Nous avions déjà évoqué le sujet le 30 octobre dernier, et il semble prendre de l'ampleur. La FNAUT a dressé un inventaire des lignes menacées à un horizon de moins de 10 ans, du fait de la hausse continue des coûts d'exploitation facturés par la SNCF aux Régions et du besoin important de moyens pour la rénovation de ces lignes au trafic modeste voire faible. En cause, la faiblesse de l'offre, la démographie limitée des Régions traversées, l'inadéquation des horaires aux besoins et les coûts d'exploitation par voyageur transporté difficilement soutenables.

La FNAUT liste les sections suivantes :

• Morlaix - Roscoff
• La Roche sur Yon - Thouars
• Limoges - Brive via Saint Yrieix
• Périgueux - Agen
• Rodez - Séverac le Château
• Bédarieux - Saint Chély d'Apcher, soit l'essentiel de la ligne des Causses
• Clermont Ferrand - Ussel
• Brioude - Alès
• Montréjeau - Luchon
• Villefranche de Conflent - La Tour de Carol, c'est à dire le Train Jaune de Cerdagne
• Carcassonne - Quillan
• Livron - Veynes (liaison Valence - Gap - Briançon)
• Breil sur Roya - Coni
• Thiers - Boën, coupant la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand
• Paray le Monial - Lozanne
• Andelot - Nurieux (la ligne des Hirondelles dans le Jura)
• Epinal - Saint Dié
• Nancy - Culmont Chalindrey par Vittel
• Laon - Hirson
• Ascq - Orchies
• Etaples - Saint Pol sur Ternoise
• Abbeville - Le Tréport

Les discussions en cours entre l'Etat et la Région sur les prochains Contrats de Plan seront assurément décisives pour la consistance du réseau ferroviaire français. En revanche, les questions économiques sur les coûts d'exploitation de la SNCF, quoique de plus en plus soulevées par les Régions, ne trouvent aucun débouché, entre une SNCF qui fait de l'autocar son nouvel Eldorado et des élus enfermés dans une position politico-syndicale contre la mise en appel d'offres, et donc l'ouverture à la concurrence, de l'exploitation de ces lignes par délégation de service public.

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré à la reconversion de la famille des "nez cassés". Surnommées ainsi en raison de cette forme frontale atypique, apparue dès 1964 sur les CC40100 pour éliminer les reflets sur le pare-brise pour les conducteurs, mais aussi pour renforcer leur protection en cas de choc, le "nez cassé" fut le symbole des machines de vitesse durant plus d'une décennie.

Nées d'abord pour tracter les rapides à 160 km/h, les BB7200 (en courant continu 1500 V), les BB15000 (en courant alternatif 25000 V) et les BB22200 (la version bicourant), ces machines de 4400 kW ont rapidement écrémé la majorité des relations diurnes et nocturnes tout en apportant leur contribution au fret. Bousculées avec l'essor du TGV, notamment avec l'expansion du réseau à grande vitesse dans les années 1990, l'essor des relations régionales, en particulier sur le créneau des liaisons intervilles, leur a permis d'entamer une seconde carrière avec à la clé leur adaptation à la réversibilité, pour succéder aux BB Jacquemin qui avaient inauguré la formule avec les voitures Corail à partir de 1978, puis avec les V2N à compter de 1992. La fin de vie des "danseuses", notamment des BB25500, leur offre également la possibilité d'une reconversion sur un trafic régional à caractère périurbain, tout comme en Ile de France pour le Transilien.

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Bourg Saint Andéol - 17 mars 2010 - Sur la rive droite du Rhône, la BB26189 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Perpignan : les longues étapes du fret restent l'un des domaines de prédilection des BB26000. © transportrail

C’est en avril 1988 que la première BB26000 a été présentée par la SNCF. Sa nouvelle locomotive aux moteurs synchrones autopilotés marquait une rupture avec les engins à courant continu. Durant les années 1980, elle avait expérimentée cette technique avec 2 BB22200 prototypes, 20011 et 20012, mais dut endurer de longs mois de mise au point de ces machines agrégeant de nombreuses nouveautés technologiques, à commencer par l’arrivée de l’informatique dans la chaîne de traction. Néanmoins, la SNCF obtenait sa première locomotive « universelle », capable d’enlever aussi bien un rapide de 750 t à 200 km/h (en rampe de 2,5 pour mille) qu’un convoi de fret de 2050 t à 100 km/h en rampe de 8 pour mille.

Livrées à 234 exemplaires pendant 10 ans, les BB26000 ont cependant réussi à devenir des machines de forte puissance (5900 kW), véloces (200 km/h), et adaptées à la plupart des besoins du fret. La dernière tranche de 30 machines initialemlent prévue fut modifiée, donnant naissance aux BB36000 tricourants (équipement 3000 V pour la Belgique et l’Italie) mais présentant une notable évolution de la motorisation avec l’adoption de moteurs asynchrones.

Leurs débuts furent d’abord assez confidentiels, sur quelques sillons fret principalement autour de leur dépôt d’attache, Dijon Perrigny, avant d’arriver en service voyageurs en 1991 sur l’axe Paris – Clermont Ferrand quelques mois après l’achèvement de son électrification, puis sur les liaisons nocturnes entre la France et l'Italie. L’aptitude à 200 km/h fut d’abord mise à profit à l’occasion de la naissance des TER200 entre Strasbourg et Mulhouse, puis en allant mordre sur le pré carré des CC6500 entre Paris et Toulouse, d’abord jusqu’à Brive, puis jusqu’à Toulouse après adaptation de la caténaire Midi pour les engins à archets de pantographes courts.

Au cours de la décennie 1990, la part du service voyageurs n’a que rarement dépassé le seuil des 10% des roulements, si bien que l’universalité de la locomotive recherchée par la SNCF fut rapidement mise sur la sellette. Après les axes Paris – Clermont Ferrand et Paris – Toulouse, elles reprenaient les liaisons Paris – Bourges après l’électrification de Vierzon – Bourges en 1997. La mise sous tension de Mantes – Cherbourg et les relèvements à 200 km/h ouvraient la voie de la Normandie à la série, tandis que les faiblesses des BB25200 sur Lyon – Strasbourg conduisaient à leur remplacement par des BB26000. Elles ont également pris place sur l’axe Paris – Orléans – Tours, notamment sur les quelques Intercités tracés à 200 km/h.

Strasbourg - 4 juin 2010 - La BB26075 et une rame de 7 voitures Corail sur une relation Strasbourg - Lyon, avant l'arrivée du TGV Rhin-Rhône : les BB26000 y ont assuré la traction durant une décennie. © transportrail

En trafic régional, on les retrouve en tête des TER200 alsacien pour lesquels une partie du parc dijonnais a été modifié pour la réversibilité. Dans le Val de Loire, elles sont en tête des Interloire Orléans – Nantes – Le Croisic. Au-delà, le fret est leur domaine et le grand plongeon du trafic leur a permis de s’arroger une part croissante des marchés de la SNCF, par le garage de nombreuses BB7200 et BB22200.

Grésy sur Isère - janvier 2003 - La BB26036 assurant un TER Chambéry - Bourg Saint Maurice composé de 3 USI et une UIC : un service de complément entre prestations pour le fet. © transportrail

Par conséquent, les BB26000 ont surtout mis en avant leur puissance que leur vitesse puisque la traction des trains de voyageurs demeure secondaire dans leurs prestations. Leur avenir sur les Grandes Lignes est directement dépendant des choix qui seront opérés par l’Etat pour renouveler les voitures Corail. Il est assez probable que les BB26000 seront les dernières machines de la SNCF engagées en service voyageurs sur les Grandes Lignes. Pour gérer la fin de vie des Corail et celle des « nez cassés », on peut supposer que la SNCF dégagera du fret certaines BB26000, en misant sur une productivité accrue des BB27000 et BB37000 (dont nombre sont en location chez Akiem), pour succéder aux BB7200, BB15000 et BB26000, à moins que l'appel d'offres annoncé par l'Etat pour 2015 ne soit réellement concrétisé.

Donzère - 4 mai 2013 - Sur la rive gauche du Rhône, la BB26197 descend un train complet de citernes de produits chimiques. La dotation d'Avignon est dédiée au fret. © transportrail

Quant aux TER, si plusieurs Régions décidaient de prolonger le service de leurs voitures Corail, ce qui n'est pas à écarter compte tenu des tensions budgétaires auxquelles elles font face, l'usage de BB26000 en remplacement des BB7200 et BB22200 pourrait assurer la traction de ces rames au-delà de 2020, à condition de les équiper de la réversibilité : Bourgogne et Rhône-Alpes semblent déjà avoir songé à cette hypothèse mais n'ont pas encore pris de décision formelle.

Alors que le STIF a annoncé le financement d'une prochaine commande de 48 Régio2N, la SNCF a officialisé auprès de Bombardier la commande de 30 rames supplémentaires après les délibérations des Régions Picardie, Midi-Pyrénées et Pays de la Loire. Il faut notamment souligner que Midi-Pyrénées commande pour la première fois du matériel à 2 niveaux pour assurer les principales liaisons périurbaines de l'étoile de Toulouse, tandis que Pays de la Loire est la première Région à retenir l'option 200 km/h prévue dans ce marché.

Ainsi, le nombre total de Régio2N est passé de 129 à 159, et avec les 48 rames pour l'Ile de France, il franchira le cap des 200, avec 207 éléments annoncés ou commandés à ce jour.

Pendant ce temps, la première rame Régio2N, destinée à Rhône-Alpes, est arrivée à Lyon. Elle va d'abord être utilisée pour roder le matériel et assurer la formation des conducteurs. L'objectif est, durant 8 mois, de déverminer un maximum de points sur ce nouveau matériel et réussir son entrée en service commercial. Vus les précédents, tous constructeurs réunis, ce ne sera probablement pas de trop...

Avec la BB27367 s'était achevée la livraison de locomotives électriques à la SNCF, dès 2010, tandis que la BB75468 clôturait les commandes de locomotives Diesel en 2012. Pour autant, de nouvelles locomotives continuent d'arriver sur le réseau français : elles ne sont pas forcément estampillées SNCF, signe de l'évolution institutionnelle du chemin de fer français, et le fret est leur vocation.

transportrail vous propose son dossier sur cette évolution majeure dans l'exploitation ferroviaire. A vos commentaires !

Satisfaction en Midi-Pyrénées : le Plan Rail est enfin achevé après 5 années de travaux de modernisation d'un réseau ferroviaire mal en point et qui, selon le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, aurait risqué d'être menacé dans son intégrité à très court terme faute d'investissement. La Région Midi-Pyrénées accepta alors - il est vrai un peu contrainte par le risque de voir disparaître 75% des voies ferrées à horizon 2020 - de s'engager massivement sur la rénovation des lignes empruntées par les TER : 820 M€ dont 400 par la Région, 193 M€ par l'Etat, 179 M€ par RFF et 48 M€ par les fonds européens.

Cependant, avec la mise en service de la dernière opération, l'emblématique mise à double voie (partielle, hors tunnels) de la ligne Toulouse - Saint Sulpice, commune aux axes de Rodez, Capdenac et Mazamet, la Région déplore les coûts présentés par la SNCF pour le renforcement de la desserte. Il était notamment prévu un aller-retour rapide entre Toulouse et Rodez, un autre entre Toulouse et Figeac ainsi que 4 navettes Toulouse - Saint Sulpice. Or le devis présenté par la SNCF aboutissait à des coûts au km de plus de 25 € alors que la moyenne régionale, déjà jugée très élevée, atteint 17 €. La Région a donc refusé ce devis et demandé à la SNCF de lui présenter un coût plus acceptable et compatible avec la dépense par voyageur qu'elle peut consentir.

A noter enfin que l'axe Rodez - Séverac est resté hors du champ du Plan Rail, de même que l'antenne de Luchon, signe d'une fin proche pour ces lignes à faible trafic, et que RFF engage 300 M€ sur l'axe Toulouse - Tarbes.

transportrail vous propose son dossier sur le Plan Rail Midi Pyrénées. A vos commentaires !

Peut-on sérieusement envisager de reporter sine die la réalisation du projet de liaison France - Italie envisagée depuis le début des années 1990 ? La combinaison d'infrastructures nouvelles dédiées à la grande vitesse pour les trains de voyageurs, de sections dédiées au fret notamment pour éviter la zone de Chambéry, et d'un tunnel de 53 km reste-t-elle en phase avec la réalité des trafics, des perspectives et surtout des besoins ?

La question se pose de plus en plus sèchement. Il y a évidemment la conjoncture économique, mais aussi l'état des finances des deux pays, pour lesquels l'investissement de 26 MM€ peut apparaître comme complètement déraisonnable. Ferroviairement parlant, c'est environ deux fois le coût de la rénovation de l'intégralité du réseau ferroviaire français.

Il y a aussi les constats : le trafic fret entre les deux pays n'a cessé de diminuer depuis 20 ans, d'une part par l'amélioration continue des itinéraires traversant la Suisse (sur l'air "pendant qu'on réfléchit, eux, ils creusent"), mais aussi l'évolution, pas très favorable, de la situation de l'industrie en France en Italie qui diminue la demande. Si on ajoute à ces deux éléments une concurrence encore plus farouche du transport routier, même après la catastrophe du Mont Blanc, peu d'arguments plaident en faveur du Lyon - Turin.

Or ce projet a d'abord été conçu dans la perspective d'une augmentation sensible du trafic marchandises transitant par le rail : souvenons-nous de la célèbre prophétie de 1998 du doublement du tonnage transporté, annoncé par le ministre français de l'époque. Si le facteur 2 a bien été réalisé, c'est non pas par une multiplication mais par une division qu'il a été opéré. La Maurienne n'est plus un axe fret majeur dont les capacité résiduelles sont insuffisantes par rapport à la demande. Quant au trafic voyageurs, la barrière alpine persiste dans les esprits et crédibilise la solution aérienne.

On pourra rétorquer que la situation était à peu près semblable pour le tunnel sous la Manche... à ceci près que le trafic voyageurs Paris / Bruxelles - Londres était intrinsèquement plus fourni que le trafic entre Lyon et l'Italie du nord (étant entendu que l'avion restera plus compétitif pour les liaisons avec Paris), et qu'il en était de même avec les marchandises. Ainsi, selon l'économiste Rémy Prud'homme, l'écart entre les deux projets varie de 1 à 14 pour le trafic passagers et de 1 à 3 pour les marchandises.

Dans ces conditions, une évolution du coût du projet, initialement autour de 16 MM€ puis désormais de 26 MM€, devient problématique dans un contexte de finances rares. La Cour des Comptes s'est régulièrement penchée sur ce projet en pointant ses méfaits sur les finances publiques. Le rapport de la commission Mobilités 21 a contourné l'obstacle en rappelant que Lyon - Turin fait l'objet d'un protocole international.

Alors que conclure ? Lyon - Turin est-il un projet mort-né ? Probablement pas. La liaison se fera car c'est un emblème européen, le fameux "maillon manquant" entre les réseaux ferroviaires à grande vitesse de l'Italie, de la France, de l'Espagne, du Royaume Uni et du Bénélux, et on sait que dans toute décision politique, la part du symbolique l'emporte sur la rationalité technico-économique. Mais l'échéance risque probablement de reculer au fil du temps, pour ménager les finances publiques, tempérer les oppositions dans le val de Suse : bref, la flamme sera moins intense, mais ne sera pas éteinte.

En attendant, la ligne de la Maurienne attend de retrouver l'intense activité fret qui était la sienne à la fin des années 1990.

Il aura fallu au total 9 mois pour réaliser les travaux de rénovation de la ligne de Paray le Monial à Montchanin. C'est plus qu'initialement prévu, mais suite à des dégradations opérées alors que le chantier était en voie d'achèvement, RFF a été contraint de prolonger l'interception de la ligne. Depuis dimanche, les autorails assurent de nouveau la liaison qui aura finalement coûté 46 M€ contre 41 M€ initialement prévus. Relevée à 100 voire 120 km/h au lieu de 80, la vitesse accrue permet de gagner jusqu'à 6 minutes sur le parcours.

Autre nouveauté du service 2014, la mise en service de la liaison entre les deux gares d'Avignon, entre la gare historique du PLM située en plein centre-ville, et la gare TGV ouverte en 2001 dans le quartier de la Courtine au sud de la ville. Malheureusement, celle-ci a été installée à seulement quelques centaines de mètres de l'intersection avec la ligne PLM, ne permettant pas une correspondance commode. Le projet de liaison devait être réalisé en même temps que la LGV mais se retrouva particulièrement retardé.

Le schéma final de la gare TGV d'Avignon TGV est assez proche de celui adopté, de construction cette fois, à Champagne Ardenne TGV, gare située en lisière de la ville de Reims, et qui accueille le terminus de nombreux TER desservant notamment l'axe Reims - Charleville-Mézières.

Avec un saut de mouton et une courte section nouvelle parallèle à la LGV, les TER venant de Valence, mais aussi de Miramas par Cavaillon et L'Isle sur Sorgue peuvent être prolongés à Avignon TGV. En outre, un service de navettes est également mis en place pour porter le volume de desserte à 35 allers-retours. Parmi eux, l'amorce de la future desserte Avignon TGV - Carpentras qui sera ouverte aux voyageurs en 2015.

Egalement au chapitre des nouveautés de ce service 2014, la mise en service de la traction électrique sur le sillon alpin entre Chambéry et Valence marque l'aboutissement de plusieurs années de travaux qui ont passablement bousculé le quotidien des usagers des TER. Ils ressentiront progressivement les effets de cette opération, car la Région Rhône-Alpes attend l'arrivée des Régio2N sur l'axe Ambérieu - Lyon - Saint Etienne pour libérer du matériel électrique et éliminer les compositions Diesel BB67300 + RRR. Cependant, les AGC peuvent déjà circuler en mode électrique sur cet axe.

Surtout, le nouveau sillon alpin est raccordé à la LGV Méditerranée, et sera desservi à compter du mois de février par 3 allers-retours de TGV circulant dans un premier temps uniquement le week-end.

Ainsi, les TGV partiront d'Annecy à 19h31 le vendredi, à 7h34 le samedi et à 19h31 le dimanche pour rejoindre Marseille, où les départs auront lieu le vendredi à 18h40, à 7h44 le samedi et à 18h40 le dimanche. Bref, une desserte qui pour l'instant cherche à attirer une clientèle de loisirs avec des savoyards souhaitant aller passer le week-end en Provence et des méridionaux à la quête de fraicheur sur les rivages du lac d'Annecy, ou pour rejoindre les stations de ski.

Il faut aujourd'hui 3h50 avec une correspondance à Valence TGV pour effectuer la liaison Annecy - Marseille : la nouvelle desserte fera gagner 10 minutes, celui de la correspondance. Pas de quoi bouleverser l'attractivité du rail, mais un gain de commodité évident.

Quant aux TER, les gains sont de l'ordre de 5 minutes entre Chambéry et Grenoble, où on aurait pu tirer un meilleur profit de l'électrification en relevant la vitesse à 160 km/h, et à peu près du même ordre sur la section Grenoble - Valence.