410 M€ sur 3 ans, dont 300 M€ pour accélérer le renouvellement d'appareils de voie (et atteindre le cap de 500 équipements par an, contre 300 en 2013) : c'est le montant annoncé hier par RFF et la SNCF en réponse aux interrogations sur la fiabilité et la sécurité des installations ferroviaires après la catastrophe de Brétigny. Les équipes de maintenance seront renforcés et équipées de nouveaux outils pour améliorer la traçabilité du suivi du réseau, et mieux connaître les différents phénomènes qui impactent les voies : des tablettes numériques pour accélérer la transmission d'informations et disposer plus rapidement de banques de données images, mais aussi un laboratoire sur rails chargé de surveiller les voies par vidéo. Une plateforme destinée aux agents mais aussi au public permettra de signaler une anomalie constatée : reste à savoir comment seront traitées les remontées du public, qui n'est pas forcément au fait de ce qui est dans la "normalité" pour signaler une situation anormale...

L'enjeu du renouvellement du réseau existant aura pour conséquence une augmentation des travaux et des modifications de desserte : face à cette nécessité, les interceptions du trafic se multiplieront dans les années à venir, et il faudra aussi que de ce point de vue, de nouveaux efforts soient accomplis en matière d'information des voyageurs, le plus en amont possible compte tenu des modalités de réservation des billets sur les Grandes Lignes : les voyageurs qui réservent en amont bénéficient des meilleurs prix... mais avec des billets non échangeables ni remboursables. Par conséquent, la planification des travaux se doit d'être exemplaire pour assurer aux clients que le train dans lequel ils ont réservé circulera bien !

L'ouverture complète de la ligne à grande vitesse internationale Perpignan - Barcelone n'en finit plus d'alimenter la chronique franco-espagnole et singulièrement catalane. Selon les dernières informations communiquées par la chaîne régionale catalane TV3, 2 allers-retours seraient proposés à compter du 27 novembre prochain, par prolongation des liaisons Paris - Figueras existantes. La date du 27 novembre ne serait pas un hasard puisqu'un sommet gouvernemental franco-espagnol se tiendrait le même jour...

Qualité des sillons insuffisantes, relation peu connue et forte concurrence aérienne : Thello, le groupement entre Trenitalia et Transdev, a décidé d'abandonner sa relation nocturne Paris - Rome au prochain changement de service mi-décembre. Il ne restera donc que la relation Paris - Venise, qui bénéficiera d'un arrêt supplémentaire à Milan afin d'être mise en correspondance avec les nombreuses dessertes à grande vitesse de Trenitalia au départ de la capitale lombarde.

En revanche, Thello confirme son intérêt pour des relations diurnes entre Nice et Milan, toujours dans le même objectif, dont une serait amorcée à Marseille. Thello souhaite en effet répliquer à la SNCF qui a lancé une relation IDBUS entre Marseille et Milan (en 10 heures tout de même !). Il est vrai que les meilleures liaisons ferroviaires demandent aujourd'hui 8h01... avec correspondances à Lyon et Chambéry, ou 7h49 (Marseille 13h01 - Milan 20h50) avec correspondances à Nice et Vintimille et la bagatelle de 26 arrêts intermédiaires !

Hormis quelques détachements au dépôt de Chambéry en 1968 pour les Jeux Olympiques d'hiver de Grenoble, les A1A-A1A 68500 n'avaient jamais fréquenté les gares lyonnaises en service voyageur. Si le train était à vocation touristique, organisé par l'AAATV Centre Val de Loire, ce samedi 5 octobre a bel et bien vu arriver en gare de Lyon Perrache un train spécial en provenance d'Orléans emmené par le 68540 superbement restauré. C'était d'ailleurs la plus longue escapade de cette locomotive, le plus gros Diesel préservé par une association française.

Lyon Perrache - 5 octobre 2013 - Débouchant du tunnel de Saint Irénée, le train spécial  et sa composition d'époque - même le fourgon postal n'a pas été oublié - franchit la Saône sur le viaduc de la Quarantaine. © transportrail

Lyon Perrache - 5 octobre 2013 - La grande diagonale : le train cisaille l'ensemble du faisceau d'entrée pour venir sur placer sur la voie I. Il y a du monde aux fenêtres, même en cabine !  © transportrail

Lyon Perrache - 5 octobre 2013 - Remise en tête, le 68540 d'expose "plein soleil" pendant l'unique - et providentielle - éclaircie de la journée en Rhône et Saône. Si le train n'a pas eu les honneurs de la verrière de Perrache, la voie I et surtout la passerelle d'accès aux voies J et K a quelque peu attiré les amateurs ! © transportrail

Le 4 juillet dernier, Alstom livrait à la Région Aquitaine sa première automotrice Régiolis à 4 caisses, dont la mise en service commercial est prévu mi-2014 sur la ligne Bordeaux - Agen. Cette Région a commandé 22 automotrices de ce type pour moderniser son parc et surtout augmenter la capacité de transport par rapport aux Z2 qu'elles devraient remplacer. Le 23 septembre, la Région Lorraine recevait la première de ses 10 rames bimodes à 4 caisses.

Le Régiolis Lorraine porte les couleurs du réseau Métrolor : on notera également que la livrée abandonne le gris métallisé pour un blanc moins terne. Les engins bimodes sont numérotés dans la série 84500 et le M indique "Moyen" (rame à 4 caisses). © Alstom

Actuellement 182 Régiolis TER ont été commandés. La version bimode à 4 caisses est largement dominante, les Régions et la SNCF cherchant à rationaliser les flottes par un matériel polyvalent. On notera que la version Intervilles progresse avec la commande passée par l'Etat, suivant la Basse Normandie dont les 15 unités sont destinées à remplacer les X72500 tricaisses d'une fiabilité insuffisante.

Les commandes demeurent cependant limitées par rapport au volume total du marché passé en 2009, atteignant 1000 unités, du fait des contraintes budgétaires pesant sur les Régions à la fois par la réduction de leur autonomie fiscale et d'une conjoncture économique durablement morose. Le projet de loi sur une nouvelle étape de décentralisation pourrait donner de nouvelles perspectives pour lever en partie les incertitudes sur les capacités d'investissement des Régions.

RFF a présenté son Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) dont les orientations ont été approuvées par l'Etat. Pas moins de 8 ans après l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) qui avait révélé l'ampleur de l'obsolescence du réseau et du manque de moyens consacrés à sa rénovation, un premier palier a été franchi en passant, entre 2007 et 2011, de 500 à 1000 km de voies modernisées par an. Parmi elles, de nombreuses lignes régionales, ce qui n'a pas manqué de susciter des commentaires acerbes de la Cour des Comptes, reprochant qu'on s'intéresse un peu trop à ces lignes qui feraient bien - selon elle - d'être reportées sur route - mais qui comptaient parmi les plus immédiatement réalisables, d'autant que, comme en Midi-Pyrénées, les Régions ont mis la main à la poche.

Le GPMR présenté le 19 septembre dernier sort donc après les conclusions de la Commission Mobilités 21, mettant un coup de frein prévisible au tout TGV. Il prévoit un investissement de 2,5 MM€ par an jusqu'en 2020 pour la modernisation du réseau, en plus d'un budget annuel de 2,3 MM€ pour la maintenance courante. L'objectif est ambitieux : passer à 2000 km de lignes traitées par an, grâce à une meilleure organisation des chantiers, et notamment en recourant à une massification plus lourde de sorte à gagner en productivité.

Parmi les grands thèmes du GPMR, la sécurisation du réseau, avec la poursuite des suppressions sélectives des passages à niveau les plus problématiques, la clôture des emprises sur les sites les plus marqués par des intrusions, notamment en zone dense, la mise en accessibilité (autant que possible) de la partie RFF des gares (quais, franchissement des voies), mais surtout, l'amélioration de la capacité et de la fiabilité du réseau.

Pour cela, le GPMR propose de traiter en priorité les grands noeuds (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Bordeaux...) et les axes les plus sollicités, à commencer par la LN1, dont le projet de modernisation doit permettre de gagner jusqu'à 30% de capacité (jusqu'à 16 voire 18 sillons par heure) par l'installation de l'ERTMS. Sur le plan capacitaire, le GPMR s'appuiera sur une expression des besoins, discutée avec les Régions, l'Etat et les exploitants, afin de définir les programmes ciblés s'inscrivant dans ce double objectif qualitatif et quantitatif.

Il n'en reste pas moins que pour traiter 2000 km par an, il faudra des moyens plus nombreux et plus productifs : c'est un des enjeux de SNCF Infra, mais aussi de la réforme ferroviaire, pour gagner en efficacité. Il faudra aussi passer par des périodes de travaux encore plus lourdes et contraignantes pour l'exploitation, les voyageurs, qui doivent subir allongement des temps de parcours et mises sur route pendant plusieurs semaines en plus du "bruit de fond" d'une piètre régularité, et les clients du fret, qui de leur côté, continuent de reprocher la médiocre qualité des sillons qui leur sont vendus par RFF.

Si nécessaire soit le GPMR, il annonce une décennie de vaste chamboulements sur le réseau ferroviaire français. Un mal pour un bien...

C'est désormais officiel : l'Etat investit environ 510 M€ pour l'acquisition auprès d'Alstom de 34 rames Coradia Liner destinées aux lignes Intercités (Trains d'Equilibre du Territoire) et en priorité sur les liaisons non intégralement électrifiées. Une option d'un montant de 100 M€ est également réservée. Ces rames de 6 caisses seront bimodes (Diesel et électrique) et bicourants (1500 V - 25000 V).

L'Etat a pu prétexter l'urgence pour utiliser pour ses propres besoins un marché destiné au transport régional, celui du Régiolis qui repose sur la gamme Coradia. Le Coradia Liner constitue la version Intervilles de la gamme d'Alstom, améliorant le confort pour des trajets de plus longue durée. C'est aussi une façon pour le gouvernement de faire du "redressement productif" en augmentant le volume d'un carnet de commandes qui peinait à décoller.

Dans sa configuration de base, le Coradia Liner offre 267 places sur une rame de 6 voitures. Les discussions entre l'Etat, la SNCF et Alstom devraient caler l'aménagement intérieur et la capacité finale.

Image de synthèse de la future rame Intercités : le Régiolis mais dans une version Intervilles adaptée aux plus longs trajets. © Alstom

Premières esquisses de l'aménagement intérieur : il faudra prendre la succession de l'assise des Corail, qui reste encore aujourd'hui une référence. La qualité du siège sera une des principales attentes des voyageurs pour ce type de relations. © Alstom

En revanche, il devient de plus en plus certain que le périmètre des liaisons Intercités soit revu : l'Etat souhaiterait concentrer sa mission d'autorité organisatrice sur des liaisons à long parcours et délaisserait l'héritage des anciens express, et transfèrerait donc ces liaisons aux Régions, ce qui ne devrait pas manquer de susciter des réactions de leur part.

Il devient enfin tout aussi certain que la SNCF lancera un appel d'offres indépendant pour engager le renouvellement des voitures Corail sur les liaisons Grandes Lignes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Normandie et Bordeaux - Nice.

transportrail vous invite à (re)découvrir ses dossiers relatifs aux liaisons Grandes Lignes, aux transversales et ses réflexions sur le matériel roulant de l'un comme de l'autre.

Suite du dossier de transportrail sur les nouvelles générations de matériel TER : place cette fois-ci aux TER2Nng qui ont capitalisé sur l'expérience des Z23500, et su s'adapter à la diversité des besoins de capacité exprimée par les Régions. Plus véloces (160 km/h contre 140 km/h), plus puissantes (un bogie de 850 kW par voiture), plus accessibles (accès généralisés à 55 cm) et évidemment plus capacitaires, elles ont été produites à 211 exemplaires.

Retrouvez ici notre page consacrée aux Z24500 et Z26500. A vos réactions !

A partir d'avril 2014, un aller-retour Lille - Amsterdam sera mis en circulation par Thalys. Pour sa part, en décembre 2016, Eurostar créera une liaison Amsterdam - Bruxelles - Lille - Londres. Ces deux relations sont destinées à renforcer la desserte à grande vitesse entre la Belgique et les Pays Bas après l'échec retentissant de Fyra, et procure en outre de nouvelles possibilités de relations depuis Lille, qui se place ainsi un peu plus au centre du triangle à grande vitesse entre le Royaume Uni, la France et le Bénélux.

Quelques semaines après qu'Alstom ait présenté à Bordeaux le premier Régiolis, Bombardier avait convié élus et techniciens à la présentation du premier Régio2N au cours de plusieurs journées de visite fin septembre.

Crespin - 27 septembre 2013 - Le Régio2N sur la voie d'essai de l'usine Bombardier, vu du côté de la voiture d'extrémité à un niveau pour cause d'espace et de toilette accessible. On aperçoit derrière une voiture à 2 niveaux sans porte. © transportrail

Prenant la succession des TER2Nng, le Régio2N se distingue par une architecture en rupture avec les habituelles automotrices à deux niveaux : pour gagner en capacité, Bombardier s'est inspiré du principe du Francilien pour proposer des caisses courtes et donc plus larges, et une nouvelle distribution intérieure. Ainsi, le Régio2N est composée d'une alternance de voitures courtes à un seul niveau, longues de 10 m seulement et qui accueillent 2 portes de 1,60 m, et de voitures plus longues, de 13,7 m ou 15,4 m - selon les configurations de longueur - à 2 niveaux mais sans portes. Les voitures d'accueil atteignent 3,05 m de large, et 2,99 m pour les voitures à 2 niveaux. Les voyageurs entrent dans le train par les voitures courtes puis gagnent les voitures à 2 niveaux par les larges intercirculations (couloir de 85 cm en aménagement 2+2).

Crespin - 27 septembre 2013 - Entre deux articulations, une voiture courte d'accueil avec ses deux portes. L'absence de vitre entre les deux ouvertures est due sur cette voiture à la présence d'une toilette. © transportrail

Cette architecture quelque peu déroutante de prime abord permet ainsi de maximiser le volume utile de la rame et de s'adapter aux multiples contraintes de longueur du réseau, au prix d'une future gestion du parc qui s'annonce d'une certaine complexité.

A l'intérieur, le gain en largeur profite au couloir et aux assises, mais permet aussi de proposer un aménagement à 5 places de front pour les Régions recherchant une capacité assise maximale.  Autre bénéfice de cette architecture : les salles à 2 niveaux étant plus éloignées des portes, elles sont particulièrement silencieuses.

Crespin - 27 septembre 2013 - Pour gagner les salles à 2 niveaux, le voyageur franchit une large intercirculation (85 cm entre les 2 accoudoirs) puis dispose des deux escaliers A noter, une porte d'intercirculation pour abaisser le niveau sonore des voitures à 2 niveaux. © transportrail

Ainsi, la capacité assise du Régio2N varie de 350 (en version 81 m) à 660 places (en version 135 m) avec un aménagement standard à 4 places de front, de 400 à 770 places avec 5 places de front.

Le Régio2N peut se décliner également en version Intervilles : dans ce cas, la grande largeur des caisses peut bénéficier au confort en offrant au moins 17 cm de plus qu'une voiture Corail : dans une version de 110 m, 475 places assises peuvent être offertes. Avec un 4ème bogie moteur, le Régio2N Intervilles peut alors porter sa vitesse maximale de 160 à 200 km/h. De quoi présenter de solides atouts pour la succession des Corails.

Autre déclinaison possible du Régio2N, un aménagement pour le grand trafic, ciblant l'Ile de France, avec l'usage du 4ème bogie moteur pour améliorer les performances en accélération, avec une vitesse maximale à 140 km/h. En éliminant les toilettes à bord du train et en proposant des plateformes dégagées pour maximiser la surface utile pour la circulation des voyageurs et la capacité debout, une rame de 103 m peut atteindre les 1000 places totales avec un taux de places assises équivalent au Francilien (42%).

Cependant, le Régio2N présente certaines limites :

• la voiture d'extrémité à un niveau pour cause d'espace "fauteuils roulants" souffre d'une salle isolée derrière le gigantesque WC adapté, et pourrait se révéler un lieu propice aux dégradations
• les WC ordinaires entre les 2 portes de la voiture d'accueil obstrue le passage et ne contribue pas à la fluidité de circulation des voyageurs
• dans la perspective d'une utilisation en Ile de France, les escaliers d'accès aux salles hautes et basses devraient être repris pour être élargis, en proposant un escalier central vers la salle haute et deux escaliers latéraux vers la salle basse (disposition VB2N)

Au-delà des 129 rames actuellement commandées, et dont la livraison débutera au deuxième semestre 2014, il n'est pas interdit de penser qu'une commande arriverait aussi d'Ile de France pour la banlieue Sud-Est, et que l'Etat y songe également pour les besoins de remplacement des Corail sur le bassin parisien...