Le nouveau dossier de transportrail est consacré aux deux lignes du sud tourangeau vers Chinon et Loches. La première vient de bénéficier de crédits de modernisation pour rénover la voie et le système de signalisation, que la seconde attend pour retrouver une visibilité masquée par la prédominance de la desserte routière, faute de pouvoir faire plus de trains sur ces deux axes qui desservent des territoires marqués non seulement par un courant assez net de pendulaires vers l'agglomération de Tours, et qui pourrait ne pas être dénué d'intérêts touristiques : qu'on en juge avec le château d'Azay le Rideau, la forteresse royale de Chinon (établie par Henri II Plantagênet), et la cité royale de Loches !

A vos commentaires !

Le fret ferroviaire français va mal. Ce n'est pas un scoop. Mais aujourd'hui plus encore qu'hier, la question du report modal se limite à des discours, des études, des rapports... mais la réalité est ce qu'elle est : le tonnage transporté par le rail n'a jamais été aussi faible depuis 40 ans et doit repartir à la conquête des marchés. Pour cela, c'est toute une nouvelle stratégie industrielle qui doit être redédinie pour s'adapter aux besoins des clients d'aujourd'hui, qui ne sont plus comparables avec ceux des années 1970.

Pourtant, les initiatives ne manquent pas et - fait à souligner - elles naissent souvent de l'agglomération des besoins de différentes entreprises qui souhaitent miser sur le rail, ce qui montre que la cause n'est pas tout à fait perdue. Les collectivités locales, notamment les Régions, peuvent venir en soutien. C'est ainsi que renaissent ou apparaissent des plateformes de transport combiné : mis à mal par les choix stratégiques de la fin des années 1990, il regagne progressivement des parts de marché.

Autre levier d'action, qui pour l'instant foisonne d'une façon pas forcément très lisible, les Opérateurs Fret de Proximité : né de la réflexion de certains milieux économiques, en particulier céréalier, et d'un expert reconnu du secteur ferroviaire, Jacques Chauvineau, le concept tisse petit à petit sa toile, que ce soit dans les ports - gisement considérable de trafic aujourd'hui sous-utilisé dans la tradition d'un pays qui depuis 4 siècles tourne le dos à son littoral - ou sur les lignes du réseau capillaire fret dont l'avenir fait question par manque de moyens. Les OFP sont progressivement en train de se structurer, de s'organiser pour capter de nouveaux marchés et proposer non pas seulement des prestations jusqu'à un point nodal du réseau principal, mais des services de transport de bout en bout, associant parfois un OFP de départ et un OFP d'arrivée.

L'autoroute ferroviaire, très en vogue, a ses limites et l'augmentation technique et sociale du fret ferroviaire sont aussi d'autres pistes de relance de l'économie du fret sur les rails français qui sont abordées dans le nouveau dossier de transportrail. Celui-ci pourra s'enrichir de vos propositions et contributions : les 4 chapitres mis en ligne ne sont pas exhaustifs...

A vos commentaires !

Avec 6 millions de voyageurs en 2 ans, entre avril 2012 et avril 2014, contre 9 dans les prévisions de trafic, NTV accuse une perte de 77 M€ pour un chiffre d'affaires de 246 M€. Le nouvel opérateur italien sur le réseau à grande vitesse pointe le coût des péages, qui représente 120 des 173 M€ de coûts d'exploitation. NTV accuse Trenitalia de bénéficier des avantages de la holding des FS, regroupant RFI (le gestionnaire d'infrastructures) et Trenitalia (l'opérateur), pour ne pas détailler ses comptes et ainsi pouvoir abaisser les prix afin de se placer en concurrence frontale avec les prix pratiqués par NTV. En outre, NTV rappelle que l'Etat verse 7,6 MM€ à Trenitalia au titre des obligations de service public.

RFI a tenté de calmer les tensions en acordant à partir de mars 2014 une remise de 15% sur les péages des lignes à grande vitesse, ce qui représente une diminution des coûts d'exploitation de 50 M€ pour Trenitalia et de 15 M€ pour NTV, ce qui lui permet de réduire de 20% ses pertes. Par ailleurs, l'offre NTV devrait gagner en visibilité avec la possibilité d'accéder à la gare de Rome Termini, mieux desservie que celle de Tiburtina. Enfin, la desserte Rome - Milan devrait passer de 3 à 5 allers-retours.

L'écotaxe devait alimenter le financement de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport et notamment concourir à la modernisation du réseau. La conclusion de mélodrame qui a abouti à une nouvelle version rapportant deux fois moins que prévu est un danger pour un réseau ferroviaire qui manque cruellement de moyens. Résumé en quelques dates :

25 juillet 2007 : en conclusion du Grenelle Environnement, le point 45 prévoit une taxe sur les poids lourds circulant sur les nationales et départementales.

21 octobre 2008 : la loi Grenelle intègre l'écotaxe, adoptée à l'Assemblée Nationale par 526 députés "pour" et 4 "contre" et à l'unanimité au Sénat. Les élus locaux commencent à faire du lobbying pour intégrer leur route dans le périmètre soumis à écotaxe car 13 centimes devaient être reversés aux collectivités locales. Les bretons commencent à hausser le ton et obtiennent un abattement de 50% étendu pour la même raison en Aquitaine et en Midi-Pyrénées.

14 janvier 2011 : le partenariat public-privé pour l'installation et l'exploitation des portiques est confié à l'entreprise Ecomouv avec une rémunération de 210 M€ perndant 11 ans et demi, soit un taux de rémunération de 17% des recettes... contre 5 par exemple pour l'impôt sur le revenu. En contrepartie, un objectif de recouvrement de 99,6% est demandé, d'où la complexité du dispositif français alors que la simplicité du dispositif allemand s'accompagne d'un recouvrement de 70%.

Mars 2013 : suite aux manifestations bretonnes, l'écotaxe est reportée, et au printemps 2014, l'écologie "punitive" que représenterait l'écotaxe aux yeux de la nouvelle ministre de l'écologie et des transports - qui, alors qu'elle était encore Présidente de la Région Poitou-Charentes avait considéré qu'on avait suffisamment investi sur le rail régional pour revenir aux investissements routiers - et en dépit des 950 M€ de dédit que représenterait la rupture du contrat.

De nouvelles négociations ont été engagées avec Ecomouv, aboutissant à une entrée au capital de l'Etat à hauteur de 20% mais des questions restent sans réponse. Avec un réseau soumis à redevance réduit à la portion congrue, les routiers seront imaginatifs et contourneront les sections à péage. Les recettes diminueront donc encore... et au fait, que fait-on des portiques installés mais désormais sans usage ?

Accessoirement, quels moyens dégage-t-on pour maintenir le programme de rénovation du réseau ?

Durant l'été, les premiers Régiolis livrés en Région ont été mis en service. Après Aquitaine, Lorraine et Alsace, c'est en Midi-Pyrénées et Basse-Normandie que le nouveau matériel d'Alstom est engagé en service commercial : à Toulouse, le 15 juillet, sur la ligne Toulouse - Latour de Carol (trains 871455 / 871458) avec le B 83521 et le lendemain avec 2 éléments 6 caisses sur la liaison Paris - Granville (trains 3430/3431). En Aquitaine, l'autorisation d'exploitation en unité multiple a été accordée, ce qui va amplifier l'arrivée de ce matériel sur les dessertes autour de Bordeaux.

Depuis le 30 juin et jusqu'au 13 décembre, la ligne à voie unique Creil - Beauvais est fermée à la circulation, la desserte reportée sur des autocars, pour effectuer la modernisation de l'infrastructure : 36,2 M€ sont investis par la Région Picardie et RFF. Les travaux portent sur la poursuite de la rénovation de la voie, la reconstruction de deux ouvrages d'art et sur la mise en accessibilité de 8gares avec le rehaussement des quais à 55 cm, afin d'offrir un accès de plain-pied aux rames.

Environ 3200 km : c'est la longueur cumulée de ce qu'on appelle désormais les "lignes capillaires" fret, qui ne sont parcourues que par quelques trains par semaine, mais qui vont desservir d'importants clients du transport ferroviaire, mode de transport qui leur paraît plus adapté en raison des tonnages ou de la dangerosité des matières transportées.

Bailleul en Thérain - 22 juillet 2012 - Une ligne capillaire fret qui a eu de la chance, elle a bénéficié de travaux pour pérenniser le trafic, pour un montant de 2,1 M€ de sorte à ce que les entreprises clientes du rail puissent être toujours desservies, ici par ECR et une class66. © transportrail

RFF estime le besoin d'investissement annuel à environ 20 M€ pour assurer leur pérennité... et c'est justement le noeud du problème. Jusqu'en 2012, l'Etat accordait 16 M€ à ces lignes, budget qui a été raboté de moitié en 2013 et réduit à néant en 2014. La transition écologique, il est plus facile d'en parler que de la faire...

Résultat, RFF cherche des solutions pour financer l'entretien et les opérations de rénovation de ces lignes qui ont besoin d'être parcourues généralement entre 30 et 60 km/h par au mieux une dizaine de trains par semaine, et qui doivent donc faire l'objet d'un programme spécifique de travaux pour s'adapter à la réalité des trafics : nul besoin d'un RVB complet calqué sur le modèle d'une ligne circulée à 200 km/h, mais plutôt d'une opération "sur-mesure". En allant vers les clients du transport ferroviaire, la réponse n'est guère positive, sans surprise.

Mais ce qui est - une fois de plus - condamnable dans cette nouvelle illustration de la grave crise du secteur ferroviaire français, c'est que parallèlement, la France continue de plancher sur des LGV de plus en plus improbables à financer, veut lancer des autoroutes ferroviaires à 300 M€ quand il faudrait faire du combiné pour 10 à 20 fois moins cher. Avant de faire feu de tout bois, il faut préserver les acquis (et ici, on ne parle pas d'avantages sociaux...).

Il faut avoir en tête 2 chiffres : ces 3200 km représentent seulement 2 à 3% du nombre de trains de fret du réseau mais concerne quasiment le tiers du trafic global, ce qui veut dire qu'environ un train de sur 3 a emprunte le réseau capillaire. C'est notamment le cas des trains céréaliers et des produits pétro-chimiques.

Lagnieu - 31 mars 2008 - Trafic de sable sur la voie unique à trafic restreint Ambérieu - Lagnieu : l'exemple d'une ligne capillaire qui alimente le réseau principal. Sans elle, des camions supplémentaires sur les routes. © N. Godin - Lyonrail

Il est donc temps de s'interroger sur les choix économiques du secteur ferroviaire : la faiblesse du fret ferroviaire français doit être combattue tant pour développer le nombre de circulations que pour freiner le trafic routier notamment sur les longues distances. Ceux qui sont sur les autoroutes pendant les vacances et qui constatent la longue lignée de camions le constatent de visu...

Une réforme et 3 EPIC

Désormais adoptée et promulguée, la réforme ferroviaire prendra effet au 1er janvier 2015. Menée au pas de charge, la discussion parlementaire a fait évoluer à la marge le texte initial. Principales évolutions, le renforcement de l'indépendance de l'ARAF et la création d'un Versement Transport Intersticiel au profit des Régions, pour dégager de nouvelles ressources. Déclinaison périurbaine du Versement Transport bénéficiant aux réseaux urbains, il devrait apporter des ressources supplémentaires pour les trains régionaux, une décision positiveréclamée de longue date par le GART du fait de la baisse des dotations d'Etat.

Ainsi donc naîtront trois nouvelles entités :

• SNCF, alias l'Etablissement Public Industriel et Commercial dit "de tête" qui regroupera les fonctions transversales et qui aura notamment en charge la cohérence du système ;
• SNCF Réseau, résultat de la fusion entre RFF, la DCF et SNCF Infra, le coeur de la réforme, c'est à dire entre la maîtrise d'ouvrage et la maîtrise d'oeuvre de l'infrastructure et de la circulation des trains, soit environ 80000 personnes, dont les 1500 de RFF ;
• SNCF Mobilités, c'est à dire l'opérateur, qui conserve la gestion des gares, sujet qui fut discuté mais - trop - rapidement évacué. Il commence à se murmurer que l'entité pourrait prendre un nouveau nom...

Mais la réforme ne fera pas tout. Encensée par la politique, parée de toutes les vertus médiatiques, après Brétigny, Denguin, la non-affaire des TER trop larges et une ponctualité toujours aussi médiocre, ceux qui considèrent que la réforme ferroviaire constitue l'alpha et l'oméga de la politique des transports se trompent lourdement et pourraient être considérés comme les fossoyeurs du rail français. Elle n'est tout au plus qu'un levier... et on pourrait presque affirmer avec certitude que sa contribution à l'évolution du système ferroviaire restera secondaire à côté des questions de fonds toujours en suspens. La réorganisation des organismes opérationnels ne peut faire oublier l'absence de politique des transports.

Urgences sur le réseau

La situation actuelle du réseau français n'est pas glorieuse. On ne compte plus les centaines de kilomètres de ralentissement pour cause d'infrastructure à bout de souffle et d'héritage de décennies de sous-investissement chronique pour développer le TGV qui, il faut bien le reconnaître, a permis d'éviter un sort encore plus funeste au réseau... mais avec les effets pervers d'une trop grande focalisation politique, et donc budgétaire, en sa faveur. Les cheminots ont fréquemment pointé du doigt la situation au Royaume Uni où la privatisation des chemins de fer initiée par le gouvernement Major a conduit a une désintégration dramatique, qu'une renationalisation et une décennie d'investissements colossaux a permis de rattraper. En France, sans la privatisation, on est arrivé à peu près au même résultat : il serait complètment déplacé de faire une course au nombre de victimes d'accidents, mais sur le fond, la France a connu le même désinvestissement sur l'infrastructure, la même perte de savoir-faire que de l'autre côté de la Manche. Moralité, public et privé peuvent aboutir à la même impasse.

La rupture est donc indispensable, mais à trop tarder, elle n'en sera que plus brutale et plus difficile à mener tant elle doit affronter le poids de l'inertie. Redresser la barre, réapprendre à faire correctement du chemin de fer, renouer avec les bonnes pratiques d'une exploitation rigoureuse, passer du discours sur la priorité aux trains du quotidien (90% des usagers quotidiens ne sont pas dans des TGV) à la pratique, c'est tellement plus difficile que de se laisser bercer par le fil des jours, tous marqués par leur petite pression politique en faveur de tel ou tel sujet : le TGV du futur, des lignes nouvelles, une autoroute ferroviaire, ou tant d'autres sujets qui font nettement mieux dans la presse quotidienne régionale pour la notoriété d'un élu local que la rénovation d'une ligne au prix de mois de travaux pénibles pour les usagers.

Bondy - 13 mars 2014 - Une rame TGV Euroduplex approchant de Paris Est. Le symbole de l'industrie ferroviaire française est aujourd'hui au centre des débats sur la gouvernance ferroviaire : l'état de délabrement de certaines parties du réseau résulte de choix politiques et budgétaires qui ont fait la part belle à la grande vitesse. © transportrail

Fréquentation des TGV et des Intercités en baisse, explosion du déficit d'exploitation de ces derniers, incertitudes sur leur renouvellement, TER à bout de ressources, fret toujours naufragé du rail, écotaxe absente : autant de sujets ô combien structurants pour lesquels la réforme ferroviaire n'apporte aucune réponse. Le risque serait de voir l'Etat s'en contenter et considérer que "le boulot a été fait" en matière ferroviaire sur le quinquénnat. Ce ne serait pas surprenant tant l'Etat est absent. L'Etat est-il encore stratège... ou plus simplement encore compétent pour tracer la ligne de conduite à ses 3 nouveaux EPIC issus de la réforme. La position de l'Etat reste continue : beaucoup d'effets de manches et de petites phrases pour les médias, mais la politique de l'autruche comme fil d'Ariane. Ah si quand même : on continue d'investir à fonds perdus sur le Lyon - Turin. Il n'y a pas plus important ?

Y-a-t-il un pilote dans le train ?

Depuis trop longtemps, l'Etat est attendu, car il a quand même un rôle déterminant dans le système ferroviaire, sauf à laisser faire les techniciens, ce qui ne serait peut-être pas la pire des solutions pour traiter la question de la dette et de la sélection des investissements, mais une petite entorse aux principes de la démocratie représentative... mais au fait, où est la défense de l'intérêt général aujourd'hui ? On voit bien que la réponse n'est pas simple puisque les parlementaires sont tiraillés entre leur fonction nationale et leur mandat local. Le parlementaire national peut approuver des dossiers que l'élu local condamne quand il concerne "son" territoire. Le renforcement du principe de non contribution de RFF... pardon, SNCF Réseau... à des projets qui augmenteraient la dette résistera-t-il à l'épreuve des faits. Saura-t-on dire "stop" à certains projets dont on sait qu'on a un peu arrangé le bilan socio-économique pour qu'il apparaisse neutre ou positif ?

Mézerac - 23 juillet 2014 - Un autorail X73500 performant et confortable sur la ligne Rodez - Séverac le Château, dont on aperçoit en arrière-plan un des tableau de vitesse peu flatteur : 75 km/h pour les autorails et 40 pour les autres circulations. L'exemple d'une infrastructure usée sur laquelle les trains doivent rouler plus lentement pour moins fatiguer une voie dégradée... © transportrail

A trop rester la tête dans le sable, la France se refuse à l'ouverture du marché ferroviaire intérieur alors que les voix ne manquent pas, politiques, techniciens, usagers, pour la demander, à condition qu'elle soit régulée par des autorités organisatrices fortes. La SNCF se replie sur elle-même pour ne pas voir la réalité en face : son auto-promotion de "leader mondial de l'excellence ferroviaire" n'arrange rien. Les annonces du ministre du redressement productif sur le TGV du futur non plus.

Le système ferroviaire français avait besoin d'une réforme mettant fin au partage ubuesque de l'infrastructure entre RFF et SNCF Infra. Maintenant, c'est tout le reste qui doit commencer avant qu'il ne soit trop tard :

• clarifier la liste des projets de lignes nouvelles à réaliser et stopper ceux qui ne seront pas retenus : même s'il ne s'agit que d'études, autant mobiliser les moyens humains et matériels sur du concret ;
• à l'occasion de la nouvelle convention sur les TET, redéfinir complètement la consistance, l'organisation et les moyens de ces dessertes, en cohérence avec l'offre régionale et la réforme territoriale aboutissant à la création des 13 super-régions : faire en sorte que la SNCF ne soit plus l'AOT de fait, tant sur les trains de jour que de nuit ;
• préparer de nouveaux schémas régionaux de transport en cohérence avec la réforme territoriale et la future suppression des Départements, occasion unique de coordonner efficacement les offres ferroviaires et routières ; moratoire sur les projets de déferrement d'infrastructure pour les lignes encore connectées au réseau ouvert à la circulation ;
• concentrer les activités de SNCF Mobilités sur le transport ferroviaire et stopper les développements auto-concurrentiels routiers, ou une politique agressive envers les autres opérateurs (exemple IDBUS Marseille - Barcelone en concurrence avec les TGV opérés par la RENFE sur la même liaison, dans le cadre d'un partage des dessertes TGV franco-espagnoles)
• engager la discussion sur l'expérimentation de l'ouverture du marché ferroviaire intérieur selon le principe de la délégation de service public, parfaitement compatible avec le règlement européen : reproduire le mécanisme qui a été initié en 1997 sur la régionalisation ;
• amplifier l'effort sur la rénovation du réseau ferroviaire et faire la transition écologique dans les faits un peu mieux qu'avec le débat sur une autoroute au milieu du marais poitevin. A noter quand même la petite phrase de la ministre de l'écologie qui vient de présenter la loi de transition énergétique, à l'époque pas si ancienne où elle présidait la Région Poitou-Charentes : "on a fait suffisamment pour le rail en Poitou-Charentes, maintenant il faut s'occuper des routes". La rénovation concernera les grands axes, mais aussi le réseau capillaire fret dont les besoins sont anecdotiques comparés aux dépenses menées sur des projets illusoires, surtout avec la mise en oeuvre d'un référentiel de maintenance adapté à ces lignes à faible trafic journalier ;
• pour le fret, développer le principe des opérateurs fret de proximité et de prestataire de gestion de l'infrastructure ;
• en Ile de France, accélérer avec le STIF le renouvellement du réseau RER qui sera fortement sollicité à l'ouverture des premières sections du métro du Grand Paris porté par l'Etat.

Les Aubrais - 20 mars 2005 - La BB9311 en tête d'un TER Paris - Orléans composé de 5 voitures USI rénovées par la Région Centre. Complément au parc des BB9200, ces machines ont essentiellement vécu dans leur ombre. Elles ont désormais quitté le réseau. © transportrail

Les dernières locomotives BB de la famille Jacquemin ont tiré leur révérence, discrètement, à la fin du mois de juin. Les dernières BB9300 du dépôt de Toulouse ont cessé leurs prestations en tête de TER et d’Intercités. L’arrivée des premiers Régiolis et la libération croissante de BB7200 par le fret ont permis le retrait sur la pointe des pieds des dernières BB9300.

Mises en service en 1968, les 40 locomotives de 3850 kW et 84 tonnes venaient compléter la flotte de BB 9200, machines de vitesse à 160 km/h pour lignes à courant continu 1500 V, avec les électrifications  complémentaires du Sud-Est, notamment les lignes de la Bresse (Dijon – Ambérieu et Mâcon – Bourg) et de Narbonne à la frontière espagnole.

Bellegarde sur Valserie - 16 avril 1978 - La BB9307 dans sa livrée d'origine en tête d'un express dont la première voiture est une UIC de première classe. Débutant au sud-est, ces machines ont ensuite parcouru les lignes en 1500 V du sud-ouest. © A. Knoerr

Chargées des rapides et express, l’arrivée dès l’année suivante des CC6500 les priva du Mistral, et la livraison des BB7200 à partir de 1976 entraîna leur départ à Toulouse notamment pour contribuer à l’élimination des séries de 2D2 d’avant-guerre. Rayonnant sur les axes Paris – Bordeaux – Irun, Paris – Toulouse et sur les transversales Toulouse – Bayonne et Bordeaux – Marseille après l’électrification de Bordeaux - Montauban en 1980, elles furent ensuite touchées par l’arrivée du TGV Atlantique, décalant vers des services moins prestigieux les CC6500 et les BB7200.

Tarbes - 23 juillet 2009 - La même BB9311 qu'en début d'article mais beaucoup plus au sud en tête d'une courte rame de 4 voitures Corail sur la transversale pyrénéenne : une prestation pas trop fatigante pour une série habituée aux longues étapes. © L. Mulrine

La montée en puissance des dessertes régionales leur ouvrit de nouvelles perspectives, avec des rames Corail légères de 4 à 6 voitures en général, au départ de Bordeaux vers Toulouse, Agen, Pau ainsi que de Toulouse vers Brive et Bayonne. Leur présence à Paris se fit plus rare, les dessertes du bassin parisien, en particulier les Aqualys Paris – Orléans – Tours, étant plutôt confiées aux BB9200 puis aux BB7200.

La réforme des BB9300 a commencé en 2007 et s’est achevée en 2014 avec le retrait des BB9301 et BB9319.

Peut-être le début d'une éclaircie sur le dossier des liaisons entre Nice et Turin par la vallée de la Roya : la région italienne du Piémont revient à la table des discussions et annonce que la liaison entre Turin et Gênes, qui avait fait partie des lignes plus qu'allégées par souci d'économie, pourrait bénéficier de 4 allers-retours directs. La question de la convention de gestion de l'infrastructure, faisant l'objet de conditions particulières compte tenu de l'intégration en 1947 de la vallée à la France et de l'indemnisation pour dommages de guerre, est à nouveau évoquée, afin de clarifier les modalités opérationnelles et de sortir d'un régime de compensation après la seconde guerre mondiale.

En outre, l'Italie pourrait accorder 29 M€ à la liaison Nice / Gênes - Turin pour rénover les infrastructures. A ce jour, compte tenu des mobilisations sur la rénovation du réseau, RFF indique ne pas avoir de ressources disponibles avant 2017 : trop loin pour la Région PACA qui souhaite examiner d'autres pistes pour assurer plus rapidement ces travaux.