Auch n'a pas été retenu. En revanche, la localisation proposée prévoit un raccordement ferroviaire nouveau avec la ligne Bordeaux - Toulouse pour une liaison entre les deux gares. Posture étonnante compte tenu du coût non nul de la construction ex-nihilo d'une voie ferrée en milieu périurbain. En revanche, on pourrait suggérer qu'elle soit l'occasion d'une desserte de proximité des territoires traversées, en prolongement des TER Toulouse - Montauban - Agen centre.

La gare de l'agglomération montalbanaise est prévue à Bressols, en correspondance avec la ligne classique Toulouse - Montauban. Elle serait desservie par 13 AR Paris - Toulouse, 5 AR Bordeaux - Méditerrannée (Marseille ou Barcelone) et 5 AR Bayonne - Toulouse - Méditerranée (shuntant Bordeaux).

Près de Mont-de-Marsan, la gare proposée se située sur la commune de Luxbardez-et-Bargues, et sera reliée au réseau ferroviaire par l'utilisation de la ligne - aujourd'hui cantonnée au seul trafic fret - Mont-de-Marsan - Roquefort, avec la construction d'un raccordement long d'environ 5 km. On peut supposer que l'accès par train à cette gare résultera au moins pour partie du prolongement de l'offre TER de l'axe Bordeaux - Morcenx - Mont-de-Marsan. La gare serait desservie par 8 AR Paris - Pays-Basque / Espagne, 5 services régionaux rapides par la LGV Bordeaux - Bayonne et 3 relations transversales Bayonne - Toulouse - Méditerranée shuntant Bordeaux.

Par ailleurs, deux stations dédiées aux services régionaux rapides sont envisagées, au sud de la Gironde, à la pointe sud du triangle formé par les raccordements entre les deux branches, près de l'A65 et de Captieux. Elle serait desservie par 5 AR de services régionaux rapides entre Bordeaux et Bayonne, voire une extension de l'offre vers Pau depuis Dax.

La seconde station de ce type est envisagée dans les Landes près de Saint-Geours-de-Maremme, à l'ouest de Dax et du raccordement entre la ligne classique et la ligne nouvelle pour la desserte de Dax.

Ces deux stations dédiées au TER sont proposées pour améliorer la desserte des territoires et de projets d'installation de zones d'activités. Néanmoins, l'expérience des gares TGV pour fédérer le développement économique n'est pas véritablement probant et ce n'est que par une réelle dynamique locale associant le projet ferroviaire et des projets industriels et tertiaires que pourrait être infléchie la tendance. Du point de vue ferroviaire, quels seront les matériels engagés sur ces services régionaux rapides : les ZTER, mais qui ne sont aptes qu'à 200 km/h ? Un nouveau matériel, plus rapide encore ?

A la sortie de Bordeaux, les quatre stations TER de Bègles, Cadaujac, Villenave d'Ornon et Saint-Médard d'Eyrans seront restructurées pour accueillir la troisième voie.

Pour la section basque du projet, l'heure semble être à la temporisation face aux critiques sur l'intérêt des 35 km, dont 14 en tunnel.

Enfin, de premières approches ont été présentées sur un maillon béarnais vers Pau, soit depuis Dax (50 km de LGV jusqu'à Orthez entre 1,5 et 2,2 milliards d'euros) soit depuis Mont-de-Marsan (75 km entre 1,8 e 2,6 milliards d'euros), mettant Bordeaux à environ 1h de Pau. Cependant, la faiblesse du potentiel de trafic n'est pas de nature à placer ce tracé parmi les projets prioritaires.

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05 octobre 2011

POCL : des clivages sur le tracé

A l'heure du débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont - Lyon, les tiraillements se font jour en Auvergne. D'un côté, la Région soutient le tracé le plus à l'ouest, qui passe au plus près de Clermont-Ferrand de sorte à proposer le temps de liaison Paris - Clermont le plus rapide. De l'autre, les villes de Bourges, Nevers et Moulins qui seraient partiellement voire complètement à l'écart du projet si les aspirations clermontoises étaient satisfaites.

Ces trois villes appuient leur argumentation sur le moindre coût des tracés "médians", entre un et deux milliards de moins, sur un projet oscillant entre 12 et 14 milliards. L'Auvergne saura-t-elle aller vers le consensus d'une position unique, au risque de fragiliser un projet déjà pénalisé par son coût très élevé pour un potentiel de trafic somme toute modeste ?

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