Baillargues, à 7 km à l'est de Montpellier, sur la ligne Nîmes - Montpellier, était un simple point d'arrêt aménagé de la façon la plus sommaire qui soit : 2 quais et un pauvre abri de fortune à proximité d'un passage à niveau.

Perspective de la nouvelle gare de Baillargues avec un parking-relais, une station pour les autocars du Département de l'Hérault et la longue rampe pour les PMR. On est loin de l'ancienne halte à peine repérée...

L'engorgement grandissant de la nationale 113 à l'approche de Montpellier a poussé les agglomérations de Montpellier et du "pays de l'or" à transformer la halte de Baillargues en pôle d'échanges. Pas moins de 20 M€ ont été investis pour moderniser la gare et la rendre plus confortable et accessible, et créer un parc-relais facile d'accès puisque la gare se situe à moins de 500 m de la nationale 113.

Désormais, 38 TER par jour, soit 19 par sens, desserviront la gare de Baillargues. Pour l'occasion, la Région Languedoc Roussillon propose une semaine de gratuité aux nouveaux utilisateurs de cette gare.

Avec la mise en service en 2017 du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), la ligne existante sera libérée des contraintes de mixité des circulations entre les TGV, le fret et les TER et pourrait aboutir à la mise en oeuvre d'une desserte plus étoffée. Compte tenu du flot de circulation sur l'A9 et la nationale 113, une desserte omnibus à la demi-heure complétée d'une desserte semi-directe toutes les heures aurait de quoi rendre non seulement plus attractif le train mais aussi un peu plus vivables les villes et villages traversés par la nationale 113.

C'est donc depuis ce matin, enfin, que la ligne à grande vitesse entre Perpignan et Barcelone est complètement mise en service, après l'homologation de l'ensemble de la ligne nouvelle et des matériels roulants TGV Euroduplex et AVE S100 (dérivés des TGV Atlantique). Il y aura donc dans un premier temps :

• 2 AR Paris - Barcelone, prolongeant les TGV existants Paris - Perpignan
• 1 AR Toulouse - Barcelone
• 1 AR Lyon - Barcelone
• 1 AR Marseille - Barcelone - Madrid

Paris est à 6h25 de Barcelone, mais surtout, les deux opérateurs misent sur les relations depuis Lyon, Toulouse et Marseille, ainsi que sur la desserte Perpignan - Barcelone. 

L'Etat, les deux Départements charentais et la Région Poitou-Charentes ont acté un protocole de financement portant sur 120 M€ en vue de l'électrification de la ligne Angoulême - Royan. L'Etat s'engage sur 23 M€, la Région sur 65 M€ tandis que les deux Départements et les collectivités locales apporteraient 32 M€.

L'objectif est d'amener le TGV sur la côte charentaise afin de profiter de la réalisation de la LGV SEA. Reste que ce projet porté par les élus charentais ne concernerait que sur 2 allers-retours, probablement les week-ends à la belle saison et évidemment en été. Peut-être un peu limité pour justifier l'investissement ?

Ajouter une voie supplémentaire sur la ligne de la Côte d'Azur, noyée dans l'urbanisation et dans une géographie difficile accentuée par la proximité immédiate du rivage n'était pas le plus simple des projets d'augmentation de la capacité ferroviaire.

C'est désormais chose faite : les 8,6 km de la 3ème voie entre les gares d'Antibes et de Cagnes sur Mer ont été inaugurés le 9 décembre et mis en exploitation à compter de ce 15 décembre, qui marque le traditionnel changement de service. Pas moins de 7 ans de travaux ont été nécessaires pour constituer cette nouvelle voie. Une nouvelle desserte comprenant 4 TER par heure et par sens sur la liaison Cannes - Nice peut ainsi être mise en service, dont 2 omnibus entre Cannes et Nice et 2 semi-directs desservant Cannes, Antibes, Cagnes et Nice.

Les gares de Biot et de Villeneuve-Loubet ont été complètement reconstruites avec la mise en oeuvre du programme d'accessibilité et une recherche sur la maîtrise de la consommation énergétique, notamment par des panneaux photo-voltaïques et des matériaux basse consommation.

Le budget de l'opération atteint 150 M€ financés à parité (30%) par l'Etat, la Région PACA et le Département des Alpes Maritimes, et à 10% par RFF. On notera également que l'Etat a prolongé de 10 ans la validité de la déclaration d'utilité publique du projet, qui date de 2003, car celle-ci portait sur la création d'une troisième voie jusqu'à l'entrée de Nice : cette prolongation permet de donner une marge confortable pour trouver les solutions de compromis pour l'insertion de cette troisième voie et ainsi aboutir à la constitution d'une desserte à forte fréquence au sein de la conurbation azuréenne.

Fermée en raison d'un état passablement dégradé de son infrastructure, la section de ligne Serqueux - Gisors, sur l'itinéraire historique Paris - Pontoise - Gisors - Dieppe, rouvrira mi-décembre prochain, aux voyageurs et au fret. Les premiers essais se sont déroulés depuis lundi 28 octobre.

Eragny sur Epte - 8 décembre 2013 - Une voie complètement neuve, deux qualités de rail (reconnaissables à la différence de couleur), mais une ligne classique renaissante à petite dose pour l'instant. © transportrail

Le projet a été guidé d'abord par le souci de compléter le maillage du réseau ferroviaire entre le port du Havre et l'agglomération parisienne, notamment la Grande Ceinture, afin de proposer un itinéraire alternatif à la ligne principale Paris - Rouen - Le Havre fortement sollicitée.

Sérifontaine - 8 décembre 2013 - Si la voie est neuve, le bâtiment voyageur a échappé à la renaissance de la ligne : une nouvelle halte est érigée à quelques mètres en amont. © transportrail

Serqueux - Gisors s'inscrit en continuité de la modernisation de la section Motteville - Montérolier Buchy, qui permet d'éviter Rouen, mais il faudra attendre la deuxième phase du projet, avec le raccordement direct de Serqueux et l'électrification pour espérer améliorer l'attractivité de ce titinéraire. En Ile de France en revanche, la capacité restera limitée tant qu'une troisième voie n'aura pas été aménagée entre Conflans Sainte Honorine et Argenteuil. Dans un premier temps donc, les possibilités de report du fret resteront modestes.

Serqueux - Gisors a également été l'occasion pour RFF d'expérimenter de nouvelles techniques de pose de la voie. De son côté, la Région Haute Normandie mettra en place 2 allers-retours par train entre Rouen Rive Droite et Gisors via Serqueux, mais uniquement en semaine.

transportrail consacre un dossier à cette réouverture et à ce projet d'itinéraire bis pour le fret, qui vient essayer d'éclaircir un tableau obscurci par les fermetures annoncées dans l'Est et en Auvergne...

Après l'incident survenu sur le réseau de l'Ouest Lyonnais (rupture d'essieu et blocage de roue), la SNCF a décidé de suspendre jusqu'à nouvel avis l'exploitation de l'intégralité des trams-trains Dualis d'Alstom.

A Lyon, la SNCF a affiché un plan de transport spécial jusqu'au 30 mars prochain, avec suppression de toute exploitation sur les lignes de Lozanne et de Brignais, et concentration d'un service minimal en X73500 sur Lyon - Sain Bel.

A Nantes, il lui faut jongler avec la flotte TER Pays de la Loire pour assurer un service allégé sur la desserte périurbaine assurée sur la ligne Nantes - Bordeaux. Et naturellement, on peut être inquiet pour la mise en exploitation, initialement prévue en février prochain, du tram-train Nantes - Châteaubriant.

Evidemment, les Régions se retournent vers la SNCF mais surtout vers Alstom, dont on peut maintenant affirmer qu'il a raté la conception de ce matériel. Cependant, à sa décharge, l'exigence d'un plancher bas intégral à moins de 40 cm, sur un matériel devant circuler à 100 km/h sur le réseau ferré national dont on connaît l'hétérogénéité de la qualité de la voie, relevait du défi physique. Il est assez probable que la cause structurelle des problèmes soit dans ce choix, obligeant le constructeur à composer un bogie extrêmement contraint aboutissant à des résultats médiocres.

Il aurait fallu développer un matériel à plancher bas partiel, pouvant accueillir des bogies plus conventionnels, mais le dogme de l'accessibilité absolue en a décidé autrement. On en constate les effets.

Encore une mésaventure pour le Dualis d'Alstom : le tram-train à la française a été victime d'un incident sérieux sur une rame lyonnaise, conduisant la SNCF à retirer du service l'ensemble des rames exploitées non seulement sur l'Ouest Lyonnais mais aussi sur Nantes - Clisson. Le blocage d'une roue avec la rupture d'un essieu du côté de Fleurieux sur l'Arbresle est en cause.

La conception du bogie Xège sur le Dualis avait déjà été difficile pour atteindre un niveau d'impact sur la voie "acceptable" pour RFF. Alors même que le résultat est encore loin d'être satisfaisant, ce nouvel incident interroge la conception même de ce tram-train à plancher bas intégral. Il avait déjà fallu plusieurs mois et 3 modifications lourdes de la conception du bogie pour autoriser l'exploitation de ce matériel : quoique léger, le Dualis génère des effets d'usure sur la voie nécessitant une maintenance renforcée, ce qui n'est pas le dernier des paradoxes de cette situation.

A trois mois de l'ouverture de l'exploitation de Nantes - Châteaubriant et alors même que le STIF étudie avec la SNCF les spécificités d'un Dualis francilien pour la tangentielle nord, l'incident fait quelque peu désordre.

En attendant, la SNCF doit alléger le service sur l'Ouest Lyonnais et Nantes - Clisson en recourant aux X73500 demeurant isponibles et en complétant avec des autocars.

La convention de financement entre l'Etat et la SNCF pour l'acquisition de 34 Régiolis (Coradia Liner) auprès d'Alstom soit 510 M€ a été signée hier. Les premières livraisons sont attendues pour la fin d'année 2015. Il est confirmé que ces rames seront engagées sur les TET des axes Paris - Belfort, Paris - Boulogne, Paris - Montluçon, Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. On notera au passage que l'affectation sur Paris - Montluçon peut surprendre puisque les trains circulent aujourd'hui à 200 km/h entre Etampes et Vierzon, soit un peu plus de 120 km.

En revanche, on entend déjà des inquiétudes en Champagne et en Haute Saône car la desserte de l'axe Paris - Belfort ne serait pas totalement assurée par le nouveau matériel : seules 9 des 13 relations de cet axe (dont la plupart sont toutefois terminus Troyes) bénéficieraient des Régiolis. Cependant, les AGC Champagne Ardenne devraient être maintenus même si certains élus les considèrent déjà comme obsolètes alors qu'ils ont été engagés en octobre 2007 !

L'Association des Régions de France a pris sa plume pour pointer l'augmentation continue des coûts facturés aux Régions par la SNCF pour l'exploitation des TER avec des taux compris entre 5 et 7 % par an, en proposant de geler le niveau des contributions pour contraindre l'exploitant à améliorer sa productivité à service constant. Elle dénonce aussi l'obligation faite par l'entreprise de rénuméner à un taux de 9,3% les capitaux que la SNCF investit dans les gares, notamment lors des rénovations et mises en accessibilité.

Ce taux, bien éloigné du niveau des marchés, fait bondir les Régions, qui proposent en contrepartie d'appliquer le même taux aux investissements faits notamment sur le matériel roulant.

Parallèlement, les comptes du TER Lorraine ont été audités et font apparaître une subvention non due de l'ordre de 25 M€ par an sur un montant annuel de 170 M€.

En conséquence, l'ARF propose de dénoncer en bloc les conventions TER et de remettre Régions et SNCF autour de la table pour discuter des coûts. Iront-elles jusqu'à ce point ? Dans un contexte politiquement proche de l'impasse, pareille décision entrainerait un blocage que les syndicats pourraient utiliser pour mobiliser leurs troupes sur la défense du service public en plein débat sur la réforme ferroviaire.

Par ailleurs, les Régions ont ouvert un second front à propos du taux de rémunération des participations de Gares et Connexions dans les projets de modernisation et de développement des gares : 9,2%. Jugé excessif, les Régions envisagent de saisir l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires pour réexaminer ce taux de rémunération : l'ARAF l'avait déjà considéré trop élevé et suggéré de l'abaisser autour de 6,5 %. La SNCF se défend en affirmant que les intérêts sont réinvestis dans la branche, mais une fois de plus, la question de la transparence des comptes de la SNCF est pointée du doigt.

Au congrès du GART à Bordeaux, la semaine dernière, le Président de l'ARF, par ailleurs Président de la Région Aquitaine, considérait qu'il fallait aller vers la mise en appels d'offres de l'exploitation des TER. Une première.

700 automoteurs, soit la plus importante commande jamais passée pour une série de matériel moderne. L'AGC a connu un succès au-delà des espoirs fondés au lancement du projet : au commencement était une version plus capacitaire de l'X73500, et il en est résulté une gamme complète comprenant autorails, automotrices et rames bimodes, constituant une véritable nouveauté appréciée des autorités organisatrices et des exploitants.

L'AGC a été également le premier marché remporté par Bombardier "seul", ce qui n'avait pas manqué de surprendre après une période marquée par le principe du marché négocié avec un seul industriel, qui redistribuait une partie de la production à différentes entreprises.

Dominant aujourd'hui très nettement les dessertes régionales, l'AGC s'expose dans notre dossier Générations TER. A vos réactions !