21 août 2020

France, Allemagne : sale temps pour les locomotives universelles

Allemagne : la fin des BR120

Les BR120 ont été construites à 65 exemplaires par BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp pour la partie mécanique, Siemens, AEG et BBC pour la partie électrique, à une époque antérieure à celle des grandes réorganisations de l'industrie ferroviaire en Allemagne et en Europe. D'abord, 2 prototypes ont été réalisés en 1979-1980 pour tester l'emploi de moteurs triphasés en vue de constituer des machines universelles, capables de tracter un train de voyageurs à 200 km/h aussi bien qu'un convoi de marchandises à 120 km/h.

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Berlin Sudkreuz - 25 septembre 2014 - La 120-143 en tête d'un train de nuit City Night Line, très prisé en cette semaine d'Innotrans. Première BB de la DB apte à 200 km/h, la série 120 a tiré sa révérence par les évolutions du parc Grandes Lignes. © transportrail

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Oberwesel - 5 août 2014 - Dans ce site bien connu des amateurs, la 120-103 monte un Eurocity composé de voitures autrichiennes sur la rive gauche du Rhin entre Mainz et Cologne. Ce type de prestations est repris aujourd'hui par les BR101. © M. Stellini.

Cela ne vous rappelle rien ? La BR120 est en quelque sorte la cousine germaine de la BB26000 française, du moins dans les principes fonctionnels. Toutes deux sont aptes à 200 km/h et développent 5600 kW. La française affiche 6 tonnes de plus, en partie du fait de son caractère bicourant (90 tonnes contre 84 pour l'alllemande). Un peu plus anciennes que les machines françaises, puisque mises en service à partir de 1987, les 20 premières unités ont été rejointes ensuite par 43 locomotives supplémentaires qui ont été principalement affectées à la remorque de trains Intericity puisqu'entre temps, la DB unifiée avait procédé à la partition de son parc par activités (la France suivra en 1997) et affecté les BR120 au service Voyageurs.

D'une fiabilité moyenne, et constituant un petit parc à l'échelle allemande, les BR120 ont été supplantées par les BR101, autre série universelle, mais plus réussie, livrées par ADTranz entre 1996 et 1999 : développant 6,4 MW, ces machines également aptes à 200 km/h sont exclusivement affectées au service Voyageurs. En conséquence, les BR120 ont été progressivement retirées du service et les dernières ont été arrêtées au cours du printemps.

France : le marasme du fret réduit les effectifs des BB26000

Un peu plus récentes, les Sybic sont elles aussi sur la selette, notamment les unités affectées au fret, du fait d'une part de la régression du trafic mais aussi d'aptitudes trop polyvalentes et pas assez adaptées aux attentes des clients du fret ferroviaire. Bilan, à l'été 2020, ne restent que 169 des 234 BB26000, dont 81 affectées aux activités Fret.

La Région Grand Est a déjà - modestement - montré la voie en récupérant quelques unités afin de remplacer les BB15000 sur les rames Corail affectées aux liaisons Paris - Vallée de la Marne, en partie fusionnées avec des Nancy - Strasbourg pour créer une continuité Paris - Strasbourg. Ceci dit, des récupérations similaires semblent peu probables dans d'autres Régions : pour les dessertes ex-Intercités du Bassin Parisien, les Omneo Premium ont été retenus en Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Bourgogne Franche-Comté a choisi local avec des Régiolis pour remplacer ses Corail. En PACA, le renouvellement des voitures engagées sur Marseille - Nice sera à la charge du lauréat du contrat de service public. Bref, reste donc la vallée du Rhône, la Savoie et le Dauphiné : la Région Auvergne Rhône-Alpes n'a pas encore statué sur le devenir de son important effectif de voitures Corail, associé à des BB7200 et des BB22200. Quant aux Intercités Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, le Confort 200 est désormais en production. Bordeaux - Marseille attend une décision de l'Etat sur les grands projets.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Les BB26000 du Fret ne sont pas à la noce puisque l'érosion du trafic et la concurrence des opérateurs privés a entrainé la mise au rebut d'une partie du parc. Une fin de carrière anticipée qui laisse une impression de gâchis... © E. Fouvreaux

Alors, les BB26000 pourraient-elles intéresser quelques candidats téméraires à l'aventure de Services Ferroviaires Librement Organisés ? Pour l'instant, Flixtrain a mis en pause ses projets français.

Et le fret ? Puisque tout le monde n'a à la bouche que ce mot, les Sybic ne pourraient-elles pas accompagner le mouvement, car à défaut d'être universelles, sur des convois de tonnage moyens, elles peuvent tout de même rendre des services utiles.

Pour envisager une fin de carrière un peu plus honorable, il faudrait probablement pour cela les transférer à Akiem, la filiale de location de locomotives, et résoudre la question du finalement des opérations de maintenance.

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19 août 2020

Les ÖBB commandent plus de nouveaux Nightjet...

Il y a 2 ans, les ÖBB avaient lancé un appel d'offres pour la fourniture de nouveaux trains de nuit avec des coupons de 7 voitures, destinés prioritairement aux liaisons avec l'Italie, nécessitant de nouvelles normes de sécurité pour la circulation dans les tunnels de grande longueur. Dans un premier temps, 13 rames avaient été commandées, avec un nouveau concept d'aménagement intérieur destiné à améliorer encore l'image de ce service.

Le 11 août dernier, les ÖBB ont annoncé une levée d'option pour 20 rames supplémentaires... en affichant cette fois-ci très officiellement, par la voie de leur président, l'intention de proposer une liaison Paris - Vienne en 2024, à la réception de ces nouvelles rames. Evidemment, à condition d'avoir des sillons de bonne qualité (en temps de parcours et en nombre de jours de disponibilité) entre Paris et Strasbourg...

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... et les CFF s'y mettent à leur tour

On avait cru comprendre que, sans être particulièrement froissés par le succès commercial des Nightjet autrichiens, qui desservent pour partie la Suisse, les CFF avaient quand même envie d'être un peu plus en visibilité sur ce marché, au-delà du rôle de tractionnaire sur les liaisons desservant ou traversant le pays. Or la compagnie avait abandonné ses trains de nuit et son matériel roulant, pour une fois comme les français.

Changement de posture : les CFF vont louer à RDC des voitures (il pourrait s'agir de ces modèles) jusqu'en 2025 au plus tard, en attendant manifestement l'arrivée de nouvelles voitures, ce qui laisserait à penser qu'un autre marché pourrait être lancé pour la construction d'un nouveau parc... et que se préparerait une stratégie commerciale pour restaurer une offre de trains de nuit depuis la Suisse vers des destinations européennes, probablement complémentaires de celles déjà offertes par les ÖBB afin de ne pas créer une compétitition inutile sur un marché de niche encore objectivement fragile. L'Espagne, la France, la Belgique pourraient être concernées. Les CFF devraient préciser leur projet dans le courant de l'automne... mais aux dernières informations, une liaison Zurich - Amsterdam pourrait être retenue dans un premier temps.

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17 août 2020

Italie : relance des travaux sur Milan – Gênes

On espère que les travaux seront menés aussi rapidement que ne le furent ceux du nouveau viaduc autoroutier, mis en service 2 ans après l’effondrement tragique de l’ancien ouvrage. Le 21 juillet dernier, ont repris les chantiers de percement du tunnel ferroviaire entre Gênes et Novi Ligure, long de 27 km, sur la ligne nouvelle de 53 km Gênes – Tortona, maillon du projet d’amélioration de la relation Milan – Gênes. Les travaux, envisagés depuis 1991 mais seulement lancés en 2013, étaient interrompus depuis 2 ans et à ce jour, 37% du tunnel a été percé tandis que 40% du génie civil de cette infrastructure a été réalisé. Le contrat prévoit une livraison de la ligne en décembre 2022.

La première section ne comprend donc que 10 km à l’air libre, du fait de la traversée du massif des Appennins. Après Novi Ligure, la ligne se divise en 2 itinéraires. La première doit rejoindre Turin pour donner accès à l’itinéraire alpin du Simplon, avec un tunnel de 5km évitant Novi Ligure avant de rejoindre la ligne classique en direction d’Alessandria et de Turin. La seconde rejoint la ligne existante à hauteur de Tortona, avec un troisième tunnel de 7 km à Serravalle Scrivia.

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Ces 53 km, parcourables à 250 km/h, contribueront à réduire le temps de parcours Milan – Gênes de 1h39 à 50 minutes, assurant également la liaison entre le réseau à grande vitesse en forme de T et l'axe littoral dont la modernisation - incluant des sections nouvelles en retrait de la côte - est toujours en cours. Ils seront équipés en ERTMS niveau 2. Le bénéfice ne sera pas limité aux dessertes voyageurs puisqu’il s’agit aussi évidemment dernier maillon du corridor européen de fret entre les ports de la mer du Nord (Rotterdam, Anvers, Zeebrugges) et Gênes via l’Allemagne et la Suisse. Tracée avec des rampes de 12,5 / 1000, la ligne pourra ainsi admettre des trains de marchandises, qui pourront aussi continuer à utiliser la ligne existante bénéficiant de la capacité libérée par le report sur l'infrastructure nouvelle des circulations rapides de voyageurs. 

On notera d'ailleurs qu'en combinant cette réalisation avec la construction d'une ligne nouvelle sur l'axe littoral, remplaçant la difficile ligne historique, une liaison type Eurocity Milan - Nice pourrait devenir très intéressante. Nous avions emprunté la ligne existante au cours de notre voyage en Thello de Milan à Nice.

Suède : le gouvernement approuve 2 nouveaux trains de nuit

A partir du 1er août 2022 en principe, 2 nouvelles liaisons par train de nuit seront lancées entre Malmö et Bruxelles d’une part, entre Stockholm et Hamburg d’autre part. Le gouvernement contribuera à hauteur de 400 millions de couronnes pour l’acquisition de matériel roulant. L’exploitant sera en contrat pour une durée minimale de 4 ans avec une option pour 2 ans de plus.

Parallèlement, Snälltåget, filiale de Transdev, a lancé en open-access une liaison entre Malmö et Berlin en fin d’année 2019 mais évidemment suspendue pour des raisons sanitaires. L’opérateur a profité de la période de disette pour s’interroger sur son positionnement commercial et a décidé de réorienter son produit sur la liaison Stockholm – Hamburg. Il circule tous les jours jusque fin août puis durant les week-ends du mois de septembre. La desserte sera ensuite suspendue jusqu’en avril 2021 avant de reprendre son rythme hebdomadaire jusqu’à l’été.

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12 août 2020

Portugal : vague de modernisation sur Lisbonne – Cascais

Notre premier article sur les chemins de fer au Portugal !

La capitale du Portugal n’est pas au bord de l’océan mais presque : les amateurs de surf dans les rouleaux de l’océan Atlantique connaissent Cascais… et les amateurs de formule 1 ont l’oreille qui se dresse en entendant le nom de la ville d’Estoril. Rassurez-vous, transportrail ne devient pas Stade 2… et on s’empresse de préciser que ligne dessert aussi Belem, son monastère, sa tour en rive droite du Tage et son palais présidentiel… Voilà pour la partie touristique.

Ainsi, la petite ligne de Lisbonne à Cascais, longue de 25,4 km au départ de la gare lisboète de Cais do Sodre, dessert la rive nord de l’estuaire du Tage et rejoint les célèbres plages de l’océan Atlantique. Elle est fonctionnellement isolée du reste du réseau portugais, même si elle est connectée depuis 1975 à Alcântara au reste du réseau ferroviaire.

Première ligne portugaise électrifiée, en 1926, pour son caractère éminemment périurbain, elle avait à l’époque équipée en caténaire à courant continu 1500 V, avec un mélange d'influences anglaise (pour le matériel roulant, les quais hauts) et allemande (pour la partie électrique). Les autres lignes électrifiées sont équipées en 25 kV 50 Hz puisque plus récemment équipées.

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Alges - vers 1890 - La ligne de Cascais à l'époque de la traction vapeur : un petit chemin de fer littoral avec un certain soin apporté aux gares avec cette grande marquise, plus longue que le bâtiment d'accueil des voyageurs. (cliché X)

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Monte Estoril - vers 1955 - En 1950, de nouvelles automotrices anglaises de General Electric Company sont venues épauler le parc d'origine construit par Dyle & Bacalan, Baume & Marpent et AEG pour la partie électrique. On aperçoit ici un couplage des deux modèles. Avec l'électrification, les quais avaient été réhaussés pour faciliter les conditions d'accès, probablement par l'influence britannique... (cliché X)

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Belem - 26 mai 2014 - Depuis la passerelle de la gare, l'implantation de la ligne au milieu d'une avenue à grande circulation dans la traversée de Belem, avec un train en direction de Cascais. Une configuration qui évoque presque plus un tramway qu'un train de banlieue. © transportrail

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Belem - 26 mai 2014 - Les automotices en acier inoxydable de 1959 ont été modernsées avec une face avant renforcée. Construites par Sorefame et GEC, elles ont été modernisées à la fin des années 1990 avec également l'installation de la climatisation. © transportrail

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Gibalta - 3 avril 2011 - Un train ayant quitté Lisbonne circule en direction du littoral, longeant le détroit du Tage avec en arrière-plan l'immense viaduc rejoignant la rive gauche, dans lequel passe la ligne de chemin de fer du Fertuga. © N. Moraõ

Lisbonne – Cascais est aussi sans réelle surprise la ligne la plus circulée du réseau portugais, avec un service de banlieue intensif. A l’heure de pointe, la mission semi-directe pour Cascais est cadencée aux 12 minutes, desservant Alcântara, Algés et toutes les gares à partir d’Oreias, tout comme la desserte de « première zone » jusqu’à Oreias. En journée, les trains sont omnibus (16 arrêts) de Lisbonne à Cascais avec un départ toutes les 20 minutes. L’amplitude de service est élevée puisque le premier train est à 5h30 et le dernier à 1h30. Il faut 33 minutes à un train semi-direct pour atteindre Cascais et 40 pour un train omnibus. Le week-end, le service applique le régime d’heure creuse.

La grille horaire actuelle prévoit un intervalle de 2 minutes entre les départs des missions express et omnibus.

REFER, le gestionnaire d’infrastructure portugais engage la modernisation de cette ligne qui sera réélectrifiée en 25 kV 50 Hz et équipée en ERTMS niveau 2 pour augmenter le débit sur cette ligne au potentiel évidemment conséquent. Il s’agit d’un des éléments du programme d’amélioration du réseau à horizon 2023, d’un coût de 77 M€, bénéficiant d’un important concours européen à hauteur de 50 M€. En outre, il faudra renouveler le matériel roulant avec l’acquisition de 60 nouvelles rames (à écartement de 1668 mm, faut-il le préciser ?) afin de remplacer les automotrices en acier inoxydable datant de 1959 et modernisées entre 1998 et 2002 : composées de 4 voitures dont une seule est motrice, elles développent 960 kW pour masse de 118 à 142 tonnes selon l’ampleur de la rénovation (renforcement de la face frontale) et une vitesse maximale de 90 km/h.

Lisbonne – Cascais va donc surfer sur une vague rafraichissante…

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11 août 2020

Trenitalia se prépare pour le marché espagnol, la France aussi

La grande vitesse en Espagne va connaître dans les 2 ans à venir une évolution de grande ampleur avec l'arrivée de 2 nouveaux opérateurs, filiales de la SNCF et de Trenitalia. A la clé, de nouvelles offres, de nouveaux services, une concurrence sur les prix et de nouveaux matériels roulants. Pour l'instant, c'est sur ce dernier point que les premières décisions sont prises.

Le Zefiro bientôt en Espagne

Le groupement ILSA, dans lequel s'est engagé Trenitalia, va donc finalement bien lancer ses trains en 2022. Finie l'hypothèse initiale de trains entre Montpellier et Barcelone : ILSA a remporté, comme la RENFE et la SNCF, l'un des lots de dessertes à grande vitesse défini par ADIF dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du marché national espagnol.

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Scarperia - 24 décembre 2017 - 2 rames ETR1000 circulent sur l'axe principal entre Milan et Naples. Les Zefiro connaissent les Alpes, ils s'apprêtent à les franchir pour aller en France et en Espagne, passant cette fois de l'autre côté des Pyrénées. © C. Gori

Ainsi, pour 797 M€, Trenitalia va acquérir 23 rames Zefiro, baptisées ETR1000. Cette commande s'ajoute aux 14 rames commandées l'année dernière, principalement dans la perspective du marché français : pour l'instant, 5 rames sont en cours d'équipement et 2 circulent en France pour procéder à des essais d'homologation.

Ces rames de 202 m de long comprendront 464 places, dans un diagramme légèrement différent des rames actuellement en service en Italie qui comprennent 457 places. Le luxueux petit compartiment Executive serait-il reconverti en espace classique de 1ère classe ?

Des Euroduplex pour la SNCF

Reproduiront-ils le coup de crayon du regretté Albert Uderzo, dessinateur d'Astérix ? La SNCF a choisi Falbala, l'un des personnages de cette série culte, comme nom de code de son service à grande vitesse en Espagne avec sa filiale Rielsfera. La rame 807 est déjà partie pour adaptation : 9 des 11 rames type Euroduplex 3UH 801 à 811constitueront le parc de ce nouvel opérateur. Les modifications concernent l'installation des systèmes de signalisation ASFA et LZB et l'adoption d'une nouvelle livrée intérieure et extérieure.

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10 août 2020

Royaume-Uni : Elisabeth Line encore en retard

Décidément, le retard du RER londonien n’en finit pas. Compte tenu des déboires accumulés jusqu’à présent sur ce projet qui, initialement, devait être mis en service en décembre 2017, le nouveau retard du projet Crossrail pourrait faire la une de l’actualité dans la capitale britannique mais – heureusement d’une certaine façon – les médias ont d’autres sujets pour s’occuper.

Néanmoins, ce n’est désormais pas avant l’été 2021 que la jonction est-ouest sera opérationnelle. Pour couronner le tout, il va falloir débourser encore 140 M£ non prévus pour couvrir les investissements complémentaires sur les lignes existantes. Ce n'est rien sur un projet qui est passé de 14,7 à plus de 17 MM£ en une décennie !

On espère quand même que la Reine Elisabeth – les mauvaises langues préciseront Elisabeth II – aura l’occasion d’inaugurer la ligne dont le nom lui rend hommage…

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08 août 2020

Appel d'offres TET : un aller-retour de plus

Dans la communication du Ministère des Transports, c'est une évolution d'offre qualifiée de « substantielle ». Tout dépend comment on présente les choses : passer de 2 à 3 allers-retours sur la liaison Nantes - Lyon, c'est effectivement une augmentation de desserte de 50%. Passer de 3 à 4 allers-retours sur Nantes - Bordeaux, c'est un accroissement de 33%.

Mais quand même : c'est tout juste le retour - trains de nuit exceptés - au niveau de desserte qu'on connaissait il y a 30 ans, juste avant la création des premiers TGV province-province entre Lyon et Nantes. Une autre époque...

Moins ancien, le rapport du député Philippe Duron sur les TET préconisait, lui, 4 allers-retours sur les 2 relations, avec au passage l'amorce à Rennes de la liaison Nantes - Bordeaux. Manifestement, le parc de 15 Coradia Liner aujourd'hui basés à Nantes pour ces axes est trop juste pour atteindre ce niveau de service qui serait objectivement un minimum décent.

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La Ferté-Hauterive - 25 juillet 2018 - Les B85000 affectés aux liaisons Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux ne sont que 15 et les circulations en UM2 sont récurrentes du fait d'une capacité unitaire de 267 places seulement. © E. Fouvreaux

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Angers Saint Laud - 2 octobre 2019 - En rame simple cette fois-ci, un élément arrive de Lyon Perrache. Malgré de bonnes aptitudes, il est difficile pour ces rames d'égaler les performances des turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes en raison de l'évolution des pratiques dans la conception des horaires. © transportrail

Autre sujet et non des moindres, mais qui n'est pas évoquée explicitement, le temps de parcours.

Sur Nantes - Bordeaux, la situation nominale serait de 3h55... mais cela suppose l'engagement dans les meilleurs délais du renouvellement de la section Saintes - La Grave d'Ambarès. Sachant que dans les négociations de l'incontournable préfet Philizot, les sections classées UIC 7 à 9 de cette ligne, aujourd'hui dépendantes des CPER et du bon vouloir (un peu contraint quand même) des Régions, seraient intégrées au nouveau contrat Etat - SNCF Réseau, la question est donc moins de savoir si on reviendra à 3h55 sur cette relation mais à quelle échéance...

Sur Nantes - Lyon, la situation est en principe un peu moins sensible : la section Le Coteau - L'Arbresle est estampillée UIC 7, mais avec un trafic bien plus soutenu. Elle aussi fait partie des lignes qui devraient prises en charge par l'Etat. Il faudra quand même surveiller la tenue des sections Saint Pierre des Corps - Saincaize et Saint Germain des Fossés - Le Coteau, certes UIC 6 mais avec des niveaux de trafic assez modestes, surtout pour la seconde section.

La comparaison des temps de parcours avec meilleures performances prend ici moins d'intérêt étant donné le choix de desservir directement Nevers. On notera simplement que, déduction faite du crochet nivernais, les Coradia Liner sont proches des records obtenus avec les turbotrains RTG, qui circulaient sur des infrastructures moins performantes mais bénéficiaient de marches plus tendues, à 3 minutes de marge pour 100 km (et non 4 min 30) et de temps de stationnement réduits à une seule minute (contre 2 à 3 aujourd'hui).

A priori, il devrait s'agir d'une compétition entre SNCF Voyageurs et Transdev...

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05 août 2020

S-Bahn de Berlin : notre dossier actualisé

Toilettage estival pour notre dossier consacré à la S-Bahn de Berlin pour faire le point sur l'évolution du réseau, ses tracas d'exploitation et surtout l'arrivée prochaine d'une nouvelle génération de matériel roulant.

Par ailleurs, le Sénat de Berlin a relancé en mai dernier le processus d'appel d'offres pour les deux autres lots d'exploitation du réseau. La DB avait remporté le lot centré sur le Ringbahn, la ligne de ceinture, qui sera concernée par l'arrivée des rames séries 483 et 484. Il prend effet en janvier prochain et court jusqu'en 2035.

Pour les ensembles est-ouest et nord-sud, les contrats prendront effet en décembre 2027. Les lauréats devront également fournir le matériel roulant, ce qui laisse présager d'une réforme de la série 481 à un âge relativement jeune, entre 25 et 30 ans. Ces deux contrats porteront également sur une durée de 15 ans, intégrant aussi la maintenance du matériel roulant : le Sénat de Berlin table sur un besoin de 327 rames de 4 voitures pour couvrir cette exploitation.

Il mais envisage aussi environ 200 rames supplémentaires pour augmenter la capacité de ces deux ensembles mais aussi provisionner une future seconde traversée nord-sud de la capitale, autre serpent de mer berlinois, et des extensions en banlieue programmées dans le plan i2030 de Berlin et du Land de Brandenburg, afin d'adapter la complémentarité entre la S-Bahn et les dessertes régionales empruntant le réseau conventionnel : il s'agira dans tous les cas de créer de nouvelles infrastructures adaptées aux caractéristiques particulières de la S-Bahn.

Il est aussi prévu de réactiver le Siemensbahn, une infrastructure de 4,5 km abandonnée en 1980 après la grève intervenue sur la S-Bahn à Berlin-Ouest. Cette ligne, construite en 1929 pour la desserte de certains quartiers de Spandau développés autour d'un important site de Siemens. La nouvelle branche sera intégrée au service de la ceinture depuis Jungfernheide pour un coût d'environ 600 M€, et accompagnera un projet centré sur la construction de nouveaux logements sur un terrain de près de 60 000 m².

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Evolution S-Bahn-Berlin

Notre dossier a été donc largement remanié et comprend désormais 3 volets, avec de nouveaux chapitres sur la signalisation et les développements futurs du réseau.

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