22 février 2012

Quelle ambition politique pour les transports ?

C'est parti pour une campagne présidentielle, avec son lot de promesses, paroles, belles intentions et beaux discours, mais les réalités sont tenaces.

Le Conseil Economique, Social et Environnemental a été sollicité par le Premier Ministre pour évaluer le bilan du Grenelle de l'Environnement. Le verdict est sévère : la dynamique est restée très timide, les objectifs ne sont pas atteints en particulier dans le domaine ferroviaire, l'arsenal législatif est complexe et la conjoncture est venue ajouter une difficulté supplémentaire.

Le CESE pointe particulièrement le dossier du fret pour lequel il considère que l'objectif d'une hausse de 25% du tonnage transporté par le rail d'ici 2020 est impossible par le maintien d'une situation économique et réglementaire ouvertement favorable au transport routier. Même sévérité dans le domaine des transports urbains pour lesquels les efforts restent insuffisants pour développer des systèmes de transport suffisamment capacitaires pour favoriser le report modal.

Dans ce contexte, les premières prises de position des candidats à la présidence de la République semblent passer sous silence ce volet : pourtant, dans une conjoncture difficile, sur le plan économique en général et énergétique en particulier, la politique des transports peut constituer un levier d'action. Le fret est dans une situation dramatique alors que les autoroutes constituent des tapis roulants de camions. Le réseau ferroviaire a besoin d'investissements de modernisation qui sont de nature à alimenter la filière du BTP, et pas seulement de projets vitrines comme les LGV dont il faudra réexaminer les pertinences réelles pour disposer d'une enveloppe accrue pour les lignes régionales notamment. Les réseaux urbains ont besoin de capacité supplémentaire, par du métro, du tramway.

Le Grenelle de l'Environnement, dans son volet transport, aurait pu - aurait dû ! - être un levier d'investissement pour la croissance économique française. Cependant, certaines données d'entrée, notamment la fiscalité écologique sur le transport routier, ont timoré les élans du gouvernement compte tenu du risque électoral immédiat. Mais plus on recule le tas de sable, plus il grandit, plus il sera difficile et douloureux de le surmonter.

La FNAUT a publié un communiqué dans lequel elle présente son analyse des candidats qui abordent le sujet des transports : ceux-ci sont rares et souvent pauvres. Elle propose une charte des transports à l'ensemble des candidats.

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La SNCF commandera 40 Euroduplex

La stratégie industrielle peut parfois recevoir un petit coup de pouce de la part de l'Etat. C'est par exemple le cas pour Alstom, dont les commandes de TGV sont en train de se tarir : le Président - candidat a ainsi annoncé qu'il sollicitait la SNCF pour définir une prochaine commande.

Problème, du fait de la conjoncture, il y a de l'excédant dans le parc TGV et de façon prudente, la SNCF a engagé une troisième rénovation de 60 de ses rames TGV Sud-Est. Cependant, en annonçant ses résultats 2011, la SNCF a également indiqué qu'elle étudiait les conditions de levée d'une option de 40 rames EuroDuplex, ce qui amorcerait la réforme des rames Sud-Est à partir de 2016 pour les éléments non rénovés. Il se dit aussi que la posture de RFF sur une prévision à moyen terme de l'évolution de ses péages serait en train de provoquer un réexamen du sujet par l'exploitant national...

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LNPCA remise en cause

Suite à une concertation particulièrement délicate, RFF semble s'orienter vers une approche plus vaste du sujet et moins focalisé sur la seule hypothèse d'une ligne à grande vitesse telle qu'on peut la connaître jusqu'à présent. RFF engagerait une réflexion sur un projet régional d'amélioration du réseau ferroviaire. Pour la liaison Marseille - Nice, sans renier l'objectif d'une liaison en une heure, l'idée d'un panachage entre des sections modernisées (voies supplémentaires, vitesse portée à 220 voire 250 km/h) et de sections nouvelles.

Le sujet de la capacité des noeuds marseillais et niçois, notamment pour le développement de l'offre d'agglomération, pourrait alors être remis en valeur par rapport à l'éblouissement que provoque généralement l'apparition d'un débat sur une ligne à grande vitesse...

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01 février 2012

La renaissance de Serqueux - Gisors

Cinquante kilomètres de voies à rénover, des ouvrages d'art et des passages à niveau à rénover, mais au-delà un enjeu de portée nationale : l'amélioration de la desserte du port du Havre.

La réactivation de Serqueux - Gisors s'inscrit dans l'objectif de créer un itinéraire alternatif pour le fret entre Le Havre et l'agglomération parisienne, déjà engagée avec la revalorisation du barreau Motteville - Montérolier-Buchy permettant d'éviter la traversée de Rouen.Par l'emprunt de la section Montérolier - Serqueux de la diagonale Rouen - Amiens, les trains de fret pourront rejoindre l'ancien itinéraire Paris - Dieppe par Gisors, et ainsi arriver dans l'agglomération parisienne par Pontoise et rejoindre la Grande Ceinture au Val d'Argenteuil.

Cet itinéraire évitera donc l'axe traditionnel par Vernon, Mantes-la-Jolie et Poissy, déjà passablement encombré, et qui sera au coeur du projet EOLE à l'ouest à partir de 2014. L'itinéraire via Serqueux - Gisors pourra ainsi servir de soupape afin de préserver la circulation du fret.

Dans un premier temps, les trains devront rebrousser à Serqueux : l'itinéraire ne devait alors servir qu'assez modérément, et le fret devrait alors continuer d'utiliser l'itinéraire bis via Amiens et Creil, qui, s'il n'est pas particulièrement économe en kilomètres, a au moins le mérite de la continuité. La réalisation du raccordement direct devrait rendre plus attractif Serqueux - Gisors, mais la capacité entre Argenteuil et Conflans Sainte Honorine restera alors le principal handicap à l'usage de ce tracé : la création d'une troisième voie est envisagée, mais son coût prohibitif refroidit les esprits les plus moteurs, la question des riverains n'étant pas la plus reposante à gérer...

151109_27356lafretteLa Frette Montigny - 15 novembre 2009 - La capacité du groupe VI entre Argenteuil et Conflans Sainte Honorine reste le talon d'Achille dans la constitution de ce nouvel itinéraire bis entre Le Havre et la Grande Ceinture de Paris. La troisième voie dans un secteur résidentiel sera difficile à présenter aux riverains... © transportrail

Le budget de l'opération est de 105 M€ financé aux trois tiers par l'Etat, la Région Haute-Normandie et RFF.

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19 janvier 2012

Du tri dans le SNIT

Les capacités de financement de l'Etat d'une part, et les conclusions - provisoires - des Assises du Ferroviaire ont conduit le Ministère de l'Ecologie et des Transports a demandé à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France de procéder à un tri sélectif parmi les multiples projets afin de constituer une hiérarchie de priorité.

Il est vrai qu'entre Rhin-Rhône ouest, Rhin-Rhône sud, POCL, PACA, Montpellier - Perpignan, Toulouse - Narbonne, Bordeaux - Toulouse / Bayonne, Bigorre - Béarn, Poitiers - Limoges, Paris Normandie, Paris - Amiens - Calais, l'interconnexion sud TGV et Lyon - Turin, l'abondance de projets conduit à une dispersion des moyens (et des cerveaux !) qui, certes, promet le TGV à peu près partout... mais au risque de créer bien des désillusions.

Cette hiérarchie mériterait de tenir compte du coût du projet et de ses mesures annexes, du temps gagné, du nombre de voyageurs potentiels et de l'impact sur le fonctionnement du réseau existant. Mais une telle classification sera-t-elle annoncée avant les élections ?

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14 janvier 2012

CNM attribué à Bouygues

CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, a été concédé sous la forme d'un partenariat public - privé chargé de la conception, de la construction et de la maintenance de cette nouvelle infrastructure ferroviaire qui accueillera les TGV et le trafic fret, qui pourront éviter ainsi la traversée des deux principales gares languedociennes réputées pour leur exiguïté. C'est la première étape du projet languedocien, qui unira à terme la LGV Méditerranée à la LGV franco-espagnole Montpellier - Barcelone.

Les soixante kilomètres d'infrastructure seront reliés à la LGV  Méditerranée, à la ligne ique Tarascon - Narbonne (au nord et au sud) et à la ligne de rive droite du Rhône entre Remoulins et Manduel. Deux gares seront construites : la première sera située à Manduel, à l'intersection de la LGV et de la ligne ique, pour la correspondance TGV - TER. La seconde sera implantée à Montpellier, au-delà du nouvel ensemble Odysseum, et sera desservie par un nouveau prolongement de la ligne 1 du tramway.

La mise en service est prévue en 2020 pour un coût de 2,06 MM€.

La réalisation de CNM libérera la ligne ique où cohabitent aujourd'hui TGV, Intercités (Bordeaux - Nice), TER et fret. Compte tenu de l'engorgement croissant du réseau routier et autoroutier, la mise en oeuvre d'une nouvelle desserte TER est plus que souhaitable. Elle pourrait reposer d'une part sur une amélioration de l'offre entre les principales villes de l'arc méditerranéen, avec des relations Marseille - Montpellier et Avignon - Montpellier cadencées à l'heure, desservant les principales gares :Vitrolles Aéroport, Miramas, Arles (ces trois dernières pour la branche de Marseille), Tarascon, Manduel TGV, Nîmes, Lunel et Montpellier.  Le prolongement de ces dessertes vers Narbonne et Perpignan serait mis en oeuvre pour moitié des dessertes, de sorte à disposer d'une fréquence horaire vers Sète, Béziers et Agde. Entre Nîmes et Montpellier, un service à la demi-heure pourrait être envisagé pour irriguer les localités intermédiaires et proposer une alternative à la nationale 113 : à Baillargues, les encombrements grandissants ont conduit à lancer un projet de pôle d'échanges avec un vaste parc-relais, qui serait à 8 minutes seulement du centre de Montpellier, contre au moins 40 minutes en voiture.

Retrouvez ici le dossier de transportrail sur l'arc languedocien.

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SNIT : la FNAUT fait ses choix

La FNAUT a fait par de ses propositions quant au développement du réseau à grande vitesse, après les Assises du ferroviaire et leurs conclusions sans appel sur nombre de projets. Ainsi, la majorité des 4500 km proposés dans le Schéma National des Infrastructures de Transport, issu du Grenelle de l'Environnement, avait été considéré comme peu pertinent compte tenu d'une socio-économie particulièrement faible et d'un coût global - 110 milliards d'euros - hors de portée des finances publiques (et ça n'est pas prêt de s'arranger).

La fédération nationale des associations des usagers des transports a donc suggéré de préservé la phase 2 du TGV Est, la phase 2 de Rhin-Rhône, Bordeaux - Toulouse, Marseille - Nice, POCL, Lyon - Turin, Montpellier - Perpignan et la section Paris - Mantes du projet normand. Elle retoque Paris - Amiens - Calais, Bordeaux - Espagne et Toulouse - Narbonne... Il ne manque que le cas de l'interconnexion sud TGV.

La phase 2 du TGV Est étant en chantier, revenir en arrière n'est non seulement pas concevable ni souhaitable car les 20 minutes gagnées sur Paris - Strasbourg seront aussi à mettre au crédit des relations vers l'Allemagne, accélérées également par les projets de lignes nouvelles ou adaptées de l'autre côté du Rhin.

Pour la phase 2 de Rhin-Rhône, si la partie Belfort - Mulhouse a du sens, ne serait-ce que pour clarifier durablement les capacités pour TER et fret, la section ouest de 15 km, et ses 120 secondes de gain de temps entre Genlis et Villers les Plots peut poser question.

Montpellier - Perpignan est un projet également bénéfique dans le même esprit, afin de développer les relations régionales de l'arc languedocien : outre les apports de CNM (évoqués ci-dessous), cette section autoriserait d'importants développements autorisant des dessertes plus fréquentes sur les liaisons intervilles et la densification des services à caractère périurbain. S'il ne faut guère miser sur le trafic depuis Paris vers l'Espagne, le potentiel de relations depuis Marseille, Lyon (voire Genève) et Toulouse est de nature à améliorer significativement l'attractivité du rail par rapport à l'avion.

Rien à dire non plus sur la section Paris - Mantes, la seule qui puisse véritablement se justifier dans le projet normand.

Plus délicat est le cas de Bordeaux - Toulouse, qui peut être mis en avant par la capacité à conjuguer l'amélioration des relations Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille. Peut-être faudrait-il envisager un phasage du projet, ce qui impliquerait de prévoir une connexion intermédiaire non étudiée à ce jour, pour commencer par la section Agen - Bressols (celle qui potentiellement peut provoquer le gain de temps le plus important).

Sur Lyon - Turin, le sujet est complexe : projet déjà vieux de 20 ans, le pilotage d'un tel chantier entre la France et l'Italie n'a malheureusement rien de comparable aux avancées des percées suisses. Par ailleurs, la simplicité n'est guère de mise avec la multiplicité des itinéraires et des sections tantôt mixtes tantôt dédiées aux seules relations voyageurs, sans oublier la pression politique pour dévier le courant fret du bassin de Chambéry, et les oppositions locales particulièrement fortes côté italien. Bref, comment continuer un projet au coût colossal par les temps qui courent, sans renier les objectifs validés par l'Union Européenne et sans perdre les subsides qu'elle apporte au projet ? L'équation n'est pas simple...

POCL, Paris - Orléans - Clermont - Lyon, souffre d'un chiffrage très élevé, autour de 15 milliards d'euros, et peut-être d'avoir tiré la conclusion avant même d'avoir fini de poser la question. S'il s'agit d'augmenter la capacité entre Paris et Lyon, est-on sûr que la LN1 ne peut pas être encore optimisée ? S'il s'agit d'améliorer la desserte du Berry, du Bourbonnais et de l'Auvergne, est-on certain d'avoir correctement cerné le besoin ? Et puis surtout, qui paie quoi ? Aujourd'hui, nombre d'élus locaux s'enthousiasment sur le projet, mais la question du financement, notamment en Auvergne, est soigneusement éludée.

Enfin, PACA est aujourd'hui handicapée par un contexte tendu au sein des territoires concernés : il faudra bien du mérite aux porteurs du projet pour se sortir des embûches, et trouver un financement qui permettent de concrétiser cette relation. Néanmoins, un scénario intermédiaire, avec l'utilisation de lignes existantes, ou un phasage de la réalisation pourrait peut-être sortir de l'ornière.

Pour conclure, la FNAUT propose une ligne nouvelle Orléans - Courtalain reliant POCL à la LGV Atlantique pour les liaisons Lyon - Nantres / Rennes. Si intéressante soit-elle, elle suppose la réalisation de POCL.

Qu'en sera-t-il ? Réponse après les élections... peut-être...

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07 janvier 2012

Vallée de Chamonix : vers l'unification

Depuis quelques mois, la ligne à voie métrique Saint-Gervais - Vallorcine était l'objet de vifs échanges lorsque RFF dut annoncer que le coût prévisionnel du projet de modernisation allait dépasser les montants sur lesquels les collectivités locales (Région, Département) s'étaient engagées, notamment sur le cas du tunnel des Montets. RFF avait alors proposé de réaffecter les subventions à l'entretien de la ligne, suscitant un refus ferme de la Région, et la montée au créneau des élus locaux, notamment le maire de Chamonix, ancien Vice-Président aux transports de la Région pour défendre la modernisation de la ligne.

Un nouveau protocole portant sur 46 millions d'euros a été signé entre la SNCF, RFF, la Région Rhône-Alpes, le Département de Haute-Savoie et les TMR (Transports de Martigny et Région) qui exploitent la ligne (dont ils sont propriétaires) entre Le Châtelard et Martigny.

Il prévoit le renforcement de l'alimentation électrique, la rénovation des sections de voie à traiter en urgence, la création d'un terminus automatisé aux Houches et l'installation de la signalisation MZ en vigueur sur la partie TMR. Ces opérations permettront d'assurer une desserte de base toutes les heures et renforcée à la demi-heure entre Les Houches et Vallorcine.

Au-delà, on pourrait poser les jalons de nouvelles évolutions dans l'exploitation de cette ligne internationale. Deux exploitants sur une même ligne, cela n'est pas sans rappeler la ligne B du RER, à une échelle plus limitée évidemment. On peut aussi penser à l'interconnexion du tram-train de Mulhouse entre la SNCF et Soléa, l'exploitant urbain. Bref, la mise en commun des moyens dédiés à cette ligne pourrait constituer une étape, en additionnant les ressources présentes à la SNCF (à l'établissement de Saint-Gervais) et aux TMR, notamment pour la maintenance du matériel et de l'infrastructure. L'aboutissement serait la mise en oeuvre d'un poste de commandement unique de la ligne de Saint-Gervais à Martigny.

Certains se poseront la question d'une entreprise unique, ce qui pourrait effectivement se concevoir à terme, en guise de cerise sur le gâteau de la modernisation.

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La DB à Londres en 2015... au mieux

Elle espérant venir à la gare Saint-Pancras dès 2012 pour les Jeux Olympiques avec des ICE en provenance de Francfort et Bruxelles. La DB doit différer son arrivée en terre anglaise car Siemens n'est pas en mesure de livrer aussi rapidement les ICE3, qui sortiront des usines courant 2013 et devront ensuite parcourir un concours d'obstacle à savoir l'homologation dans les différents pays traversés... dont la France, l'EPSF semblant d'ores et déjà redouté, en souvenir des discussions sur l'acceptation des Velaro E320 commandés par Eurotunnel qui avaient emaillées la chronique franco-anglo-allemande...

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Le retour du train à Draguignan ?

40 minutes en heure de pointe pour relier Draguignan à la gare des Arcs distante de 14 km par bus : un service médiocre et peu attractif qui résulte de la fermeture de la ligne aux voyageurs en 1981. Mise en service en 1869, la ligne pourrait renaître, du moins est-ce le voeu de l'association de défense de la ligne des Arcs à Draguignan (ARLIFAD), qui a été entendu par la Région PACA, missionnant RFF pour réaliser une étude sur l'opportunité de restaurer le service aux voyageurs.

L'idée de la Région serait de recourir à une solution légère par tram-train pour assurer une desserte en navette vers la gare des Arcs desservie par les TGV et les TER Marseille - Nice.

Cependant, le tram-train est-il une solution pertinente compte tenu du fait que la desserte ne nécessiterait qu'un petit parc de 4 ou 5 rames, et de moyens de maintenance spécifique difficilement mutualisables ? Certes, le tram-train a l'avantage de pouvoir s'exonérer de la suppression complète des passages à niveau, sujet devenu critique depuis qu'un Secrétaire d'Etat aux Transports a ouvert grand le parapluie en pondant une directive imposant la suppression des passages à niveau préalablement à toute réouverture, faisant de fait exploser la facture de tout projet.

A moins que cette directive ne soit enterrée, ce qui est souhaitable pour l'avenir des réouvertures, la solution ferroviaire lourde se retrouve hors jeu... alors qu'il serait possible de mutualiser les besoins de cette ligne avec ceux du réseau régional, par exemple en utilisant des TER2N de première génération, présents autour de Marseille et jusqu'à Hyères, qui pourraient être compensées par quelques Régio2N supplémentaires.

A défaut, l'idée du tram-train doit être poursuivie mais en étudiant les conditions de sortie de l'infrastructure du réseau national pour la transformer en tramway express, de dispensant alors des lourdeurs de l'exploitation ferroviaire en adoptant les équipements de sécurité et d'exploitation des tramways, en s'inspirant de ce qui existe à Montpellier (ligne 2) et à Lyon (Rhônexpress). L'emploi d'un matériel classique abaisserait la facture, à défaut de pouvoir échapper à un atelier de maintenance dédié. Cette option pourrait être contrariée par les besoins de desserte du camp militaire de Canjuers qui utilise la ligne jusqu'à La Motte - Sainte Roseline.

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