27 juin 2011

Alstom : la grande vitesse sur mesure ?

Alstom diversifie sa gamme à grande vitesse pour tenter de gagner des marchés à l'extérieur : il faut bien reconnaître que le TGV français connaît un succès difficile à l'exportation. On en parle beaucoup, on croit que c'est gagné et les difficultés apparaissent. Seule l'Espagne et la Corée du Sud ont retenu la technique française. Le projet taïwanais n'est pas allé au bout de ses intentions, les projets américains patinent depuis les élections de mi-mandat, les réflexions argentines sont handicapées par la conjoncture économique du pays, et en France, les 4500 km de lignes supplémentaires figurant au Schéma National des Infrastructures de Transport sont loin d'être financées et de faire l'unanimité.

Le nouvel AGV, présenté à Innotrans voici trois ans, n'a pas conquis la SNCF, qui demeure le principal client des TGV Alstom, et a remporté un seul marché pour l'instant en Italie, avec NTV. Pour les besoins d'un autre appel d'offre italien, Alstom a même développé un autre produit, Speedelia, puisque l'appel d'offres spécifiait clairement que la rame articulé n'était pas autorisée à postuler, afin d'écarter a minima le TGV et si possible son constructeur : Alstom a toutefois travaillé sur la base des Pendolino... sans la pendulation, mais sans réels espoirs face à son rival italien AnsaldoBreda.

Et voici qu'elle lance le projet AGV2, qui n'a pas grand chose de commun avec l'automotrice articulée à motorisation répartie que constitue l'AGV : retour à la motorisation concentrée et développement d'une rame à deux niveaux, qui elle bénéficie des faveurs de la SNCF.

Or celle-ci, confrontée aux difficultés du modèle économique du TGV, privilégie pour l'instant une modération de ses acquisitions : la série 4700, le Duplex européen, se limitera à 45 rames malgré une option de 50 rames figurant au marché, et la SNCF souhaite rénover pour la troisième fois 60 rames Sud-Est trentenaires, malgré les difficultés industrielles du petit marché de la rénovation ferroviaire.

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Graveson - 16 mars 2010 - La rame Duplex 256 assure le TGV Vallée du Rhône Miramas - Paris. La SNCF reste fidèle à la conception classique de "son" TGV à savoir une rame à motorisation concentrée et tronçon articulé, avec les faveurs de l'architecture à deux niveaux. Les autres solutions proposées par l'industrie ferroviaire ne semblent pas aujourd'hui dans les projets de l'exploitant français. © transportrail

Bref, le marché de la grande vitesse ferroviaire en France est un peu dans le brouillard en ce moment...

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19 juin 2011

Régiolis : première !

Le 14 juin a été présenté par Alstom, dans son usine de Reichsoffen, la première rame de pré-série du Régiolis, commandé pour l'instant à 166 exemplaires par les Régions. Transition presque parfaite avec l'AGC dont le 700ème et dernier élément est sorti des usines Bombardier de Crespin.

Dix rames vont d'abord servir de test, tant pour la chaine de montage que pour les différentes procédures d'essais pour l'homologation de ce nouveau matériel régional, décliné en version électrique ou bimode, à quatre ou six voitures articulées, et des aménagements périurbains, régionaux ou intervilles. Ces dix rames seront ensuite réinjectées dans la chaine de production pour être mises au type final.

Les essais internes se dérouleront jusqu'à la fin de l'année,et, en principe, les essais d'homologation par l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire débuteront dans un an. C'est la Région Aquitaine qui sera la première servie en Régiolis.

Pour l'instant, le volume de rames commandées peine à augmenter, sachant que le marché prévoit jusqu'à 1000 rames : d'une part, les Régions sont désormais privées de recettes dédiées aux transports régionaux et voient donc leurs budgets de plus en plus serrées, alors que les besoins existent ; d'autre part, une partie du marché a été conçu pour satisfaire aux besoins de renouvellement du parc Intercités, mais l'Etat n'a toujours pas manifesté ses intentions.

Par contre, Alstom affiche les siennes avec la volonté de développer sur la base du Régiolis une version adaptée au remplacement des Corail sur les Intercités. Nul doute que la version bimode serait potentiellement adaptée aux transversales Nantes - Bordeaux, Bordeaux - Lyon, Lyon - Tours et Caen - Tours, de même qu'à la radiale Paris - Troyes - Belfort. Dans une version poussée à 200 km/h, Alstom voudrait même placer le Régiolis sur les itinéraires du Bassin Parisien : sera-t-il à la hauteur des capacités nécessaires alors qu'en face, Bombardier doit penser exactement à la même chose avec une version à 200 km/h de son Regio2N ?

Petite remarque soufflée par un confrère : le Regiolis affiche une structure articulée avec des caisses relativement courtes, mais la largeur de caisse plafonne à 2,85 m, soit 10 cm de moins qu'un AGC. La non-optimisation du gabarit en largeur est pour le moins étonnante compte tenu de l'impact sur l'espace disponible et le confort, surtout avec une concurrence qui offre des caisses de 3,05 m.

Quelques photos sur le site Trains Français.

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Etude pour la réouverture de Penne - Villeneuve sur Lot

Une réouverture sur les rails ? Du moins c'est ce qu'espèrent les promoteurs du retour du train à Villeneuve-sur-Lot, avec la réactivation de la section Penne - Villeneuve, dernier maillon de 8 km subsistant de l'ancienne ligne Penne - Tonneins, afin de créer une desserte Agen - Villeneuve-sur-Lot en 27 minutes contre 50 minutes par l'actuelle desserte d'autocars qui transporte chaque année 170 000 voyageurs, avec une progression de l'ordre de 4% par an.

La desserte serait organisée soit par des trains supplémentaires aux liaisons existantes de l'axe Agen - Périgueux, soit par la conjugaison de trains supplémentaires et de trains bitranches avec coupe/accroche à Penne, nécessitant une réorganisation des installations de Penne. D'autre part, RFF étudie le remplacement du Block Manuel de Voie Unique qui régit l'exploitation pour installer le Block Automatique à Permissivité Restreinte. Cependant, il faudra suivre l'avancement des réflexions sur un ERTMS régional pour lequel la ligne franc-comtoise Besançon - Le Locle devrait servir de terrain expérimental.

Le coût de cette restauration est évalué entre 41 et 45 M€, et pourrait être abaissé à 37 si le dernier passage à niveau, précédant la gare de Villeneuve était supprimé, et donc si une nouvelle gare était érigée en amont. Avec 8 passages à niveau sur 8 km, la question des intersections rail-route est centrale, surtout après la directive Bussereau faisant suite - avec précipitation et sans discernement -  à l'accident d'Allinges.

Néanmoins, il existe une certaine opposition au projet, en arguant du coût (plus de 5 M€ du km) et d'un trafic attendu modeste (de l'ordre de 1000 voyageurs par jour). Cependant, compte tenu de la réduction par deux du temps de trajet et de la meilleure fiabilité de l'horaire d'un train par rapport à un autocar par définition tributaire des aléas de la circulation, on peut espérer que ce chiffre sera dépassé et que l'économie du projet sera améliorée.

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Le TGV fera-t-il renaître Agen - Auch ?

L'avancement des études de tracé du TGV entre Bordeaux et Toulouse suscite les réflexions pour valoriser le réseau ferroviaire régional et faire bénéficier à un maximum de territoires des gains de temps procurés par la grande vitesse sur les relations à long parcours.

L'hypothèse d'une gare TGV au sud d'Agen fait rejaillir l'opportunité d'une réactivation de la ligne Agen - Auch, fermée au trafic voyageurs de longue date. Il serait en effet de bon ton que la nouvelle gare soit située à l'intersection avec cette ligne, de sorte à proposer une connexion ferroviaire tant pour rejoindre Agen que réorganiser les dessertes TER, en prolongeant les liaisons faisant terminus à Agen jusqu'à la nouvelle gare.

Au-delà, une première étude a été menée pour évaluer sommairement les trafics : ce sont principalement les liaisons vers Agen et Bordeaux qui pourraient constituer le socle du trafic, les liaisons vers Toulouse concernant principalement l'agglomération auchoise, déjà reliée à la ville rose par train. Le niveau de trafic resterait toutefois modeste, si bien qu'il faudrait miser également sur le fret : or les flux céréaliers sont essentiellement assurés par la route alors qu'ils étaient, voici encore une dizaine d'années, majoritairement écoulés par le rail.

Bref, la question d'un opérateur ferroviaire de proximité, qui investirait à la fois le volet fret mais aussi le volet voyageurs, ne saurait être exclu a priori, afin que le retour du train sur cette ligne se fasse à dépense raisonnée et équitable par rapport aux autres territoires.

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13 juin 2011

Les auvergnats ne veulent pas de Bercy

Fronde des élus auvergnats : contrairement à ce qui leur avait été semble-t-il annoncé et promis, les trains Téoz Paris - Clermont-Ferrand feront définitivement terminus à la gare de Paris Bercy au lieu de la gare de Lyon. Une situation que le maire de Clermont-Ferrand n'apprécie pas, déplorant une décision qu'il qualifie d'unilatérale. Même son de cloche du côté de la Région, où on a du mal à digérer une augmentation du temps de parcours alors qu'elle cofinance des aménagements pour porter la vitesse de 160 à 200 km/h entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés.

En effet, l'accès à la gare de Bercy est moins performant qu'un accès direct à la gare de Lyon par l'emprunt entre Villeneuve Saint-Georges et Paris des voies 1M et 2M moins rapides et d'un accès à Bercy à 30 km/h sur plus d'un kilomètre. Au final, alors que les 2h59 avaient été obtenus sur le Volcan, direct de Paris à Clermont, les meilleurs temps d'établiraient à 3h04.

D'autre part, les correspondance avec le réseau parisien sont moins bonnes à Bercy : il faut parcourir 200 m à pied pour arriver à l'entrée du métro, et les conditions de circulation dans la station ne sont pas compatibles avec les arrivées "en masse"  de voyageurs. La salle d'échanges sature quotidiennement entre les accès aux lignes 6 et 14. D'autre part, la gare de Lyon est desservie par la ligne 1, le RER A et le RER D.

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12 juin 2011

Polémique sur l'ouest lyonnais

Les organisations syndicales de la SNCF et certaines associations d'usagers dénoncent la mise en oeuvre du tram-train sur le réseau de l'ouest lyonnais arguant de risques sécuritaires par l'exploitation de ce matériel par le seul conducteur, sans agent commercial à bord de la rame.

L'exploitation par agent seul peine à entrer dans le quotidien des dessertes régionales et périurbaines et toutes les mauvaises raisons sont bonnes pour ne pas l'appliquer alors qu'elle est le lot courant sur les lignes d'Ile-de-France, sans aucun problème dans 99,9% des situations, et qu'elle est aussi adoptée par de nombreux exploitants en Europe, à commencer par les CFF sur la plupart des lignes régionales : pourtant, qui oserait affirmer que les CFF font peu de cas de leurs usagers ?

L'ouest lyonnais est un réseau enclavé sur lequel le risque de se retrouver nez à nez avec un TGV, un Corail ou un fret est nul puisque la modernisation engagé a justement pour but de faire des trois lignes un réseau autonome des autres lignes ferroviaires autour de Lyon. Malheureusement, on en garde toutes les lourdeurs ferroviaires qui vont brider les performances de l'exploitation.

Pourtant, des solutions légères existent en France, sont appliquées sur plusieurs lignes de tramway : Montpellier (ligne 2), Valenciennes (section Dutemple - Denain), T3 et Rhônexpress à Lyon.

Qui plus est, l'ouest lyonnais, réseau pour large partie à forte composante urbaine (interstations courts, fréquence soutenue, trafic de cabotage) et suburbain pour les extrémités de ligne, ne présente que peu de différences fondamentales avec le duo T3 - Rhônexpress. Il est d'ailleurs intéressant de noter qu'on compte de nombreux partisans pour le prolongement du tramway de l'est lyonnais à Pont de Chéruy, sans poser ces questions d'exploitation par agent seul, tant il semble évident qu'on ne va pas rétablir les receveurs sur les tramways urbains, ni sur les autobus et trolleybus.

D'ailleurs, pour mémoire, le trafic journalier du réseau de l'ouest lyonnais ne constitue qu'une faible part du trafic de T3, ligne comparable dans sa vocation et son offre : en effet, les trois heures de trafic en matinée (disons de 6h30 à 9h30) sur T3 absorbent l'équivalent du trafic journalier sur les trois branches de l'ouest lyonnais. Pour autant, personne n'a encore émis l'idée saugrenue de réclamer la présence systématique d'un second agent à bord des tramways urbains.

Cela démontre que le sujet n'est pas lié au service rendu à l'usager, mais à des intérêts catégoriels. D'ailleurs, les solutions réglementaires et professionnelles mises en oeuvre sur l'ouest lyonnais sont les mêmes que celles en vigueur sur les autres trams-trains en service en France : en banlieue parisienne sur T4 entre Aulnay et Bondy (35 000 voyageurs par jour, soit sept fois le trafic de l'ouest lyonnais) et sur le tram-train de Mulhouse où de surcroît, les agents SNCF conduisent en zone urbaine et ceux du réseau urbain sont habilités à la circulation sur la ligne RFF empruntée par le tram-train.

Dans le débat, on confond - volontairement pour attiser certaines craintes - la sécurité ferroviaire, liée aux performances techniques des systèmes d'exploitation et des matériels roulants, et la sûreté des voyageurs. Nul doute que la conjugaison des systèmes de sécurité ferroviaires iques (BAL, KVB, DAAT pour les intimes) et des progrès techniques portés par le tram-train (meilleure sécurité passive par les performances au freinage) font que les voyageurs et les personnels d'exploitation seront très certainement plus en sécurité dans un tram-train par rapport au temps - pas si éloigné - de l'exploitation par autorails X4630 dont la constitution était pour le moins légère et les conditions de freinage bien moins adaptées que celles du tram-train.

Pire, quand on prend l'ouest lyonnais, on s'aperçoit que nombre de contrôleurs se préoccupent plus des nouvelles de la presse en cabine arrière que du service qu'ils sont censés assurer.

Il s'agit aussi d'une question de souplesse des solutions du service public de transport par rapport aux besoins. Autant l'exploitation ferroviaire classique est justifiée sur les grands axes, autant il semble indispensable de faire preuve de pragmatisme pour des besoins plus particuliers : les dessertes ferroviaire suburbaines sur des lignes dédiées, et a fortiori enclavées, d'une part et les dessertes rurales où le coût par voyageur transporté, supporté par la collectivité publique (la Région), atteint des proportions difficilement justifiables. C'est ainsi par exemple que la desserte TER Tours - Chinon a pû être développée en 1998 avec l'exploitation des X73500 en agent unique, dispositif sans lequel la Région aurait proposé des services routiers pour ménager le budget disponible.

A l'heure actuelle, les nouvelles générations de matériel sont toutes équipées pour permettre le service par agent seul : il faut bien admettre aussi qu'on compte régulièrement des suppressions de train pour cause d'absence de l'agent commercial. L'EAS, c'est aussi un outil au service du voyageur...

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11 juin 2011

Les 10 ans de la LGV Méditerranée

Double anniversaire pour le TGV cette année, puisqu'il fête son trentième anniversaire en septembre et les dix ans de la ligne Méditerranée. En mettant Paris à 3 heures de Marseille et 3h15 de Montpellier, Lyon à 1h40 de la cité phocéenne, la section de LGV entre Valence, Marseille et Manduel a profondément transformé le paysage ferroviaire du quart sud-est et les relations entre les grandes agglomérations.

Il a fallu pour cela vaincre à la fin des années 1980 bien des polémiques sur ce projet : on entendait déjà des voix annonçant un TGV toutes les 30 secondes dans la vallée du Rhône, on criait au danger du voisinage de la centrale atomique de Pierrelatte alors que personne ne s'émeut pour les 7000 habitants de Pierrelatte ou les automobilistes sur l'autoroute à peine plus éloignée, et on ne pouvait que s'étonner des propositions visant à rouler à grande vitesse sur la ligne existante sommairement aménagée.

Il faut quand même rappeler qu'à l'origine, le TGV devait rester à l'écart de la vallée du Rhône dans la partie nord du tracé, et ne s'en rapprocher que pour la desserte d'Avignon, mais il aurait fallu que le TGV morde sur de fameux vignobles ayant les faveurs élyséennes. La SNCF dut alors revoir sa copie et prendre en compte ces considérations, d'où ce net infléchissement du tracé à hauteur de Montélimar pour jongler entre les deux rives du Rhône, entraînant un renchérissement notable du coût du projet, notamment avec le double viaduc d'Avignon... mais qui offre un panorama magnifique sur la cité papale et le mont Ventoux et constitue un symbole architectural plaisant.

Le succès du TGV Méditerranée est indéniable et il fut aussi l'occasion de développer une nouvelle desserte régionale dans la vallée du Rhône. Surtout, c'est la première ligne à disposer d'une gare TGV en correspondance avec le réseau existant, à Valence. Celle d'Avignon disposera de son accès dans quatre ou cinq ans, du fait de turpitudes quant au financement du projet. Reste celle d'Aix-en-Provence, exception qui confirme la règle sur cette ligne. Enfin, la gare Saint-Charles à Marseille, transformée et agrandie, a trouvé une nouvelle jeunesse.

Le TGV Méditerranée est la première ligne à grande vitesse qui n'a pas été exclusivement pensée pour des relations avec Paris : elle a constitué aussi un outil d'accélération des relations entre la Bourgone et la Méditerranée, qui va s'amplifier avec l'arrivée du TGV Rhin-Rhône à la fin de cette année. Le seul bémol est au passif des liaisons entre Marseille et le Languedoc : bien que bénéficiant d'un raccordement direct entre les deux branches, passant par le viaduc aval d'Avignon, le gain de temps reste encore modeste par rapport aux liaisons Corail Grand Sud Bordeaux - Nice, et il faudra attendre le prolongement de la LGV au-delà de Manduel, et l'achèvement de la liaison Perpignan - Figuéras pour envisager un usage plus intensif de cette possibilité avec peut-être la conversion des Grand Sud au TGV et le développement d'une ligne Marseille - Barcelone.

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08 juin 2011

Nantes - Rennes en ligne directe ?

De Nantes à Rennes, le voyageur ferroviaire fait un petit crochet à Redon, où qui plus est les trains rebroussent. De longue date est évoquée le principe d'une ligne directe réduisant les distances entre les deux villes bretonnes (certains lecteurs nantais étant particulièrement sensibles au fait que nous précisions que Nantes est bien en Bretagne, leur voeu est exaucé !).

Il existe une ligne directe entre Nantes et Rennes, par Châteaubriant, mais elle est aujourd'hui fermée de Châteaubriant à Nantes, et la Région des Pays de la Loire a choisi le tram-train pour la réactiver, alors que la Région Bretagne et la SNCF font circuler des TER classiques entre Rennes et Châteaubriant. L'occasion d'une deuxième liaison complémentaire par le biais d'une modernisation globale et cohérente de l'axe a été manquée.

Les études préalables au débat public ont été lancées. Elles visent à grosse maille à définir les possibilités de création d'une ligne en 2025 de 110 km permettant de relier les deux agglomérations en 45 minutes contre au mieux 1h15 pour les meilleurs TER directs, malheureusement un peu trop rares.

Ces études intègreront en outre la desserte du projet d'aéroport Notre-Dame des Landes, et la connexion aux lignes existantes pour la desserte des agglomérations bretonnes, probablement jusqu'à Brest et Quimper.

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MOB - BLS : ils ont osé !

Les compagnies du Bern - Lotschberg - Simplon et du Montreux - Oberland Bernois ont décidé de proposer une liaison entre Montreux et Interlaken sans correspondance à Zweisimmen pour les liaisons touristiques Golden Pass. Pourtant, le MOB est à voie métrique et le BLS à écartement normal, et la gare de Zweisimmen est en impasse. Qu'importe, des bogies à écartement variable seront installés sur le matériel existant (36 voitures concernées) qui pourra être surélevée lors des circulations sur le BLS dont les quais sont à la cote normalisée de 55 cm. La gare de Zweisimmen reconfigurée pour favoriser une liaison directe sans rebroussement. Coût de l'opération 55 millions de francs suisses pour transformer 36 voitures et la gare de Zweisimmen.

Quand on aime, on ne compte pas...

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Mulhouse : un raccordement à faible trafic

Avec le TGV Rhin-Rhône, les liaisons entre Strasbourg et la vallée du Rhône seront notablement accélérées. Cependant, en Alsace, il reste encore un point sensible dans la traversée de Mulhouse qui offre deux possibilités : soit l'emprunt de la ligne Strasbourg - Bâle dans sa continuité, et donc rebrousser en gare de Mulhouse-ville ; soit transiter par le triage de Mulhouse-Nord pour éviter le rebroussement, mais au prix d'un détour sur des lignes à vitesse limitée, tant et si bien que les deux solutions sont à peu près équivalentes.

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Mulhouse-ville, 1er juin 2009 - Stationnement de l'Eurocity Bruxelles - Bâle en gare de Mulhouse : pour ne pas rebrousser, il effectue le détour par le triage de Mulhouse Nord. © transportrail

Un raccordement court à voie unique de 1200 m est en cours de réalisation entre la ligne Mulhouse - Belfort et la ligne Strasbourg - Bâle : d'un coût de 45 M€, il permet une liaison directe et plus rapide entre les deux lignes, mais sans desservir l'agglomération de Mulhouse. Dans un premier temps un seul aller-retour Strasbourg - Lyon sera tracé par ce raccordement, en 2012, ce qui n'en fera pas un section saturée du réseau. D'autre part, on peut se poser la question des intentions de la SNCF concernant la desserte Rhin-Rhône et notamment celle de Mulhouse : les grilles horaires du service annuel 2012 sur le TGV Rhin-Rhône ne brillent pas par la clarté des dessertes (il est vrai qu'avec 6 AR, le choix entre performance et desserte systématique n'est pas simple) et il faudra évaluer à l'avenir l'organisation de la desserte lorsque celle-ci sera étoffée. En tout état de cause, on voit mal comment ignorer Mulhouse sur une liaison Strasbourg - Lyon - Midi... ne serait-ce que par les correspondances vers Bâle.

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