27 juin 2010

L'avenir des trains classiques dans une convention

Le développement du réseau TGV depuis une vingtaine d'années a sérieusement écumé les relations classiques, les trains Corail. Certains choix hasardeux, un peu trop technocratiques, ont plongé certains liaisons, notamment les transversales, dans une situation difficile, alors même que le TGV ne n'est pas totalement imposé du fait de l'existence d'une clientèle moins sensible au temps de trajet mais plus sensible au prix. La crise des années 2004-2005, quand la SNCF et l'Etat cherchaient à transférer ces relations aux Régions, est semble-t-il passé.

Désormais, l'Etat veut jouer son rôle d'autorité organisatrice et prépare une convention de service public sur le périmètre des liaisons Corail : si la présence des Intercités n'est pas une surprise, pas plus que celle des trains de nuit Lunéa du fait de leur situation économique plus que précaire. L'intégration des Téoz surprend un peu plus : quoique bénéficiaires, leur avenir est directement conditionné à l'avenir du réseau TGV pour deux des trois relations (Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice)... et les perspectives à grande vitesse sur la troisième (Paris - Clermont) encore trop hypothétiques. Bref, il s'agirait de gérer une transition dans un cas et de réfléchir à l'avenir de la troisième.

Durée de la convention et ouverture à la concurrence, deux sujets imbriqués. Il y a quelques jours, la presse économique et ferroviaire indiquaient que la durée prévisionnelle serait de 4 ans dont une année pour préparer la mise en concurrence de la SNCF sur ces relations, faisant écho aux déclarations de certains exploitants privés qui ne cachaient pas leur intérêt pour ces trains qui leur permettraient de faire leurs preuves.

Changement de cap ces derniers jours puisque la durée de la convention n'est pas encore définie : 2, 3, 4, 5 ans ? Quant à l'ouverture à la concurrence, le sujet semble avoir été prudemment remis au placard, peut-être pour ne pas froisser un monde ferroviaire les yeux rivés sur l'avenir du régime spécial des retraites...

Cette convention devra s'atteler à quelques sujets difficiles : réduire le déficit actuellement d'une centaine de millions d'euros sur les Intercités dont seules les liaisons normandes sont "dans le vert", qui bride la capacité d'investissement pour renouveler le matériel. 100 M€ pour 400 M€ de chiffre d'affaires : difficile dans pareil cas de sortir 1,5 à 2 MM€ pour remplacer locomotives et voitures Corail âgées de 30 à 50 ans, probablement par du Regiolis bimode sur les liaisons transversales, et du Regio2N sur les liaisons du bassin parisien.

Pour le financement, l'Etat propose une taxe sur les billets TGV, ce qui revient à recréer une péréquation abandonnée au nom de la séparation comptable des activités : qui plus est, cette péréquation interne freine la mise en concurrence et irrite logiquement les potentiels repreneurs. Un mécanisme qui semble parer au plus pressé plus qu'à traiter sur le fond la question du financement d'autant que la rentabilité du TGV est mécaniquement décroissante et de plus en plus soumise à la concurrence du low cost aérien.

De son côté, la FNAUT souligne le besoin de maintenir ce réseau complémentaire d'aménagement du territoire mais aussi de le développer afin de pouvoir proposer une offre alternative au TGV, notamment pour la clientèle sensible au prix, et l'urgence à examiner les modalités d'exploitation, notamment autour du bassin parisien. Plus étonnante est en revanche sa position sur le partage des compétences, plutôt au détriment des Régions, alors que celles-ci ont développé des offres interrégionales là où les offres nationales étaient lacunaires. En un mot, la question du qui fait quoi n'est peut-être pas totalement tranchée... et donc l'avenir de ces liaisons reste délicat.

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17 juin 2010

Trenitalia renonce à venir en France

Finalement, Trenitalia renonce aux liaisons envisagées sur Paris - Milan et Paris - Gênes que nous évoquions le 10 mars dernier. Coup de bluff ou blocage technique ? Les relations ferroviaires entre la France et l'Italie restent médiocres et l'ambiance entre les deux opérateurs n'est décidément pas au beau fixe.

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Montmélian - Janvier 2003 - Les ETR500 ont fait des essais en vue de leur homologation sur le réseau ferroviaire français et notamment pour assurer la relation Paris - Milan. Néanmoins, jusqu'à présent, aucune autorisation d'exploitation commerciale n'a été délivré par les services français. © transportrail

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13 juin 2010

Siemens prépare son Velaro pour la France

Dix-huit mois après la signature du marché entre la DB et Siemens, la première mise en rame du Vélaro D a été opérée pour effectuer les premiers essais de ce nouveau matériel à grande vitesse, destiné notamment au trafic international. La DB souhaite ainsi les engager sur des relations Francfort - Paris et Francfort - Lyon - Marseille / Montpellier dès le mois de décembre 2011, à l'occasion de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône.

Le Vélaro D offre 460 places sur 200 m, et une motorisation de 8 MW répartie sur 8 voitures : 16 des 32 essieux sont motorisés et la rame peut ainsi atteindre 320 km/h.

L'arrivée du matériel de la DB sur les lignes internationales françaises, au-delà des ICE3 déjà en service sur Paris - Francfort, témoigne évidemment de l'intérêt très marqué de l'opérateur allemand pour le trafic intérieur français, pour lequel il compte bien miser sur le niveau de prestations à bord de ses trains. Cette entrée dans le paysage ferroviaire français sonne évidemment comme un épisode supplémentaire dans les relations complexes entre la SNCF et la DB, cette dernière reprochant à l'opérateur français d'organiser la préservation de son pré carré alors qu'elle concourt, via ses filiales, sur de nombreux marchés régionaux en Allemagne...

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Pas assez de trains en France !

Interrogé par la revue Infrastructures et mobilité, Hubert du Mesnil, Président de RFF déclare : "Le meilleur moyen d'atteindre l'équilibre économique serait d'augmenter le nombre de trains. La grande différence avec nos voisins allemands et suisses, et c'est une particularité française, est qu'il n'y a pas assez de trains sur le réseau français hors Ile-de-France".

Autant dire que dans ces conditions, plaider la saturation du réseau sera de plus en plus difficile : si trouver un sillon dans certains noeuds ferroviaires à l'heure de pointe relève de l'exercice impossible, il n'en reste pas moins que le réseau français est nettement moins utilisé que ceux de ses voisins immédiats, où les lignes parcourues par moins de 50 trains par jour sont rares, sinon rarissimes, alors qu'elles constituent le tiers du réseau français. Et dans ce cas, c'est le résultat d'une densité démographique plus faible (d'où une offre potentielle inférieure), d'une infrastructure obsolète (avec des outils d'exploitation limitant fortement le débit) et de coûts d'exploitation élevés (limitant le volume d'offre par une capacité de financement des Régions non extensible à merci).

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06 juin 2010

Bourges - Saincaize : début des travaux d'électrification

C'est parti pour la deuxième phase de l'électrification de la transversale Tours - Nevers. Après les 103 km entre Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon, ce sont 52 km de caténaire qui vont être installés de Bourges à Saincaize, où la ligne retrouve l'axe Paris - Clermont-Ferrand déjà équipé. D'un coût de 82 M€ , l'opération est principalement financée par la Région Centre (46,8 M€), l'Etat et l'Union Européenne. Une sous-station 25 kV sera érigée à Saint-Doulchard.

Avec cette opération, la Région Centre met à disposition des opérateurs ferroviaires un axe modernisé pour le fret et pour le trafic voyageurs. De ce point de vue, on se posera la question de l'exploitation de la relation transversale vers Lyon, puisqu'elle sera électrifiée sur les deux tiers de son trajet. Un relais-traction à Nevers n'est pas à exclure, afin d'utiliser les nouvelles installations, mais avec une perte de temps liée à un détour de 24 km (aller-retour Nevers - Saincaize). En revanche, les TER Bourges - Nevers resteront en traction thermique : seuls les trains venant de Tours utiliseront les nouvelles Z27500 commandées par la Région Centre. L'hypothèse de liaisons Orléans - Bourges - Nevers pourrait être examinée pour valoriser le maillage régional et l'investissement consenti.

Notre dossier sur la transversale Nantes - Lyon.

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05 juin 2010

Mulhouse : le tram-train roule

... encore en essais, mais ce jeudi 4 juin aura bel et bien marqué un événement dans le paysage ferroviaire français, avec la première marche d'un tram-train circulant à la fois en milieu urbain et sur le réseau ferré national. Certes les puristes rappelleront que Sarreguemines est desservie par le tram-train de Sarrebruck qui lui aussi joue les caméléons dans la cité allemande, mais Mulhouse sera, à compter de décembre, le premier réseau franco-français.

L'exemple de Mulhouse fera-t-il des émules ? Espérons-le, même si le projet a essuyé quelques plâtres dans la conception de l'interface entre deux domaines, qu'il s'agisse de la liaison entre le système d'exploitation du tramway urbain et le PCC ferroviaire gérant les circulations sur l'étoile mulhousienne. Deuxième sujet pas vraiment simple à gérer, et les franciliens savent de quoi il en retourne, l'interopérabilité des conducteurs : les agents de Soléa, le réseau urbain, sont formés à la conduite sur le réseau national, et inversement, les agents SNCF viendront à la gare par les voies urbaines. Troisième sujet, l'organisation de la section de transition par la voie RFF entre le réseau urbain (rond-point Stricker) et Lutterbach, qui sera parcourue sous 750 V continu à la fois par des tramways urbains (3ème ligne) et par les trams-trains. De l'aveu même des protagonistes du projet, cette section de 4 km est un peu longue et la transition envisagée à Strasbourg pour la desserte du piémont vosgien sera probablement ponctuelle en une station donnée.

Quant au matériel, les 12 Avanto portant la livrée TER Alsace et en filigrane les motifs du réseau Soléa, se préparent à un service à la demi-heure entre Mulhouse et Thann tandis qu'un service accéléré de TER iques en X73500 assurera la liaison avec Kruth, au fond de la vallée de la Thur.

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21 mai 2010

TGV Normandie : un futur réel ?

Il était déjà question d'un TGV Normandie dans le schéma directeur de la grande vitesse paru au début des années 1990... et vingt ans plus tard, paré de la modernité estampillé Grand Paris, le voici relancé : véritable miroir aux alouettes, le TGV est toujours guetté avec une grande impatience par les élus locaux pour valoriser leur territoire. En soi, l'idée est louable et au moins, pendant qu'on parle de TGV, on ne parle pas d'autoroutes.

Le cas du TGV Normandie est assez particulier puisque le Grand Paris le voit presque comme un super-RER reliant la capitale au Havre, son port "naturel". Si on ne peut nier les relations économiques ancestrales entre la Normandie et la région parisienne, du moins faut-il garder les pieds sur terre.

Aujourd'hui, la desserte Paris - Normandie est assurée par les TER des deux Régions et les Corail Intercités, pour lesquels les Régions ont financé la rénovation du matériel. La principale difficulté rencontrée est évidemment l'engorgement ferroviaire à l'approche de Paris, c'est à dire depuis Mantes-la-Jolie, où le débit à 14 trains par heure est un peu court pour caser les besoins de la Normandie et ceux de l'Ile-de-France.

Bref, si on cherche d'abord à passer plus de trains, la combinaison associant le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, libérant des voies à quai à Paris Saint Lazare, et la réalisation d'une liaison rapide Intercités entre Nanterre et Mantes, est indispensable. Ainsi, le RER E pourra être dopé au-delà des 6 trains par heure du schéma de base en bénéficiant des voies actuelles, et les Normands pourront aussi gagner en fréquence et surtout en vitesse si on définit ce barreau rapide pour la pratique d'une vitesse de 200 km/h. D'ici là, les voitures Corail auront été remplacées...

Ensuite, la sempiternelle question de la liaison entre La Défense et la Normandie n'est pas simple à résoudre d'autant qu'elle n'est pas forcément compatible avec une relation entre la Normandie et l'aéroport de Roissy. Pour le premier cas, le sous-sol du quartier d'affaires est déjà passablement encombré, et mis à part les voies des raccordements de La Folie, orientés vers Puteaux (vers le sud du groupe 2) et Courbevoie (vers le nord), où il y a peut-être encore une solution sur des installations existantes. Ceci étant, il sera difficile de placer La Défense sur le chemin de Saint-Lazare à la Normandie, étant entendu qu'on ne saurait envisager de scénario qui n'aille plus directement à Paris, qui demeure encore une destination dominante parmi les usagers. Quant à Roissy, ce n'est guère plus simple et il faudrait en passer par les perspectives du Grand Paris qui ambitionnent une liaison nouvelle essentiellement souterraine... donc passablement coûteuse...

Si en Basse-Normandie, les perspectives de développement du rail sont assez clairement identifiées, avec des shunts du côté de Bréval et de Bernay pour abaisser le temps de trajet de Paris à Caen à 1h30, côté Haute-Normandie, le principal sujet est évidemment celui d'une nouvelle gare à Rouen nouvelle gare à Rouen, afin de gérer la hausse du trafic et des trains plus nombreux. L'actuelle gare serait consacrée à une desserte suburbaine par tram-train entre Elbeuf et Barentin. Et bien évidemment, la Haute-Normandie s'investit dans le projet de TGV Normandie pour intégrer Rouen et Le Havre dans le système TGV, qui se limite pour l'instant à un aller-retour vers Strasbourg et un autre vers Marseille, mais qui se promènent en Ile-de-France par Mantes, Plaisir-Grignon, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau.

Seul petit souci : le financement avec la raréfaction des moyens tant côté Etat que collectivités locales !

Notre dossier sur le projet LNPN.

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09 mai 2010

Le train de nuit qui roule de jour

Le 21 mai prochain, la SNCF lancera son nouveau concept. Partant du constat que ses trains de nuit ne circulaient pas de jour (oh quelle découverte !), l'activité Voyages a souhaité améliorer la productivité de ses voitures couchettes et à sièges inclinables en les faisant circuler en journée, sur un aller-retour Paris - Toulouse. A la clé, des tarifs planchers, de 13 à 30 € le billet, vendu exclusivement sur Internet, pour un trajet de 7h, avec trois types de confort : sièges inclinables, compartiment couchettes aménagé en position "jour" (bonjour l'inconfort) et couchettes.

Première remarque, ferroviaire d'abord : on peine à comprendre la logique alors même que la productivité des voitures de jour n'est pas des meilleures. Pourquoi ne pas proposer ces trains low-cost avec un classique matériel de jour qui offre quand même un niveau de confort plus acceptable ?

Seconde remarque, moins ferroviaire : Régis Laspalès a-t-il été embauché comme contrôleur sur ce train, afin de contrôler tous les quarts d'heure que les voyageurs en couchettes sont bien en train de dormir ?

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Annecy - Albertville : le train à la place des vélos ?

Fermée depuis 32 ans, la ligne Annecy - Albertville a été transformée en piste cyclable sur une bonne moitié de son linéaire tracé à l'ouest du lac d'Annecy, dans une zone dont l'urbanisation s'est nettement développée : 3400 à Sevrier, 5000 à Saint-Jorioz, 2800 à Doussard, 6300 à Faverges, 7000 habitants à Ugine. Le trafic voyageurs a disparu en 1938 et le service des marchandises s'est rapidement limité à la seule section Ugine - Albertville.

Aujourd'hui, les difficultés de circulation dans l'agglomération d'Annecy suscitent l'émergence de nouvelles idées pour développer des solutions par transports en commun, d'autant que les autocars sont contraints à des temps de trajet de 60 à 80 minutes, peu attractifs par rapport à la voiture... ou au train qui, en 1938, mettait seulement 50 minutes. Autant dire que le train, ou une formule plus légère de tramway interurbain ou de tram-train, pourrait s'avérer efficace dans le schéma de desserte savoyard, qui plus est dans une vallée avec un tel développement démographique.

La liaison Annecy - Albertville pourrait alors proposer une correspondance sur le futur RER genevois qui viendra jusqu'à Annecy, renforçant les conditions d'accès à la métropole suisse depuis la Savoie.

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08 mai 2010

Fret : des trains de 850 m

RFF, le Groupement National des Transports Combinés, l'UTP et le cercle Optimodalité Europe ont signé le protocole d'accord qui va permettre la circulation expérimentale des premiers trains commerciaux de fret longs de 850 m au lieu de 750 m sur le réseau français. Estimé à 10%, le gain de productivité devrait d'abord bénéficier à l'axe Paris - Marseille.

La quête du train long a été entamée de longue date et on se souvient, voici une dizaine d'années, de l'essai de trains de 1500 m. Néanmoins, au-delà de 850 m, les tampons iques et l'attelage à vis deviennent insuffisants et de nouvelles solutions pour l'assemblage des wagons devront être imaginées, tandis que les infrastructures devront être adaptées, notamment les garages en ligne et les installations de triage.

Reste qu'on aurait pu engager plus tôt cette démarche qui contribuera à améliorer l'efficacité d'un fret ferroviaire bien mal en point...

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