11 décembre 2016

Service annuel 2017 : trois réouvertures

Pour changer, inaugurons ce service annuel avec trois nouveautés positives de ce millésime 2017.

Chartres - Voves : une vraie réouverture

Avec 3 allers-retours Chartres - Voves du lundi au samedi et 2 le dimanche, c'est un retour modeste. Cette liaison est la première étape du projet porté de longue date par la Région Centre entre Chartres et Orléans. A Voves, les voyageurs doivent changer de train pour rejoindre Châteaudun, avec des correspondances en 6 à 7 minutes sur des trains Paris - Châteaudun. Les deux villes sont reliés en 50 min à 1h03. En voiture, il faut compter 53 minutes. La liaison Chartres - Voves est assurée en 22 minutes. La Région et l'Etat ont investi au total 71,3 M€ pour financer cette réouverture.

Le projet a été marqué, outre par sa lenteur, par une opération majeure avec la suppression du PN 3bis situé sur la rocade de Chartres, à 2 x 2 voies. La voie a été complètement renouvelée en deux étapes, d'abord pour pérenniser la circulation des trains de fret céréaliers, ensuite pour relever la vitesse à 100 km/h afin de proposer une liaison voyageurs suffisamment rapide.

La suite du projet, entre Voves et Orléans, est toujours en phase d'études. Les modalités d'arrivée en gare d'Orléans, avec le cisaillement du courant Paris - Tours,  constituent un point névralgique du dossier. A plus courte échéance, on peut espérer une systématisation des correspondances à Voves pour que chaque TER Paris - Châteaudun puisse récupérer des voyageurs venant de Chartres.

Bordeaux : le triangle des Echoppes

C'est un petit projet de seulement 700 m, mais a son importance dans la desserte ferroviaire périurbaine de Bordeaux. Le triangle des Echoppes permet de relier la ligne du Verdon Bordeaux - Pointe de Grave à la gare de Pessac sur la ligne Bordeaux - Hendaye. L'objectif de la Région était de mettre en place une desserte tangentielle pour faciliter l'accès aux zones d'emplois du sud-ouest bordelais, notamment à Pessac, ainsi qu'au domaine universitaire, moyennant une correspondance sur la ligne B du tramway dans le sens de la contrepointe, pour alléger le trafic de cette ligne très chargée.

La Région a donc créé 9,5 allers-retours entre Macau et Pessac, empruntant ce raccordement, et en a profité pour ajouter un aller-retour supplémentaire entre Bordeaux et Lesparre pour étoffer la desserte de la ligne du Verdon.

Bréauté - Fécamp : le train de retour

Réouverture moins spectaculaire en Normandie car la ligne n'avait fermé que voici deux ans... et pour la bonne cause. Victime du déficit de maintenance d'une politique ferroviaire délaissant les lignes secondaires, la ligne avait été suspendue compte tenu de réductions de vitesses successives de plus en plus contraignantes. La restauration de la ligne a été engagée grâce à l'engagement de la Région Normandie et des collectivités locales.

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Entre Fécamp et Grainville-Ymauville - 11 décembre 2016 - Les X73500 sont de retour sur la ligne de Fécamp. La voie est neuve, récupérant des rails issus du recyclage d'opérations de renouvellement de LGV. © Ph. Nemery

Pour ce premier jour de circulation, il faut bien admettre que, malgré le franc soleil, il n'y avait pas foule dans les trains, probablement du fait de correspondances malcommodes le dimanche pour rejoindre Le Havre. En semaine en revanche, 6 des 7 allers-retours proposent des liaisons directes Le Havre - Fécamp en 42 à 48 minutes selon que le train soit direct ou semi-direct entre Le Havre et Bréauté. Détail amusant, il y a 8 allers-retours entre Bréauté et Fécamp le samedi dont 5 Le Havre - Fécamp. Le dimanche, la desserte est plus maigre avec 5 allers-retours privilégiant la liaison avec Rouen et Paris.

Si on ne peut que saluer cette réouverture, on ne pourra que déplorer certains "détails" très agaçants :

  • une vitesse plafonnant à 80 km/h alors que le tracé de la ligne, très favorable, autorise des vitesses largement supérieures : au moins la moitié du parcours pourrait admettre 140 km/h, la vitesse maximale des X73500 ;
  • l'arrivée à Bréauté-Beuzeville avec près de 2 km limités à 40 km/h pour une entrée en gare très - très ! - anticipée, coûtant au moins 2 minutes sur le temps de parcours ;
  • la non-rectification d'un étonnant positionnement de la voie, témoignage du dogme "on fait comme c'était et on ne se pose pas de question" largement en vigueur dans le département de la maintenance, surtout sur le réseau secondaire...

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Entre Fécamp et Bréauté-Beuzeville - 11 décembre 2016 - C'était comme ça, et ça le restera encore. Quant à savoir pourquoi... © transportrail


07 décembre 2016

TET : au tour des Hauts de France

La mission du Préfet François Philizot n'est pas évidente : convaincre les Régions de reprendre à leur compte les liaisons TET que l'Etat ne veut plus financer et que la SNCF ne veut plus exploiter dans la situation actuelle instable.

Après la Normandie, le Grand Est et l'Aquitaine, le nouvel accord conclu concerne les lignes des Hauts de France depuis Paris Nord vers Amiens et Boulogne, vers Saint Quentin, Maubeuge et Cambrai.

La Région deviendra autorité organisatrice à partir de 2019. Les trois liaisons transférées sont particulièrement structurantes par le nombre de circulations, le nombre de voyageurs et leur effet sur l'organisation de la desserte régionale en Picardie. L'importance de l'accord est donc comparable à celui intervenu en Normandie. On rappellera que la Région Picardie avait déjà fait un pas avec une réorganisation de la desserte Paris - Amiens co-construite entre Intercités et TER.

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Entre Amiens et Abbeville - 17 avril 2016 - Les Corail emmenés par les BB 67400 agonisantes remplacées prochainement par des Coradia Liner version Intercités : certes le matériel sera neuf. Sera-t-il assez capacitaire ? Qu'en sera-t-il de la desserte ? Des réponses à construire dans le temps.© G. Desreumaux

Dans la corbeille de ce transfert, l'Etat met 10 Coradia Liner bimodes pour les liaisons Paris - Boulogne, ce qui laisse présager malheureusement d'un abandon du projet d'électrification  Amiens - Rang du Fliers (nous y revenons ci-après). En outre, une provision de 250 M€ est réservée pour assurer le financement du matériel roulant destiné aux autres relations : on peut avancer sans trop se tromper qu'elle sera utilisée pour acquérir des Omneo Premium, pour répondre au besoin capacitaire important sur les liaisons du Bassin Parisien. Reste à en choisir la version. La déclinaison normande pourrait-elle trouver un nouveau débouché, même si en Picardie, il n'est pas nécessaire de disposer d'un matériel apte à 200 km/h ? On notera que la Région Picardie avait déjà commandé des rames en version 135 m à très grande capacité, mais dont le niveau de confort est insuffisant pour prendre la relève des Corail.

D'un mot, revenons enfin sur les orientations sur l'axe Paris - Boulogne. L'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers semble passer à la trappe alors qu'elle pourrait procurer au fret un réel itinéraire de contournement du bassin nordiste, plus efficace que le NIFT en pratique quasiment inutilisé.  En outre, la traction électrique permettrait de se passer de rames bimodes moins capacitaires ce qui ne sera pas sans poser question sur Paris - Amiens. L'électrification Amiens - Rang du Fliers ouvrirait la voie à un scénario intéressant avec des UM2 séparés à Amiens : la première rame irait sur la côte d'Opale et la deuxième assurerait une desserte Amiens - Arras - Douai - Lille, améliorant l'unification des deux Régions et proposant une liaison Paris - Lille à petit prix, mais en train.

En maintenant une dualité de matériel sur Paris - Amiens, l'hypothèse de trains directs caboteurs Paris - Lille n'est pas rendue impossible, mais le système serait moins optimisé : que faire de la seconde rame ?

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Une écotaxe toujours pas abrogée...

Un gouvernement, c'est fait pour appliquer les lois votées par le Parlement. C'est le Conseil d'Etat qui le dit... et qui vient de le rappeler au ministère de l'écologie, après avoir été saisi par une association de protection de l'environnement, en lui demandant de présenter sous six mois le projet de décret d'application de mise en oeuvre de l'écotaxe. Le Conseil d'Etat n'y va pas par quatre chemins en considérant que la position actuelle de l'Etat est "entachée d'illégalité". La ministre de l'écologie (ou du moins désignée comme telle) appréciera !

Le gouvernement s'est engagé à abroger le texte, pressé par les organisations du transport routier qui lui demandent de tenir l'engagement d'un abandon de l'écotaxe. Une mesure qui ferait "tâche" de la part d'un Etat qui se vante du succès de la COP21...

En attendant, cette affaire a déjà coûté près de 1,5 MM€ au contribuable français, entre les non-recettes et l'indemnisation de l'entreprise qui était censée assurée la collecte de cette taxe dans le cadre d'une DSP, sans compter le démontage des fameux portiques qui venaient d'être installés.

Un budget qu'il aurait été sage de consacrer au financement du renouvellement du réseau ferroviaire pour majeure partie mais aussi, reconnaissons-le, au réseau routier, dont la maintenance commence franchement à désirer elle aussi sur certaines voies rapides parsemées de nids de poule.

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05 décembre 2016

Beauvais - Le Tréport : éclaircie en vue, travaux en 2019

Depuis 2013, les trains se hâtent très lentement entre Beauvais et Le Tréport. Beauvais marque une vraie rupture ferroviaire entre le terminus de la liaison avec Paris, très fréquentée, électrifiée voici une quinzaine d'années et dotée de matériel à deux niveaux moderne, et les autres axes rayonnant autour de cette gare. Si la ligne vers Creil demeure en état correct, notamment après intervention de la Région Picardie dans les précédents CPER, la ligne du Tréport ne cesse de voir ses performances se dégrader. Ainsi, en 2013, un ralentissement à 60 km/h a été appliqué de Beauvais à Abancourt, gare de correspondance avec l'axe Amiens - Rouen. En 2015, un ralentissement à 80 km/h a été mis en place entre Abancourt et Le Tréport. Les temps de parcours sont notablement impactés puisqu'il faut au mieux 1h53 et au pire 2h01 pour effectuer ce trajet, contre 1h33 en 1999.

A défaut d'investissements la situation allait encore se dégrader, avec au mieux un passage à 40 km/h et au pire, l'arrêt de l'exploitation.

Dans le CPER 2015-2020, les anciennes Régions Picardie et Haute Normandie avaient inscrit la ligne au programme du volet ferroviaire : 50 M€ pour la première et 23,4 M€ pour la seconde. Les études d'avant-projet devraient s'achever en juin prochain, avec la perspective de mise en chantier de la ligne au premier semestre 2019 et l'espoir d'une réouverture pour la saison estivale.

En revanche, l'horizon ne cesse de s'obscurcir pour la ligne Abbeville - Eu - Le Tréport. Avec 2 allers-retours du lundi au samedi et un seul le dimanche, la desserte ferroviaire pourrait bien passer à trépas en 2018. Localement, la demande d'une liaison directe depuis Amiens est rejetée, tout comme l'amélioration des correspondances. Dans ces conditions, la voie semble dégagée pour l'autocar qui assure déjà 6 allers-retours par jour... Pourtant, même à 60 km/h, le train met 10 minutes de moins que l'autocar à nombre d'arrêts comparables !

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Brest - Quimper : fermeture pour travaux

A compter du 11 décembre, le service ferroviaire entre Brest et Quimper sera suspendu. La section de ligne entre Quimper et Landerneau entre enfin en phase de travaux de renouvellement après plusieurs atermoiements depuis près de 5 ans (voir nos articles du 13 juin 2016, du 5 avril 2016, du 29 août 2014 et du 7 janvier 2012). Un budget de 78 M€ est mobilisé dans le CPER 2015-2020, avec des contributions de la Région (31%), du Département (25%), de SNCF Réseau (20%), de l'Etat (19%) et des deux agglomérations (Brest 3% et Quimper 1,5%).

L'opération va permettre de moderniser la ligne, avec au programme le renouvellement de 70 km de voie, mais aussi la rénovation de 8 ouvrages d'art et le déploiement de la fibre optique. Les 5 allers-retours ferroviaires relient les deux villes finistériennes en 1h45. Ces piètres performances, expliquées par des ralentissements à 60 km/h, placent le train dans une situation très défavorable par rapport à la route (automobile ou autocar).

A l'issue des travaux, la Région prévoit de densifier la desserte avec 4 allers-retours supplémentaires, et un temps de parcours nettement amélioré puisque le temps de parcours des omnibus sera abaissé à 1h15 tandis que les trains accélérés relieront les deux villes en 1h. C'est mieux, notamment par rapport à un trajet en voiture qui, en heures creuses, nécessite 1h05, mais probablement encore insuffisant pour être réellement le moyen d'insuffler un changement significatif dans les pratiques de déplacement. Espérons que le succès de la nouvelle desserte appellera à de nouveaux renforcements, notamment pour faciliter les déplacements en journée.

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Trains de nuit : une mobilisation croissante mais tardive

Alors que deux liaisons (Lorazur et Paris - St Gervais / Bourg Saint Maurice) ont déjà disparu en octobre dernier, le changement de service de dimanche prochain entérinera la disparition des trains de nuit entre Paris et Cerbère.

Les collectifs associatifs s'organisent, notamment par cette nouvelle pétition, pour essayer d'infléchir la position de l'Etat et de la SNCF à l'approche de la campagne électorale. En Auvergne Rhône-Alpes, les négociations sur la nouvelle convention TER sont suspendues à la conclusion d'un accord sur la desserte Paris - Savoie. En Occitanie, une contre-proposition a été formulée par la Région consistant en la création d'un train à trois tranches : Rodez, Hendaye et Cerbère. A Perpignan, on considère que le train de nuit, c'est "Perpignan à 1h30 de la capitale". Néanmoins, la FNAUT déplore une mobilisation tardive des élus régionaux.

Et pendant ce temps, les ÖBB préparent la nouvelle identité NightJet des trains de nuit repris à la DB : premières circulations dimanche également.

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Relookage du matériel autrichien (et des voitures récupérées du parc de la DB) à la nouvelle identité NightJet des trains de nuit autrichiens. Même une locomotive Taurus a été pelliculée pour faire la promotion de la nouvelle offre des ÖBB. Rien à voir avec la situation française qui se contente de gérer le déclin... (cliché ÖBB)

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04 décembre 2016

Noeud ferroviaire lyonnais : quelles pistes pour un RER ?

Après le diagnostic, l'heure est aux propositions sur le noeud ferroviaire lyonnais et en particulier dans l'objectif de créer un réseau RER, non pas "comme à Paris"' selon la mauvaise habitude française, mais plutôt comme les agglomérations allemandes ou suisses de taille comparable. Généralement, les réponses donnent la solution technique avant d'avoir fini de poser la question : il faut un tunnel. Oui mais... lequel ? Et surtout... pour en faire quoi ?

Donc commençons par nous intéresser à l'exploitation du noeud ferroviaire lyonnais, cherchons les pistes d'amélioration des infrastructures actuelles pour identifier ce que pourrait être la première phase du RER à infrastructures supplémentaires minimales, pour ne pas le reporter aux calendes grecques. Ensuite, pour aller plus loin, effectivement, les "taupiers" vont être de sortie. Reste à leur donner le tracé...

A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

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03 décembre 2016

Italie : nouveaux investissements ferroviaires

Le gouvernement italien a adopté un plan d’investissement de 11,5 MM€ destiné aux réseaux de transport dont 8,9 MM€ pour RFI, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires. Sur ce montant, 2,1 MM€ proviennent du fonds de cohésion européen.

Les nouvelles infrastructures représentent la moitié de ce budget : 1,7 MM€ pour la progression de la LGV Naples – Bari, 1,63 MM€ pour l’aménagement de l’axe Gênes – Milan et 1,2 MM€ pour les travaux du versant sud du tunnel du Brenner.

Le fonds prévoit aussi d’importants investissements dans le domaine du matériel roulant, afin de renouveler un parc régional ancien, peu adapté, dans un état médiocre, véhiculant une image assez négative du service régional de Trenitalia.

Un premier appel d’offres en 2012 portait sur la fourniture par Alstom de 70 automotrices Jazz, basées sur le Coradia Meridian, prenant la suite du Minuetto fourni par le même industriel. La nouvelle commande de 70 rames aptes à 160 km/h représente un investissement de 440 M€, soit 6,3 M€ par rame. Composées de 4 ou 5 voitures, elles proposent différents aménagements :

  • Métropolitain pour les dessertes suburbaines à grand trafic ;
  • Régional pour les services omnibus ;
  • régional express pour la desserte du réseau de villes des principales agglomérations ;
  • aéroport pour les navettes centre – aéroport, en prévoyant une importante capacité pour les bagages.

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Vernante - 1er septembre 2014 - L'arrivée des automotrices Jazz traduit l'effort de Trenitalia pour moderniser l'image, pas vraiment flatteuse, des trains régionaux italiens. Ici sur une liaison entre Coni et Tende. © F. Santagati

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Pietrabissara - 14 juillet 2016 - Les voitures à deux niveaux Vivalto associées à des locomotives monocabines E464 viennent aussi rajeunir le parc régional, même dans des formations courtes de 4 voitures ici entre Gênes et Tortona. © M.Montrazio

La livraison de la première tranche de Jazz est en cours. Trenitalia a décidé de lever une option de 25 rames.

D’autres commandes sont en cours : 136 nouvelles voitures à deux niveaux Vivalto, dont 24 avec cabine de réversibilité, ont été commandées à Hitachi Rail (anciennement AnsaldoBreda), poursuivant les acquisitions engagées en 2005. A ce jour, on compte 800 voitures Vivalto sur le réseau italien.

Deux autres appels d’offres ont été lancé. Le premier a été attribué à Alstom et son Coradia Meridian. Il porte sur 150 automotrices, représentant une enveloppe de 900 M€, soit 6 M€ par élément. Une première tranche de 47 rames doit être livrée à partir de 2019. Le second porte sur 300 automotrices à deux niveaux, pour un montant de 2,6 MM€. Il a été attribué à Hitachi Rail avec sa gamme Caravaggio. Une première commande de 25 rames de 5 voitures et de 14 rames de 4 voitures a été notifiée.

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Première esquisse des nouvelles automotrices régionales à deux niveaux produites par Hitachi Rail Italy pour Trenitalia (document Hitachi Rail)

En complément, on notera la dynamique de renouvellement du matériel roulant chez les opérateurs locaux, puisque FSE a commandé 5 automotrices Impuls au constructeur polonais Newag. Une option de 10 est prévue au marché. Tren Nord a commandé 10 automotrices à deux niveaux à Hitachi, mais aussi 4 ensembles locomotive + voitures Vivalto et 4 autorails GTW à Stadler.

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01 décembre 2016

Serqueux - Gisors obtient sa DUP

Le second volet de la rénovation de la section de ligne reliant Serqueux à Gisors a été déclaré d'utilité publique le 20 novembre dernier. Sans surprise. Le portage politique de ce projet est fort. Il est également soutenu par SNCF Réseau. Rappel du contexte à retrouver dans notre dossier sur l'itinéraire bis Le Havre - Ile de France.

Au plan local, le projet est fortement contesté : les opposants mettent en avant les nuisances sonores, la circulation nocturne et les trains transportant des matières dangereuses. La question de l'utilité réelle peut aussi être évoquée puisque les plages travaux en Ile de France sont essentiellement nocturnes, alors qu'elles sont placées en journée en Normandie.

Néanmoins, pour le port du Havre, le maintien de la performance des dessertes ferroviaire  est une condition de son attractivité : il est de plus en plus fortement concurrencé par les ports belges et hollandais, autrement mieux connectés par le rail à leur hinteland. Le terminal multimodal inauguré début 2015 est déjà en redressement judiciaire, faute de trafic. Il a tout de même coûté 139 M€. Sa période d'observation a été prolongée de 3 mois par le tribunal de commerce du Havre.

Et pendant ce temps-là, l'Etat annonce pour mi-2017 la mise en chantier du canal Seine-Nord, un projet à 4,5 MM€, qui ne fera qu'assécher un peu plus le trafic du port du Havre au profit de ses rivaux flamands...

L'Etat stratège est une nouvelle fois absent...

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TET : accord en Nouvelle Aquitaine

Après la Normandie et le Grand Est, la Région Nouvelle Aquitaine annonce la conclusion d'un accord avec l'Etat pour la reprise des TET circulant sur son territoire. Le périmètre est cependant nettement plus réduit car l'Etat conserve son rôle d'autorité organisatrice sur les relations Nantes - Bordeaux. En revanche, il transfère à la Région les résidus d'anciennes liaisons nationales. Ainsi, sont concernés :

  • un aller-retour Bordeaux - Ussel, vestige du Bordeaux - Lyon via Clermont-Ferrand, alias le Ventadour
  • un aller-retour Bordeaux - Limoges, vestige du Bordeaux - Lyon via Montluçon
  • un aller-retour Bordeaux - La Rochelle, résidu du quatrième aller-retour Bordeaux - Nantes

L'Etat versera une compensation couvrant une partie du déficit d'exploitation et financera l'acquisition de 5 rames Régiolis qui viendront s'ajouter aux éléments déjà présents dans le parc TER. Le transfert sera effectif le 1er janvier 2018.

On peut souhaiter une rationalisation de l'offre quand on constate certaines situations ubuesques. Songez par exemple que le samedi, un TER quitte Brive pour Ussel à 10h19, avec desserte d'Aubazine, Cornil, Tulle, Corrèze, Montaignac Saint Hippolyte, Egletons et Meymac, Ussel étant atteinte à 11h58, soit un temps de parcours de 1h39. Mais à 10h30, soit 11 minutes après le départ de ce TER, un Intercités, vestige du Ventadour, en provenance de Bordeaux, assure le même trajet, avec 3 arrêts de moins (Aubazine, Cornil et Montaignac)... mais n'arrive qu'à 13h00, c'est à dire 1h02 après le TER parti seulement 11 minutes plus tôt.

Un exemple de kilomètres-trains à rationaliser intelligemment...

 

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