Le bilan de la 1ère année d'exploitation de Ouigo sur Marne la Vallée - Lyon / Marseille / Montpellier, l'offre TGV à très petits prix, apparaît plus que mitigé. Il l'est d'autant plus qu'en la matière, la communication de la SNCF apparaît pour le moins étrange, puisqu'un certain mutisme semble régner au siège alors que les organisations syndicales dressent un bilan en demi-teinte... et qu'un article dans la très sérieuse Revue Générale des Chemins de Fer vante les mérites du projet en faisant silence radio sur le sujet économique. Le quotidien économique Les Echos a pu obtenir des informations un peu plus précises, Le Figaro également.

Si la satisfaction des clients apparaît plutôt bonne, conférant au produit une image positive, le remplissage moyen des trains n'a pas excédé 60%, ce qui a conduit la SNCF à réduire la voilure en supprimant une des 4 liaisons offertes (ne laissant qu'une seule liaison sur Marseille). Le chiffre d'affaires est inférieur aux prévisions réalisées car pour remplir les trains, la SNCF a abaissé ses prix pour attirer un public plus important.

La question centrale est de savoir si les clients de Ouigo ont été pris à la route (ce qui était l'objectif recherché) ou aux TGV classiques. D'après les organisations syndicales, 53% des voyageurs de Ouigo proviendraient du TGV... auquel cas le nouveau produit aurait un peu plus affaibli un TGV frappé de plein fouet par le tassement du trafic, le renchérissement du coût de circulation des trains et une lassitude des voyageurs face aux prix de base considérés - non sans raison en dépit des offres promotionnelles - comme très élevés. Or le service 2014 a déjà été marqué par l'écrémage des relations TGV Intersecteurs avec 8 circulations supprimées sur la seule LGV Sud-Est.

En outre, l'usage des gares de Marne la Vallée et de Lyon Saint Exupéry peut être considéré comme dissuasif pour une clientèle qui n'habite pas ou ne se rend pas forcément dans les franges orientales de l'agglomération lyonnaise. Pour les voyageurs venant du centre des agglomérations parisienne et lyonnaise, il faut ajouter au parcours en Ouigo les 40 minutes (et environ 8 €) de RER A pour atteindre Marne la Vallée, les  25 minutes et 17 € de Rhônexpress pour gagner le centre de Lyon. Enfin, les voyageurs doivent se présenter en gare au moins 30 minutes avant le départ du train. L'addition de ces contraintes peut s'avérer dissuasives, d'autant que le nombre de places au prix minimum de 10 € reste très limité.

Lyon Perrache - 2 avril 2013 - Le premier Ouigo au départ de Lyon Perrache pour Marne la Vallée Chessy, avec la rame 761 arborant la livrée spécifique. Un succès mitigé, mais des perspectives pour l'optimisation du parc TGV. © N. Godin - Lyonrail

En revanche, Ouigo a une vertu sur le plan technique : c'est un laboratoire de recherche grandeur nature sur l'amélioration de l'exploitation de la flotte TGV puisque le faible coût du billet provient avant tout d'une productivité maximale des 4 rames TGV modifiées Ouigo. De ce point de vue, les enseignements qui pourraient être tirées dans quelques années sur la fiabilité et le coût global de maintenance des rames TGV aurait de quoi être particulièrement bénéfique pour la SNCF... quoiqu'on puisse aussi s'interroger sur le dimensionnement pertinent du parc. Selon certains spécialistes, la généralisation des méthodes de maintenance Ouigo sur l'ensemble du parc TGV créerait un sureffectif de 120 éléments environ, soit près du tiers de la flotte.

La station TER d'Arenc - Euroméditerranée a été inaugurée hier. Située sur l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles, il n'était jusqu'à présent utilisé par les TER que de façon très marginale, d'autant qu'à l'origine, il fallait rebrousser à la Joliette. La création d'un raccordement souterrain direct a permis de lever la contrainte principale d'utilisation de cet itinéraire, qui reste toutefois à voie unique entre Arenc et l'entrée de la gare Saint Charles.

L'essor du quartier d'Arenc - Euroméditerranée, la reconversion des anciens docks, la construction de 4000 logements, d'un hôpital, d'une école d'infirmières, de plusieurs immeubles commerciaux, la présence des Archives Départementales et de la nouvelle salle de spectacles Le Silo devraient apporter 3000 voyageurs par jour dans cette nouvelle station desservie par l'intégralité de la desserte Marseille - Miramas par la Côte Bleue soit 20 allers-retours et en outre par 10 allers-retours de l'axe Marseille - Avignon par l'Etang de Berre.

La liaison Saint Charles - Arenc s'effectue en 5 minutes et la gare de Vitrolles se retrouve à 25 minutes d'Arenc. Les performances modestes de la section Arenc - L'Estaque expliquent ce temps assez élevé pour une distance somme toute modeste, du fait d'une section Arenc - L'Estaque limitée à 40 km/h. En comparaison, un TER transitant par l'itinéraire de base relie Marseille Saint Charles à Vitrolles en 18 minutes, soit 12 minutes de moins que ceux qui transitent par Arenc.

La station est dotée d'un seul quai de 170 m de long. Etablie en tranchée ouverte, elle est accessible par une rampe, et propose une correspondance avec les lignes de bus de la RTM, du réseau départemental Cartreize et avec la ligne T2 du tramway. Son coût atteint 2,9 M€, financés à 79% par la Région PACA, à 16% par RFF et 5% par l'Etat.

En 2017, la liaison Genève Cornavin - Eaux Vives - Annemasse achèvera un projet vieux de plus d'un siècle. Il assurera l'interconnexion entre l'axe Lausanne - Genève et les lignes françaises de Haute Savoie. Ayant vocation à devenir l'épine dorsale des transports dans le bassin économique genevois qui déborde largement des seules frontières entre la France et la Suisse, CEVA a été lancé en 2008 et devrait aboutir en une décennie.

transportrail vous propose son dossier sur le projet CEVA. A vos commentaires !

Dimanche 9 février, les Suisses sont appelés pour une votation dont l'un des sujets porte sur le devenir du réseau ferroviaire au travers de nouveaux investissements pour l'horizon 2025 d'une part et 2050 d'autre part. Elle porte sur 6,5 MM CHF d'ici 2025 et 42 MM CHF d'ici 2050 pour les seuls investissements. Au travers de ces moyens, c'est une nouvelle fois l'objectif d'un service encore meilleur, plus fiable, et surtout plus capacitaire, qui est poursuivi.

Alors qu'en France, l'avenir du réseau ferroviaire se décide plutôt en chambre et singulièrement au ministère de l'économie et des finances, en Suisse, non seulement on ncontinue d'appliquer une politique du "toujours plus haut" (mais sans pour autant succomber aux sirènes de l'infrastructure à tout prix), notamment du fait d'un attachement prononcé de la population à ses trains. La lecture des dossiers soumis à votation donne une leçon de démocratie...

transportrail inaugure une série de reportages sur de grands projets ferroviaires suisses. Dans un premier temps, le panorama général des investissements prévus dans le cadre du Financement de l'Aménagement de l'Infrastructure Ferroviaire (FAIF).

A vos commentaires !

Alors que les X72500 avaient investi la relation en 2009 en succédant aux CC72000 à bout de souffle, la rame tractée est revenue au service annuel 2014 sur la liaison Nantes - Lyon.

Civrieux d'Azergues - 6 janvier 2014 - Retour à la rame tractée avec 6 voitures Corail emmenées par une BB67400 sur l'étape Lyon - Nevers. Ici, c'est la 67433 affectée à l'infrastructure qui place sa livrée jaune canari face au soleil. © N. Godin - lyonrail

Un retour en arrière temporaire...

Au moins deux objectifs étaient poursuivis au travers de ce qui apparaît comme un retour en arrière :

• restituer à la Région Rhône-Alpes les X72500 qui lui étaient loués par Intercités
• utiliser au maximum la traction électrique sur la ligne Tours – Nevers

Ainsi, 2 compositions de 6 voitures Corail ont été engagées sur les 2 allers-retours subsistant au portefeuille Intercités. De Tours à Nevers, la traction est assurée en principe par une BB26000, relayée à Nevers par une BB67400.

Par conséquent, la performance de la relation est une nouvelle fois dégradée, en perdant encore 18 minutes, résultat d’abord de l’allongement de l’arrêt à Nevers pour changement de machine, plus long que le rebroussement de l’automoteur, et de la diminution des performances entre Nevers et Lyon. Les 67400 plafonnent à 140 km/h alors que les X72500 sont aptes à 160 km/h, qu’ils pouvaient atteindre entre Nevers et Saint Germain des Fossés. En outre, sur la section Roanne – Lyon, l’ascension de la rampe des Sauvages et ses passages à 28 pour mille se fait au mieux à 55 km/h, alors que les X72500 pouvaient atteindre sans difficultés les 90 km/h.

En revanche, seule consolation, les voyageurs perdent le bourdonnement des moteurs des automoteurs.

... en attendant mieux

D’ici 2 ans, la relation sera assurée par les Régiolis TET. Cependant, la liaison ne cesse de se dégrader : le passage par Nevers a certes favorisé la clientèle nivernaise par la suppression de la correspondance à Saincaize, procurant au passage l’économie d’un autorail et de son équipage, mais – situation ubuesque – sans suppression de l’arrêt dans la fantomatique gare de Saincaize, et au prix d’une perte de 30 minutes pour les voyageurs « passe Nevers ».

Le retour à la formule tractée amplifie cette dégradation, qui ne fait qu’augmenter l’attractivité des solutions alternatives, notamment du covoiturage, qui taille littéralement des croupières à la SNCF sur un segment de marché où son service médiocre fait fuir le candidat au voyage : moins chère et plus souple grâce à la mise en ligne des offres de déplacement, la formule du covoiturage est assurément devenue une redoutable concurrence au train, en particulier sur ces liaisons mal assurées.

L’arrivée des Régiolis TET sera-t-elle suffisante pour améliorer l’image du service ? Une refonte de l’offre s’avère impérative pour retrouver des performances dignes de ce nom et ainsi redresser une pente qui pourrait – en dépit de l’arrivée de matériel neuf – fatale.

L'affaire du rebroussement de Nevers

Outre la perte de temps de près de 30 minutes pour tous les voyageurs "passe-Nevers", le rebroussement dans la préfecture de la Nièvre suscite un blocage interne à la SNCF puisque certains trains doivent rebrousser en 13 minutes alors que le temps minimum "réglementaire" serait - d'après les syndicats - de 19 minute, alors même que les rebroussements en des temps inférieurs sont moindres. On se souvient qu'à conditions identiques (rame tractée non réversible et changement de locomotive), les Aqualys Paris - Orléans - Tours rebroussaient en gare d'Orléans en 10 minutes sans protestation de ce genre.

On rappellera qu'à l'époque de la grandeur - perdue - du chemin de fer et de la fierté cheminote, le rebroussement du TEE Mistral Paris - Nice comprenait non seulement le changement de machine mais aussi le dételage de la tranche Marseille, opérations réalisées en 3 minutes ! Les temps changent...

Dégraisser le millefeuille administratif ?

C’est un des sujets politiques de ce début d’année 2014 : pour engager le processus de réduction de la dépense publique à hauteur de 50 MM€ comme l’a annoncé le chef de l’Etat au cours de sa récente conférence de presse, le redécoupage administratif du territoire fait partie des possibles… du moins dans son principe car depuis cette annonce, nombre d’élus locaux de tous bords et de ministres se sont exprimés de façon au mieux réservée voire franchement hostile à une simplification du millefeuille administratif français.

Pourtant, entre les 36800 communes (le quart de l’ensemble de l’Union Européenne), les 95 départements de métropole, les 22 régions et la nébuleuse des intercommunalités en tous genres, la rationalité n’est pas forcément de mise. En comparaison, les 80 millions d’allemands sont répartis en 8000 communes et 15 landers.

La partition des compétences sur les transports

Ce découpage territorial et cette superposition de strates conduit à un morcellement de la gestion des services publics. En matière de transports, les communes et intercommunalités s’occupent des réseaux urbains (bus, tramway, métro). Les départements chapeautent les lignes interurbaines routières et les services scolaires. Les régions sont quant à elles en charge des transports ferroviaires et des lignes routières interdépartementales.

Beauvais - 22 juillet 2012 - Plus de 15 ans d'implication des Régions dans le transport ferroviaire régional : le matériel roulant est aussi le support de la visibilité des Régions au travers des spécificités de décoration, ici pour une rame Picardie. © transportrail

Cette répartition apparaît en soi cohérente mais présente des limites dans l’exercice quotidien de la responsabilité d’autorité organisatrice. La coordination des dessertes, que ce soit dans les agglomérations et singulièrement dans les franges périurbaines ou en zone rurale, est handicapée par ce fonctionnement à acteurs multiples. Pire, la concurrence existe entre les différents services : on a vu certaines agglomérations priver d’accès à la zone centrale les lignes départementales (Montpellier et Lyon en guise d’exemple), et des départements lancer des tarifications à 1 ou 2 € sans mesurer l’impact sur l’économie du transport ferroviaire.

En matière ferroviaire plus précisément, le découpage en 22 régions conduit à multiplier les accords entre autorités organisatrices pour gérer les liaisons à cheval sur deux territoires, qui ne tiennent que tant que les acteurs politiques convergent sur l’intérêt de ces liaisons.

Alors que pourrait apporter une révision de la carte administrative française ?

Pour transportrail, la priorité est à la rationalisation du rôle d’autorité organisatrice. Une synergie semble devoir s’imposer entre le transport ferroviaire et le transport routier de voyageurs afin d’éviter la concurrence intermodale et aboutir à des schémas régionaux de transports permettant de faire de l’autocar à la fois un complément au maillage ferroviaire – là où le train a disparu – et un moyen d’accroître la fréquentation des trains par une politique de coordination efficace des offres, notamment par un rabattement vers les gares régionales. L’autocar doit être utilisé d’abord comme l’outil d’accès au réseau ferroviaire constituant la structure élémentaire de la desserte des territoires, et ensuite comme moyen de compléter ce maillage lorsque les solutions ferroviaires n’existent pas ou n’offrent pas une performance suffisante pour inciter au report modal.

Autre apport potentiel de la réforme territoriale, une simplification de l’organisation des transports dans les grandes agglomérations avec une coordination limitée à 2 acteurs : l’intercommunalité – qui doit devenir l’unité administrative de base du territoire – pour les transports urbains et la région pour l’organisation des dessertes ferroviaires, y compris en agglomération, afin de maintenir le principe d’interlocuteur unique vis-à-vis de l’exploitant  (aujourd’hui la SNCF) et du gestionnaire de l’infrastructure (RFF). La multiplication d’autorités organisatrices sur le réseau ferroviaire n’apparaît pas souhaitable au regard de la complexité de l’exploitation.

Enfin, le regroupement de certaines régions procurerait de multiples opportunités dans le domaine ferroviaire. Comme l’a indiqué le gouvernement, les collectivités fusionnant bénéficieraient d’une prime dans leur dotation de décentralisation. Ces regroupements entraîneraient ipso facto la mutation du caractère de certaines relations ferroviaires passant du statut interrégional au statut intrarégional.

Quelques exemples

Parmi les lignes les plus concernées par cette réforme territoriale, les transversales : mal lôties de longue date, souvent moribondes et délaissées par la SNCF qui les considère au mieux comme des fardeaux et plus vraisemblablement comme des boulets dont il faudrait se défaire au plus vite. 

Nantes - Bordeaux est aujourd'hui partagée entre 3 Régions et demain pourrrait ne l'être qu'entre un Grand Centre / Val de Loire et une Aquitaine élargie jusqu'au Poitou. Les liaisons entre les 3 villes - Nantes, La Rochelle, Bordeaux - en intégrant le giron des dessertes "intrarégionales" pourraient être gagnantes et on peut espérer une coordination des deux "super-Régions" pour intensifier l'offre de bout en bout.

Bordeaux - Lyon : si le temps des 3 allers-retours via Limoges de 1974 en RTG est bel et bien révolu, la liaison endormie (euthananasiée ? assassinée ?) est à cheval sur 4 Régions. Le redécoupage pourrait entraîner une division par 2 dans les schémas les plus radicaux, entre Rhône-Alpes / Auvergne et une Aquitaine intégrant le Limousin, ou la réduction a minima à 3 Régions, si le Limousin était maintenu ou fusionné avec l'Auvergne, auquel cas l'itinéraire serait central pour l'aménagement du territoire.

Clermont Ferrand – Limoges : aujourd’hui, cette relation ne revêt qu’un intérêt limité puisqu’elle relie d’abord deux capitales régionales aux franges de leur territoire, autour d’Ussel : il s’agit en réalité plus de la mise bout à bout de liaisons Clermont – Ussel et Ussel – Limoges que d’une vraie liaison entre agglomérations de 250 000 à 300 000 habitants. Dès lors, elles revêtent un caractère moins structurant et la récente fermeture de la section centrale de cette liaison, coupant Ussel de Clermont Ferrand, ne suscite ni une opposition ni une mobilisation de premier plan des deux régions. La fusion de l’Auvergne et du Limousin ferait au contraire des liaisons Clermont – Limoges et Clermont – Brive des éléments fondamentaux d’une politique d’aménagement et de développement économique d’un territoire « massif central ». La fermeture de la section Eygurandes – Ussel apparaîtrait alors inacceptable (si elle ne l’est pas déjà…).

Caen – Rouen : les deux Normandie peuvent s’inscrire dans la même approche même si la dynamique des territoires est peu comparable à celle de l’Auvergne et du Limousin, ne serait-ce que par une relative proximité de Paris et d’un tissu économique et industriel plus fourni autour de Rouen, Le Havre, Caen et Cherbourg. Avec 6 allers-retours aujourd'hui, avec un temps de parcours oscillant entre 1h35 et 1h51, l'offre s'avère insuffamment visible et donc compétitive avec la route qui ne fait guère mieux. Dans une Normandie unifiée, Caen - Rouen justifierait a minima une desserte à l'heure alternant les liaisons de cabotage et les liaisons intervilles desservant Elbeuf, Bernay, Lisieux et Mézidon.

Orléans – Nantes : le réseau de villes ligériennes – Orléans, Blois, Tours, Saumur, Angers, Nantes, Saint Nazaire – est partagé entre deux Régions, de part et d’autres de Tours, et la coopération interrégionale se limite aux 3 allers-retours Interloire. La question de la fusion des Régions Centre et Pays de la Loire a été évoquée : elle entraînerait la constitution d’un vaste territoire unissant les côtes vendéennes, le Berry, l’Indre ou encore la Sarthe, autant de contrées aux liens relativement limités. Qui plus est, le sort de la Région Poitou-Charentes n’est pas évident.

D'autres questions ne manqueront assurément pas de revenir sur la table quand la cartographie des Régions aura été dessinée : on pourrait penser à la liaison Nantes - Poitiers, aux dessertes depuis Nantes vers la Bretagne...

Aussi, si dans certains cas, des fusions de Régions peuvent s’avérer pertinentes (on pensera à Bourgogne et Franche Comté), la combinaison de la réforme territoriale et de la nouvelle loi de décentralisation devrait aussi avoir pour objet de renforcer les coopérations interrégionales.

Mais on peut aussi s’interroger sur le sort des lignes d’équilibre du territoire puisque le regroupement de certaines régions pourrait rendre ce statut quasiment caduc, surtout lorsque ces liaisons ne relient que deux régions, comme celles du bassin parisien vers la Normandie, le Berry, la Touraine ou la Picardie. Sur ces axes, les TER sont déjà très présents et la coordination des moyens pourrait être un levier d’amélioration d’organisation et de l’efficacité de la desserte ferroviaire en la confiant à une seule autorité organisatrice.

La réforme territoriale combinée à une nouvelle étape de la décentralisation ne seraient-elles pas les moyens de transférer nombre de ces relations aux « grandes régions » constituées et en ne conservant dans le giron national que de grands axes comme Paris – Toulouse, Paris – Clermont Ferrand et Bordeaux – Nice ?

Elle suppose un effort de transparence de l’Etat pour que la modification du périmètre de compétence ne se fasse pas si l’affectation des moyens actuellement employés pour les TET pour l’exploitation comme pour l’investissement sur le renouvellement du matériel roulant : les marchés Régiolis et Régio2N pourraient ainsi être mis à profit et assurer un optimum économique pour le remplacement des Corail et la recherche d’une amélioration des dessertes. La transparence devra aussi venir de la SNCF, pour obtenir un diagnostic précis des comptes par axe et ainsi constituer le socle d’une restructuration des relations. L’axe Paris – Amiens semble pilote en la matière puisque la Région Picardie et l’Etat se sont mis d’accord en ce sens.

Le redécoupage du territoire semble devoir pouvoir procurer de nouvelles opportunités en faveur d’une nouvelle politique du transport ferroviaire. Les intérêts particuliers – à commencer par ceux des élus puisque qui dit redécoupage et fusion dit moins de sièges à pourvoir – sauront-ils s’effacer devant l’intérêt général ?

Enfin ! diront ceux qui ont suivi ce dossier, véritable serpent de mer du transport régional en Région Centre. La 1ère phase de la réouverture de la ligne Chartres - Orléans est entée en travaux. Il s'agit de rouvrir aux voyageurs cette section de 25 km, fermée en 1942, parcourue à 50 km/h au mieux pour les trains de fret, essentiellement céréaliers.

La modernisation de la ligne comprend d'abord le renouvellement intégral de la voie et du ballast, puis l'installation du block automatique avec un poste d'aiguillage informatisé et sa commande à distance à Voves, la modernisation de 9 passages à niveau et la suppression de 14. Le "fameux" PN3bis situé sur la rocade de Chartres sera éliminé : il constituait l'un des obstacles techniques du projet. Enfin, la réouverture de Chartres  - Voves intègre la reprise du plan de voies en gare de Voves avec la réactivation de 2 voies et d'un quai existants. La vitesse maximale sera portée à 100 km/h.

Ces travaux intègrent également l'amélioration des conditions de circulation pour les trains de fret, admettant des convois de 750 m de long.

La desserte sera assurée dans un premier temps de façon minimaliste par 3 allers-retours Chartres - Tours, basés en partie sur des TER existants entre Tours, Vendôme et Châteaudun. Ces trains capitaliseront sur les opérations d'amélioration des performances de la section Vendôme - La Membrolle sur Choisille, où dans le cadre de la régénération, la Région Centre avait accepté de contribuer financièrement pour "faire d'une pierre deux coups" et relever la vitesse jusqu'à 130 km/h alors qu'avant la mise en place des ralentissements pour vieillissement de l'infrastructure, elle était limité à 90 km/h.

On peut supposer qu'une partie de l'offre routière Chartres - Tours sera supprimée pour reporter le trafic dans les TER. Les 3 allers-retours réguliers existants, effectuant la liaison en 2h45 à 2h53. Les compléments combinant l'autocar de Chartres à Châteaudun et le TER au-delà amènent à un parcours complet de 3h. Sur la section Châteaudun - Tours, le TER assure la liaison en 1h50, contre 1h53 pour l'autocar.

Au total, le temps de parcours en TER serait de 2h52 de Chartres à Tours, soit une situation globalement comparable à la situation existante. Une vitesse accrue entre Chartres et Voves aurait permis de creuser l'écart par rapport à l'autocar et atténuer l'effet du crochet par Voves.

Le coût de l'opération atteint 71,7 M€ financés presque exclusivement par la Région, l'Etat n'apportant que 1,25 M€. La mise en service est prévue fin 2015.

Quant à la section Voves - Orléans, elle reste attendue par la Région Centre, en 2018, mais rencontre une difficulté majeure au voisinage de la base aérienne de Bricy-Boulay : l'armée fera-t-elle capoter une réouverture de ligne ?

Il y avait eu PrioriT en 2010. Passé l'effet d'annonce et le coup de communication - plutôt réussi - de la SNCF, le bilan reste invariablement le même. La qualité des prestations de la SNCF pour le compte de la Région PACA n'est pas au niveau des coûts réclamés et encore moins du niveau de service demandé par la Région. Alors que les conditions de circulation routière dans l'agglomération marseillaise et sur la Côte d'Azur sont des plus difficiles, le piètre niveau de fiabilité des TER continue de dissuader une partie des potentiels usagers du rail d'abandonner leur voiture.

Avec dans certains cas tout juste 80% des trains à l'heure, déduction faite des - nombreuses - suppressions, la SNCF se retrouve une fois de plus en ligne de mire et profite de l'occasion pour lancer une nouvelle opération sauvetage, avec communication "frappante" à la clé : après PrioriT, voici BoosTER !

En réalité, PrioriT avait pour objectif d'augmenter la disponibilité du parc en repoussant les opérations de maintenance légère, ce qui a produit son effet pendant quelques mois, mais à force de repousser les échéances, la disponibilité du matériel est repartie à la baisse, d'où ce nouveau plan, rustine sur l'échec de la précédente opération. A force de s'occuper de la communication plutôt que des sujets de fond...

D'un montant de 45 M€ sur 3 ans, la SNCF se fixe l'objectif - du moins dans son communiqué de presse - d'améliorer la maintenance du matériel roulant en faisant tourner le technicentre de Marseille Blancarde 7 jours sur 7 et en 3x8, ce qui ne manque pas de susciter de nettes réticences syndicales. La cause "matériel roulant" reste encore élevée en PACA, au-delà de la moyenne nationale qui se situe entre 20 et 25 %, en dépit d'une flotte largement renouvelée par 15 ans d'investissements de la Région sur le matériel (X72500, AGC, TER2N).

Reste que l'échec de PrioriT est le fait d'un contexte social plus que tendu en PACA entre la direction de la SNCF et "la base", mais aussi d'outils et de méthodes de production de moins en moins adaptées à l'augmentation de la fréquentation. C'est un secret de Polichinelle : l'exploitation ferroviaire en PACA répond plus aux oukazes des organisations du personnel qu'aux procédures réglementaires ou à la satisfaction de l'intérêt général.

Un seul exemple : le temps minimum pour le rebroussement d'un train est fixé à 7 minutes. A Marseille Saint Charles, c'est 14 minutes. L'effet du soleil ou du Mistral, voire des deux... sous couvert de "robustesse" et de "régularité pour les clients"... mais plus vraisemblablement pour acheter - au prix fort - la paix sociale.

Pourtant, les investissements de fond sur le réseau n'ont pas manqué : réouverture de Cannes - Grasse, 1ère phase de la 3ème voie Antibes - Nice, doublement partiel de Marseille - Aix, arrivée imminente de la 3ème voie Marseille - Aubagne... L'effet sur la qualité de service des centaines de millions d'euros investis par la collectivité n'est pas encore véritablement perceptible...

BoosTER ou PrioriT, il faudra agir radicalement sur les méthodes au quotidien .

Depuis tant d'années, le fret ferroviaire fait l'objet de discours unanimes sur la nécessité de diminuer la circulation de poids lourds, notamment en transit international, mais en France, le trafic ne cesse de diminuer alors qu'il résiste plutôt mieux en Suisse ou en Allemagne, avec même une croissance soutenue dans certains secteurs. Si l'évolution de l'industrie française ne saurait être mise hors de cause, le contexte ferroviaire français ne joue pas en faveur de l'attractivité du rail pour le transport de marchandises.

transportrail entame une série consacrée au fret, commençant par un retour sur 40 ans de déclin en dépit des effets d'annonces, des faux espoirs et de quelques succès.

A vos commentaires !

C'est à compter du 3 février que le tram-train Dualis pourrait reprendre du service sur Lyon - Brignais et Nantes - Clisson. L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire donne son autorisation à la reprise de l'exploitation de ce matériel, arrêté suite à un déraillement sur l'Ouest Lyonnais, révélant des problèmes de conception sur le bogie Xège développé par Alstom. Manifestement, Alstom et la SNCF ont trouvé la solution. Ainsi, le trafic peut reprendre par étapes, sachant que l'ouverture de Nantes - Châteaubriant consitutait un impératif pour le 24 février prochain.

Quant à Lyon - Sain Bel, un service minimum est assuré par X73500, ce qui permet - dans cette situation de crise - de lisser la reprise du service le temps de procéder au retrofit de l'ensemble des 39 Dualis actuellement au parc des Régions Pays de la Loire et Rhône-Alpes.