04 mai 2017

Espagne : Importante commande pour le Talgo Avril

En novembre dernier, la RENFE attribuait finalement un marché de 786 M€ au constructeur espagnol Talgo pour la fourniture de 15 rames à grande vitesse baptisées Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Talgo l'emportait face à Alstom (Euroduplex), Bombardier (Zefiron 300), Siemens (Velaro) et CAF (Oaris), avec un fort avantage sur le prix : Siemens et Alstom étaient ainsi largement au-dessus du milliard d'euros.

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Alcolea - 12 mars 2016 - Essai d'une rame Avril sur le réseau espagnol. On remarque évidemment la faible longueur des voitures voyageurs, caractéristique du matériel Talgo pour maximiser la largeur de caisse, mais aussi la tendance à réduire la longueur des locomotives du fait de l'évolution de la taille des composants. On aperçoit le décrochement entre la motrice et la première remorque, de gabarits différents. La livrée fait quelque peu germanique... © A. Arrans

Les premières livraisons sont prévues en 2019. Une option de 15 rames supplémentaires vient d'être levée, d'un montant de 500 M€. Ces rames viendront compléter l'effectif de 215 rames aptes à une vitesse d'au moins 250 km/h de la RENFE.

Présenté à Innotrans en 2012, la rame Avril de la RENFE (acronyme en espagnol de "haute vitesse légère à roulement indépendant") est apte à une vitesse de 320 km/h, tricourant 1500 V / 3000 V / 25 kV afin de circuler potentiellement sur le réseau français. Elle est composée de deux motrices de 4500 kW pour une masse de 325 tonnes et 12 voitures courtes au gabarit extralarge de 3,20 m, pour une longueur de 201 m.

Avril propose un aménagement intérieur à 5 places de front afin de maximiser la capacité d'emport, sans recourir à une rame à deux niveaux, pénalisée par les temps d'échanges voyageurs. En effet, la version retenue par la RENFE propose 519 places assises, contre par exemple 404 places dans un Velaro ou encore 316 dans une rame série S102 type "Pato" de composition identique mais avec un aménagement intérieur à 4 places de front seulement.

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Intérieur du prototype Avril présenté à Innotrans 2012. Assurément, la place du milieu ne sera pas la plus agréable et celle côté fenêtre ne sera pas la plus commode d'accès. Un aménagement type aviation low cost pour optimiser le coût à la place offerte du train. © transportrail

Si objectivement, la formule à deux niveaux n'est effectivement pas idéale pour les échanges en gare (nos TGV Duplex sont suffisamment démonstratifs sur ce point), on objectera tout de même que la densité de voyageurs par voiture, munie d'une seule porte d'accès, fut-elle de plain-pied pour des quais à 760 mm de hauteur, rendra de toute façon le mouvement assez lent et pas forcément pratique, surtout pour les voyageurs situés sur le côté à 3 places. Néanmoins, le pas de siège en seconde classe semble correct, du fait du travail sur l'épaisseur du siège, s'inspirant fortement du low cost aérien. Certes, le revêtement est en cuir, mais l'épaisseur est faible et l'assise assez verticale, sans compter que les accoudoirs pourraient être acceptable sur des trains de banlieue mais franchement étroits et inconfortables pour les longues distances.

A tester à partir de 2019...

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01 mai 2017

Paris - Cerbère : le train de nuit en partie restauré !

Supprimé en décembre dernier, le train de nuit Paris - Cerbère fera son retour au mois de juillet. Un accord a été conclu entre l'Etat et la Région Occitanie, qui participera à hauteur de 1,4 M€ par an pendant 2 ans au déficit d'exploitation de la relation. La nouvelle exploitation sera plus réduite puisque le train ne circulera que le week-end et pendant les vacances scolaires, soit 188 jours par an.

Tout bon ferrovipathe se doit de programmer quelques week-end sur la côte Vermeille pour utiliser ce train et montrer qu'il correspond à une demande et qu'il participe à l'économie touristique littorale. Après tout, il dessert bien la gare de Perpignan, centre du monde selon Salvador Dali, et Collioure, capitale française des anchois. Bref, tous à Collioure !

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Suisse : frictions sur la consistance et l'exploitation des Intercity

La concession confiant aux CFF le monopole de l'exploitation des relations Intercity en Suisse s'achèvera en décembre prochain. L'Office Fédéral des Transports a présenté une analyse de l'équilibre économique du réseau qui ne manque pas de rappeler sous certains aspects la situation française. "Etonnant" direz-vous peut-être venant du pays référence en matière de transport ferroviaire.

bilan-éco-IC-IR-OFT

Pourtant, il apparaît un net clivage entre les liaisons actuellement bénéficiaires et celles présentant un déficit d'exploitation. La carte ci-dessous résume la situation : dans la catégorie des liaisons bénéficiaires, on retrouve la dorsale majeure entre Genève et Zurich, l'axe Zurich - Lucerne et la relation Berne - Brigue. La question de fond à trancher par l'OFT est donc celle-ci : quel est le seuil maximal d'acceptabilité de la péréquation financière entre lignes rentables et déficitaires ?

Trois prises de position se téléscopent dans l'actualité ferroviaire suisse :

  • les réflexions de l'OFT sur la recomposition de l'offre Intercity, la mise en oeuvre d'une offre "Premium" cadencée à la demi-heure et l'augmentation des dessertes d'aménagement du territoire,
  • l'analyse des CFF tendant à préconiser le transfert de la plupart des relations Interregio (IR) aux cantons puisque la péréquation devient difficile entre les liaisons bénéficiaires et celles déficitaires,
  • l'appétit du BLS et du SOB pour être opérateur des liaisons Intercity, le premier sur l'axe Berne - Brigue et l'antenne d'Interlaken, à destination des aéroports de Zurich voire de Bâle, le second entre St Gall et Coire et sur la S-Bahn de St Gall ;

De fait, les prises de position du BLS et du SOB pourraient atténuer la vigueur des propositions des CFF sur le transfert des IR aux cantons : les CFF n'ont pas vraiment intérêt à "partager le gâteau" et souhaiteraient que le BLS, qui semble le prétendant le plus robuste, se cantonne aux dessertes régionales. Or ce dernier ne cache pas ses intentions et avance ses pions en ciblant trois relations dans le but d'offrir 4 trains par heure entre Berne et Zurich :

  • Brigue - Berne - Aarau - Zurich - Romanshorn
  • Interlaken - Berne - Aarau - Zurich - St Gall
  • Interlaken - Berne - Olten - Bâle

La comparaison avec la France ne porte évidemment pas sur l'appétit d'un second opérateur sur les liaisons nationales, de fait inexistant par force de loi. En revanche, l'approche des CFF n'est pas sans rappeler celle de la SNCF dans les années 1990 avec les Express d'Intérêt Régional qui se sont retrouvés logés dans les conventions TER en 2002 pour être intégralement pris en charge par les Régions. L'état des lieux des charges et recettes montre que l'offre ferroviaire longue distance atteint tout juste l'équilibre mais avec des disparités de plus en plus flagrantes.

Mais cette comparaison s'arrête là, car en Suisse, l'OFT assure un rôle sans équivalent en France où, de fait, l'opérateur Grandes Lignes dispose d'une certaine latitude quant à la définition et à la mise en oeuvre du service. La preuve, durant l'exercice de la première convention Etat - SNCF pour les TET, l'offre censée demeurée constante a été réduite de 12 à 15%. Impensable de l'autre côté du lac Léman !

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Suisse : débats sur la répartition du FAIF

L'utilisation du FAIF, le fonds pour l'aménagement des infrastructures ferroviaires, sur la période 2020-2035, fait l'objet d'arbitrages fédéraux pour sélectionner les projets qui seront financés à cette échéance. Les premières orientations suscitent des critiques en Suisse romande, singulièrement dans les cantons de Genève et de Vaud. Les projets ne seront définitivement choisis qu'en 2019, ce qui laisse donc plus de 18 mois pour aboutir à une liste faisant consensus. L'OFT est chargé de proposer deux trajectoires, à 7MM CHF et à 12MM CHF.

Pour l'instant, la Suisse alémanique semble privilégiée dans la première maquette, avec environ 40% du budget concentré sur le secteur de Zurich. Les élus de l'arc lémanique demande l'affectation de 40% du budget à ce territoire pour obtenir les moyens nécessaires au financement d'aménagements pour les dessertes régionales et la poursuite du RER lémanique. Cependant, il faut toutefois souligner que les investissements permettant de mettre en oeuvre une liaison Intercity Genève - Lausanne tous les quarts d'heure et non plus toutes les demi-heures. En revanche, le cadencement au quart d'heure entre Genève et La Plaine est pour l'instant écarté.

Si les genevois sont aussi critiques, c'est surtout parce que cette non-sélection pourrait signifier que la participation fédérale à la gare souterraine de Genève Cornavin pourrait être remise en cause.

La Suisse alémanique est plutôt bien lôtie, et l'OFT justifie sa première moutoure par une analyse de la criticité de l'exploitation. Ainsi, Zurich pourrait obtenir les crédits pour le percement du tunnel du Brütten entre Zurich et Winterthur. Les liaisons Berne - Zurich, Lucerne - Zurich (avec le tunnel de base du Zimmerberg) et Bienne - Bâle bénéficieraient de nouvelles augmentations de capacité. Etrangement, même l'achèvement du second tube du tunnel du Lötschberg ne figure pas sur les tablettes de l'OFT. Les bâlois sont également critiques, puisque le RER trinational ne figure pas dans la version à 7MM CHF. Les jurassiens aussi, avec l'absence de la liaison rapide Neuchâtel - La Chaux de Fonds. Le projet de nouvelle gare à Lucerne pour supprimer le rebroussement n'est pas non plus retenu.

L'OFT considère que les 18 mois à venir permettront d'affiner les deux hypothèses, tout en soulignant que le cumul des investissements "souhaités" atteint 19MM CHF, soit 50% de plus que l'enveloppe maximale affectée à la période 2020-2035.

Les français sont indirectement concernés par ces débats car, pour l'instant, le projet de réouverture de la section Evian - Saint Gingolph n'est pas retenu dans la première maquette financière.

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30 avril 2017

Montpellier - Perpignan : l'Etat confirme le phasage

C'était dans l'air du temps et envisagé - sinon souhaité - par certains acteurs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. L'Etat confirme que le projet devrait être phasé avec une première étape Montpellier - Béziers. Sur le plan fonctionnel, elle sera le prolongement de CNM, c'est à dire une ligne mixte ouverte au fret et aux TGV à 220 km/h maximum. L'objectif est une déclaration d'utilité publique en fin d'année 2018... mais sans aucun engagement sur la réalisation ni de calendrier.

L'enjeu de cette première phase réside évidemment dans la possibilité de desservir les gares existantes de Montpellier et de Béziers pour conserver un bon niveau de maillage des villes de l'arc languedocien et, de fait, éviter de reproduire les impasses du contournement de Nîmes et Montpellier. Il faudrait donc étudier dans cette première phase un accès à la section nouvelle depuis la ligne existante à Saint Jean de Védas et un raccordement en amont de Béziers.

Ceci dit, cette annonce à quelques jours de la fin de l'actuelle mandature n'engage que ceux qui la croient. Pour l'instant, le financement n'est même pas évoqué et le projet devra passer à l'épreuve de la règle d'or...

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29 avril 2017

Vallée du Rhône : les carences de l'offre ferroviaire

C'est l'histoire d'un dossier né dans un train, dans la vallée du Rhône, debout et entassé, comme c'est le cas à peu près chaque week-end... voire tous les jours selon l'expérience des associations locales d'usagers. Près de 5 millions d'habitants entre Lyon et Marseille, donc impossible d'arguer d'un manque de potentiel. Pourtant, les conditions de transport et la ponctualité défaillantes ne sont pas étrangères au succès grandissant du covoiturage alors que l'autoroute A7 et les deux nationales (au sens historique) de chaque côté du fleuve supportent un trafic toujours plus dense.

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Montélimar - 3 août 2011 - Croisement d'un TGV Avignon - Paris et d'un TER Lyon - Marseille. La desserte TGV par ligne classique focalise l'attention suite à l'arrêt d'une des 4 liaisons journalières "par manque de trafic" selon la SNCF, alors que ces trains sont pleins et n'offrent que très peu de petits prix... Le véritable enjeu réside dans la mise en qualité de l'offre TER et l'augmentation de la capacité par des fréquences resserrées. Il est aussi indispensable d'améliorer la connexion natioale par des liaisons ferroviaires directes vers les deux gares TGV de Valence et Avignon, totalement absentes aujourd'hui ! © transportrail

Le transport ferroviaire a donc besoin d'un plan de renouveau dans la vallée du Rhône, axe évidemment dans un premier temps sur la mise en qualité du service existant :

  • adaptation des compositions à la fréquentation constatée, avec notamment la systématisation des compositions à 9 voitures sur les Intervilles Lyon - Marseille ;
  • respect des compositions automotrices (compte tenu de la tendance à n'expédier les trains qu'avec la moitié de leur composition... mais 100% de leurs voyageurs accusés d'être "trop nombreux") ;
  • sensibilisation à la ponctualité de l'ensemble de la chaîne de production  du service pour en finir avec ces trains qui se trainent 20 à 30 minutes de retard sur 150 km, ce qui sera tout de même plus facile avec des trains de bonne capacité.

Ensuite, viendra le temps du renouvellement des voitures Corail, ce qui sera l'occasion d'un nouveau bol d'air - espérons-le salutaire - pour la desserte de la vallée du Rhône.

Notre nouveau dossier propose aussi une révision du schéma de desserte, renforçant le service et créant de vraies connexions avec les gares TGV - aujourd'hui cruellement absentes - pour faire du train un puissant levier de report modal dans cette vallée du Rhône bien engorgée et parmi les régions les plus polluées de France...

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28 avril 2017

Carcassonne - Quillan : une première étape

Ligne parmi les plus menacées, Carcassonne - Quillan était un des étendards de la nouvelle Région Occitanie. L'accord sur le principe et le financement des travaux fut difficile à négocier. Néanmoins, une première tranche de travaux a été effectuée entre janvier et mars 2017 sur la section de 26 km entre Carcassonne et Limoux. L'opération a d'abord consisté en un remplacement des rails et des traverses. Le renouvellement intégral des voies et du ballast n'a concerné que 2,5 km.En outre, 4 ponts-rails ont été renouvelés. Une deuxième phase de travaux est programmée au premier trimestre 2018 pour traiter les 10 km restants et 2 ouvrages, assurant a priori la pérennité de la section Carcassonne - Limoux. En revanche, entre Limoux et Quillan, l'avenir reste très incertain, en dépit des annonces de la Région.

Le renouvellement de l'infrastructure est une chose, mais maintenant, il faut faire venir les voyageurs et mettre des trains sur la ligne à un coût supportable pour la Région. Carcassonne - Quillan fait partie de ces lignes qui pourrait être un laboratoire pour des exploitations alternatives, ne serait-ce qu'un affermage comme sur Carhaix - Guingamp - Paimpol.

Plus d'informations et des photos du chantier sur le site De gares en lignes.

 

 

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Paimpol retrouve ses trains

Après 8 mois de travaux de renouvellement, les trains sont de retour sur la ligne Guingamp - Paimpol, à temps pour profiter de l'effet correspondance avec les TGV Paris - Brest accélérés par la mise en service de la LGV BPL. Avec ce chantier, la liaison pourra être à nouveau assurée en 48 minutes, soit un gain de 13 minutes lié à la restauration d'une vitesse de 70 km/h contre 40 km/h avant l'opération. De quoi potentiellement faire "tricoter" un autorail selon une cadence aux deux heures à coût supplémentaire marginal. CFTA-Transdev, qui assure l'exploitation de la ligne pour le compte de SNCF Mobilités, indique que d'ici un mois sera présenté l'horaire du train à vapeur du Trieux qui fera lui aussi son retour.

Outre le renouvellement de la voie, SNCF Réseau a procédé au remplacement de 2 tabliers métalliques entre Lancerf et Paimpol, au confortement de la tranchée de Frynaudour et au confortement du viaduc du Leff. Du fait du renouvellement de la voie, les quais ont été également rénovés, offrant un accès de plain-pied aux X73500. Au total, cette opération s'étalant sur 36 km a coûté 27,6 M€, financés au travers du CPER, dont principalement par la Région Bretagne et l'Etat.

Une de sauvée !

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27 avril 2017

La SNCF réfléchit à ses trains de nuit... enfin ?

Incroyable ! Alors que l'offre de trains de nuit n'a cessé d'être réduite en arguant du traditionnel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", alors qu'à l'automne, ne resteront plus que les liaisons depuis Paris vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, la SNCF a organisé du 21 au 23 avril une séance de réflexion in situ pour repenser l'offre de trains de nuit.

Des étudiants, des designers, des clients, des influenceurs et des experts SNCF ont ainsi voyagé à bord du Paris - Hendaye. L'objectif est de préparer la SNCF à la mise en oeuvre de la convention Etat-SNCF sur les 3 liaisons maintenues dont le matériel roulant devrait être, une nouvelle fois, rénové. A plus de 40 ans, les voitures Corail vont donc jouer les prolongations mais pour autant, ce lifting va-t-il changer la donne ?

Il est tout bonnement consternant qu'une telle démarche, qui est par définition intéressante, intervienne aussi tardivement après la suppression de la quasi-totalité des relations !

Ceci dit, la relance commerciale des trains de nuit relèverait de la combinaison de trois facteurs :

  • une offre visant le segment "loisirs" vers la mer et la montagne ;
  • un service de qualité : propreté, équipements, confort, sécurité, ponctualité ;
  • une politique tarifaire compétitive et adaptée au marché, notamment sur les courts séjours : le train de nuit, c'est fondamentalement "partez à l'autre bout du pays le temps d'un week-end sans poser de RTT".

Pour les relations, Paris constitue évidemment une tête de pont incontournable. Les destinations sont connues : il suffit de reprendre la carte du réseau avant son épuration méthodique :

  • dans les Alpes : Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Briançon
  • dans les Pyrénées : La Tour de Carol et Luchon
  • vers la mer : Hendaye, Cerbère, Nice

La question porte donc sur le marché potentiel de liaisons transversales, notamment depuis l'Est (Strasbourg, Nancy, Metz) et la Bretagne (Rennes et Nantes) avec des relations ne partant pas avant 20 heures pour une arrivée au plus tard à 10 heures le lendemain matin. Une situation d'autant plus difficile que la politique de renouvellement du réseau privilégie désormais ostensiblement des plages longues, jusqu'à 9 heures, qui mécaniquement réduisent la capacité de circulation la nuit, d'autant plus que le réseau français est pauvre en IPCS et banalisations.

Sur le service, il suffit d'aller voir ailleurs ce qui se passe. Nous avons récemment voyagé à bord du Zurich - Berlin de la DB avant qu'il ne soit repris par les ÖBB en NightJet et les solutions sont toutes trouvées :

  • des rames silencieuses car bien insonorisées : les encadrements de fenêtre en métal des Corail sont un handicap ;
  • une diversité d'offre de confort : sièges inclinables, couchette de base, couchette premium, voiture-lit ;
  • des compartiments bien équipés : prises 220 V, prise USB, liseuse individuelle, modulation de la température, couette généreuse ;
  • des sanitaires, 2 toilettes par voiture pour les voitures à sièges inclinables et les couchettes de base ; un lavabo intégré au compartiment, 2 toilettes et une douche dans les voitures "couchette premium" ; pour les voiture-lit, toilette et douche intégrées au compartiment ;
  • une offre de restauration avec petit-déjeuner proposé à l'ensemble des voyageurs (sans supplément pour les premium et voiture-lit), et une voiture équipée de distributeurs automatiques, fours à micro-ondes et quelques places assises pour que les voyageurs puissent faire réchauffer des plats achetés à l'avance, ou à bord du train dans les distributeurs.

A relire également : notre dossier sur les derniers trains de nuit en France.

A lire également : ces articles du blog Des transports nommés soupir sur les dessous de la suppression des trains de nuit à la DB et sur le premier bilan, plutôt positif, de leur reprise par les ÖBB.

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26 avril 2017

Bordeaux - Lyon : une avancée à l'ouest

La liaison Bordeaux - Lyon a été supprimée au service annuel 2012 et consistue un des symboles de la crise des liaisons transversales. Pourtant, en son temps, RFF avait réalisé sur financement de l'Etat pas moins de 33 M€ d'investissements pour pérenniser la section centrale entre Montluçon et Guéret, parcourue par seulement 3 allers-retours TER. A l'issue des travaux, l'Etat s'était engagé à rétablir l'aller-retour Bordeaux - Lyon, mais il n'en fut rien.

La Région Nouvelle Aquitaine a récupéré la gestion et le déficit des "moignons" de liaisons nationales à savoir un aller-retour Bordeaux - La Rochelle (vestige du 4ème aller-retour Bordeaux - Nantes), un Bordeaux - Limoges (l'ancien Bordeaux - Lyon via Limoges) et un Bordeaux - Ussel (l'ancien Bordeaux - Lyon via Brive).

Annonce de la Région : le rétablissement d'une liaison ferroviaire directe de Bordeaux à Montluçon en décembre prochain, par le prolongement d'un aller-retour Bordeaux - Limoges jusque dans la sous-préfecture de l'Allier. Et un appel du pied à sa voisine Auvergne - Rhône-Alpes pour rétablir un aller-retour Montluçon - Lyon afin de restaurer la continuité de la relation.

A l'ouest, semble donc se manifester une volonté d'amélioration des relations entre Bordeaux et Limoges et d'arrimer, symboliquement, la Creuse à la capitale régionale qui s'est notablement déplacée vers l'ouest avec la réforme territoriale. La liaison Bordeaux - Lyon était surtout utilisée comme un service accéléré entre Bordeaux, Périgueux et Limoges et la Région cherche à ramener au plus près de 2 heures la liaison Bordeaux - Limoges (2h20 semblant à ce jour le minimum accessible). A l'est, l'enjeu est de plus faible consistance : Montluçon compta jusqu'à 4 allers-retours directs avec Lyon mais les a tous perdus au fil du temps. Restaurer au moins une relation serait la moindre des choses, d'autant que les flux les plus conséquents depuis cette ville sont orientés vers Clermont-Ferrand et Lyon, mais les esprits y sont surtout rivés sur la liaison avec Paris.

La compétition sera cependant rude car l'A89 est très performante et l'offre d'autocars a profité du vide ferroviaire pour s'implanter sans difficultés. Mais le train a l'avantage de desservir Montluçon, Guéret et Limoges, alors que les autocars desservent Clermont Ferrand et Brive, puisqu'ils collent au plus près u tracé de l'autoroute afin de proposer les meilleurs temps possibles.

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