11 août 2020

Trenitalia se prépare pour le marché espagnol, la France aussi

La grande vitesse en Espagne va connaître dans les 2 ans à venir une évolution de grande ampleur avec l'arrivée de 2 nouveaux opérateurs, filiales de la SNCF et de Trenitalia. A la clé, de nouvelles offres, de nouveaux services, une concurrence sur les prix et de nouveaux matériels roulants. Pour l'instant, c'est sur ce dernier point que les premières décisions sont prises.

Le Zefiro bientôt en Espagne

Le groupement ILSA, dans lequel s'est engagé Trenitalia, va donc finalement bien lancer ses trains en 2022. Finie l'hypothèse initiale de trains entre Montpellier et Barcelone : ILSA a remporté, comme la RENFE et la SNCF, l'un des lots de dessertes à grande vitesse défini par ADIF dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du marché national espagnol.

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Scarperia - 24 décembre 2017 - 2 rames ETR1000 circulent sur l'axe principal entre Milan et Naples. Les Zefiro connaissent les Alpes, ils s'apprêtent à les franchir pour aller en France et en Espagne, passant cette fois de l'autre côté des Pyrénées. © C. Gori

Ainsi, pour 797 M€, Trenitalia va acquérir 23 rames Zefiro, baptisées ETR1000. Cette commande s'ajoute aux 14 rames commandées l'année dernière, principalement dans la perspective du marché français : pour l'instant, 5 rames sont en cours d'équipement et 2 circulent en France pour procéder à des essais d'homologation.

Ces rames de 202 m de long comprendront 464 places, dans un diagramme légèrement différent des rames actuellement en service en Italie qui comprennent 457 places. Le luxueux petit compartiment Executive serait-il reconverti en espace classique de 1ère classe ?

Des Euroduplex pour la SNCF

Reproduiront-ils le coup de crayon du regretté Albert Uderzo, dessinateur d'Astérix ? La SNCF a choisi Falbala, l'un des personnages de cette série culte, comme nom de code de son service à grande vitesse en Espagne avec sa filiale Rielsfera. La rame 807 est déjà partie pour adaptation : 9 des 11 rames type Euroduplex 3UH 801 à 811constitueront le parc de ce nouvel opérateur. Les modifications concernent l'installation des systèmes de signalisation ASFA et LZB et l'adoption d'une nouvelle livrée intérieure et extérieure.

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10 août 2020

Royaume-Uni : Elisabeth Line encore en retard

Décidément, le retard du RER londonien n’en finit pas. Compte tenu des déboires accumulés jusqu’à présent sur ce projet qui, initialement, devait être mis en service en décembre 2017, le nouveau retard du projet Crossrail pourrait faire la une de l’actualité dans la capitale britannique mais – heureusement d’une certaine façon – les médias ont d’autres sujets pour s’occuper.

Néanmoins, ce n’est désormais pas avant l’été 2021 que la jonction est-ouest sera opérationnelle. Pour couronner le tout, il va falloir débourser encore 140 M£ non prévus pour couvrir les investissements complémentaires sur les lignes existantes. Ce n'est rien sur un projet qui est passé de 14,7 à plus de 17 MM£ en une décennie !

On espère quand même que la Reine Elisabeth – les mauvaises langues préciseront Elisabeth II – aura l’occasion d’inaugurer la ligne dont le nom lui rend hommage…

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08 août 2020

Appel d'offres TET : un aller-retour de plus

Dans la communication du Ministère des Transports, c'est une évolution d'offre qualifiée de « substantielle ». Tout dépend comment on présente les choses : passer de 2 à 3 allers-retours sur la liaison Nantes - Lyon, c'est effectivement une augmentation de desserte de 50%. Passer de 3 à 4 allers-retours sur Nantes - Bordeaux, c'est un accroissement de 33%.

Mais quand même : c'est tout juste le retour - trains de nuit exceptés - au niveau de desserte qu'on connaissait il y a 30 ans, juste avant la création des premiers TGV province-province entre Lyon et Nantes. Une autre époque...

Moins ancien, le rapport du député Philippe Duron sur les TET préconisait, lui, 4 allers-retours sur les 2 relations, avec au passage l'amorce à Rennes de la liaison Nantes - Bordeaux. Manifestement, le parc de 15 Coradia Liner aujourd'hui basés à Nantes pour ces axes est trop juste pour atteindre ce niveau de service qui serait objectivement un minimum décent.

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La Ferté-Hauterive - 25 juillet 2018 - Les B85000 affectés aux liaisons Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux ne sont que 15 et les circulations en UM2 sont récurrentes du fait d'une capacité unitaire de 267 places seulement. © E. Fouvreaux

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Angers Saint Laud - 2 octobre 2019 - En rame simple cette fois-ci, un élément arrive de Lyon Perrache. Malgré de bonnes aptitudes, il est difficile pour ces rames d'égaler les performances des turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes en raison de l'évolution des pratiques dans la conception des horaires. © transportrail

Autre sujet et non des moindres, mais qui n'est pas évoquée explicitement, le temps de parcours.

Sur Nantes - Bordeaux, la situation nominale serait de 3h55... mais cela suppose l'engagement dans les meilleurs délais du renouvellement de la section Saintes - La Grave d'Ambarès. Sachant que dans les négociations de l'incontournable préfet Philizot, les sections classées UIC 7 à 9 de cette ligne, aujourd'hui dépendantes des CPER et du bon vouloir (un peu contraint quand même) des Régions, seraient intégrées au nouveau contrat Etat - SNCF Réseau, la question est donc moins de savoir si on reviendra à 3h55 sur cette relation mais à quelle échéance...

Sur Nantes - Lyon, la situation est en principe un peu moins sensible : la section Le Coteau - L'Arbresle est estampillée UIC 7, mais avec un trafic bien plus soutenu. Elle aussi fait partie des lignes qui devraient prises en charge par l'Etat. Il faudra quand même surveiller la tenue des sections Saint Pierre des Corps - Saincaize et Saint Germain des Fossés - Le Coteau, certes UIC 6 mais avec des niveaux de trafic assez modestes, surtout pour la seconde section.

La comparaison des temps de parcours avec meilleures performances prend ici moins d'intérêt étant donné le choix de desservir directement Nevers. On notera simplement que, déduction faite du crochet nivernais, les Coradia Liner sont proches des records obtenus avec les turbotrains RTG, qui circulaient sur des infrastructures moins performantes mais bénéficiaient de marches plus tendues, à 3 minutes de marge pour 100 km (et non 4 min 30) et de temps de stationnement réduits à une seule minute (contre 2 à 3 aujourd'hui).

A priori, il devrait s'agir d'une compétition entre SNCF Voyageurs et Transdev...

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05 août 2020

S-Bahn de Berlin : notre dossier actualisé

Toilettage estival pour notre dossier consacré à la S-Bahn de Berlin pour faire le point sur l'évolution du réseau, ses tracas d'exploitation et surtout l'arrivée prochaine d'une nouvelle génération de matériel roulant.

Par ailleurs, le Sénat de Berlin a relancé en mai dernier le processus d'appel d'offres pour les deux autres lots d'exploitation du réseau. La DB avait remporté le lot centré sur le Ringbahn, la ligne de ceinture, qui sera concernée par l'arrivée des rames séries 483 et 484. Il prend effet en janvier prochain et court jusqu'en 2035.

Pour les ensembles est-ouest et nord-sud, les contrats prendront effet en décembre 2027. Les lauréats devront également fournir le matériel roulant, ce qui laisse présager d'une réforme de la série 481 à un âge relativement jeune, entre 25 et 30 ans. Ces deux contrats porteront également sur une durée de 15 ans, intégrant aussi la maintenance du matériel roulant : le Sénat de Berlin table sur un besoin de 327 rames de 4 voitures pour couvrir cette exploitation.

Il mais envisage aussi environ 200 rames supplémentaires pour augmenter la capacité de ces deux ensembles mais aussi provisionner une future seconde traversée nord-sud de la capitale, autre serpent de mer berlinois, et des extensions en banlieue programmées dans le plan i2030 de Berlin et du Land de Brandenburg, afin d'adapter la complémentarité entre la S-Bahn et les dessertes régionales empruntant le réseau conventionnel : il s'agira dans tous les cas de créer de nouvelles infrastructures adaptées aux caractéristiques particulières de la S-Bahn.

Il est aussi prévu de réactiver le Siemensbahn, une infrastructure de 4,5 km abandonnée en 1980 après la grève intervenue sur la S-Bahn à Berlin-Ouest. Cette ligne, construite en 1929 pour la desserte de certains quartiers de Spandau développés autour d'un important site de Siemens. La nouvelle branche sera intégrée au service de la ceinture depuis Jungfernheide pour un coût d'environ 600 M€, et accompagnera un projet centré sur la construction de nouveaux logements sur un terrain de près de 60 000 m².

Berlin-i2030-S-Bahn

Evolution S-Bahn-Berlin

Notre dossier a été donc largement remanié et comprend désormais 3 volets, avec de nouveaux chapitres sur la signalisation et les développements futurs du réseau.

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01 août 2020

L'évolution du parc Intercity - ICE de la DB

Parmi nos chantiers d'été, faisons le point sur l'évolution du parc Intercity de la DB (en remerciant au passage chris2002 pour ses commentaires fort utiles). Il est parfois un peu difficile de s'y retrouver, car l'opérateur a pratiqué parfois quelques changements de posture. La hausse du trafic et l'incitation du gouvernement avec la réduction de la TVA sur les billets longue distance constituent autant de facteurs amenant la DB à agir rapidement en donnant parfois l'impression d'une certaine confusion.

Ainsi, les ICE1 et ICE2 vont finalement rester en service et épauler les ICE3 et ICE4, tandis que l'augmentation du parc sera finalement couverte par une nouvelle commande d'ICE3 2ème version (BR407) plutôt que par le lancement d'un appel d'offres et des ICE4 supplémentaires (et plus longs encore). Faisant feu de tous bois, la DB va aussi, comme nous l'avions déjà annoncé, se doter de rames tractées réversibles Talgo pour certaines dessertes Eurocity, et a fait main basse sur les automotrices Kiss de l'opérateur autrichien Westbahn après sa décision surprise de renouveler sa flotte dans une nouvelle formule de financement.

Outre ce nouveau dossier sur les mouvements du parc Intercity - ICE, vous pouvez également retrouver notre dossier Générations ICE.

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27 juillet 2020

L'Etat annonce le retour de 2 trains de nuit

C'est Noël en plein mois de juillet... L'Etat, par le biais du Ministre délégué aux Transports, annonce le prochain retour de 2 trains de nuit : Paris - Nice et Paris - Hendaye. Evidemment, on commencera par se demander par quel raisonnement a-t-on pu arriver à décreter qu'il n'y avait pas de potentiel sur de telles liaisons, ni de modèle économique soutenable. Mais passons. Il y a d'autres questions.

Le rétablissement de ces 2 dessertes interroge d'abord la façon de les exploiter. Pour la première, on peut imaginer tout simplement le retour de la formule couplée avec le Paris - Briançon jusqu'à Valence. Pour la seconde, il serait possible de mixer la desserte avec le tritranche vers Latour de Carol, Rodez et Cerbère, mais avec en conséquence un nombre de voitures des plus limités (4 au maximum, pour avoir un convoi de 16 voitures).

Outre le schéma d'exploitation, il va falloir trouver du matériel roulant car avec la suppression de ces relations, la SNCF a promptement envoyé au tas un bon nombre de voitures couchettes en fin de vie. Or pour Nice, il faut 2 coupons de 8 voitures et pour Hendaye, soit 2 coupons de 4 voitures soit de 8 voitures si on imagine l'engagement d'un second train pour n'avoir que des bitranches : ce second schéma supposerait aussi 2 machines de plus et des coûts d'exploitation pour importants pour proposer une capacité un peu plus conséquente sur les trains du sud-ouest.

Il faut aussi que les sillons soient disponibles : le train couchettes a ceci de commun avec le fret qu'il a une propension non dissimulée à vouloir circuler... la nuit ce qui se heurte avec les pratiques actuelles de maintenance, amplifiées par les effets d'un contrat de (non-)performance entre l'Etat et SNCF Réseau. Le Paris - Briançon illustre en outre l'intérêt porté par certaines relations aux lignes de desserte fine du territoire. L'itinéraire de référence par la vallée de la Drôme sera neutralisé pour 9 mois en 2021 afin de procéder à d'importants travaux de renouvellement, et l'itinéraire alternatif traditionnel par la ligne des Alpes est aux abonnés absents pour cause de mauvais état qui ne supporterait guère les efforts d'un train lourd. Il serait question d'un scénario alternatif - revenant du diable Vauvert - via Avignon, Cavaillon, Meyrargues et le val de Durance, mais il faudra peut-être envisager un service de restauration à bord car l'arrivée risque d'être très tardive à Briançon !

Et au fait, qui paie ? Aujourd'hui, les dernières liaisons exploitées sont couvertes par la convention Etat - SNCF Voyageurs pour les Trains d'Equilibre du Territoire. L'Etat réintègrera-t-il les liaisons pour Nice et Hendaye dans la nouvelle convention, donc en supportant le déficit d'exploitation et les besoins en matériel roulant ? Ou envisage-t-il un Service Ferroviaire Librement Organisé ? Peu probable puisqu'il a lui même annoncé le retour de ces dessertes ? Alors une délégation de service public avec un appel d'offres ? Mais dans ce cas, quel périmètre réel (autant intégrer les lignes encore en service...) et selon quelles modalités (la fourniture du matériel par exemple) ?

Comme pour le fret, pour les trains de nuit, il va falloir aller au-delà des intentions : c'est la mise en oeuvre que l'on va scruter de près !

En attendant, notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...

Fret : l'Etat annonce moins de péages

En visite sur le site de transport combiné de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre, accompagné de plusieurs ministres, a annoncé une mesure choc pour essayer de relancer le fret ferroviaire. Répondant à l'un des sujets développés par le groupement Fret Ferroviaire Français du Futur, il a ainsi révélé que l'Etat neutraliserait les péages pour l'ensemble des trains de marchandises en France jusqu'au 31 décembre 2020 et une réduction de 50% sur toute l'année 2021. Une aide de 126 M€ sur cette période, qui évidemment n'est pas pour déplaire aux chargeurs.

Toujours au chapitre des têtes d'affiche, M. Castex a évoqué de nouvelles autoroutes ferroviaires dans les prochains mois comme Cherbourg - Mouguerre, Calais - Sète, et Perpignan - Rungis. L'élu des Pyrénées Orientales en a profité pour annoncer le retour du train des primeurs, mais sans préciser selon quelles modalités. Le transport combiné devrait aussi bénéficier d'un nouvel élan.

Au-delà de ces annonces, deux questions principales subsistent :

  • la ristourne, conséquente, des péages jusque fin 2021 suppose donc que l'Etat compense le manque de recettes généré pour SNCF Réseau ;
  • supprimer ou réduire fortement le niveau de ces péages ne change malheureusement pas grand chose au principal problème du fret ferroviaire en France : le nombre et la qualité des sillons.

Le premier point devra trouver une issue directe dans le nouveau contrat entre l'Etat et SNCF Réseau, remplaçant l'actuel contrat de (non-)performance datant de 2017. Le second point est un peu plus complexe car il vient se heurter au maillage insuffisant du réseau, au manque d'itinéraires alternatifs, à l'équipement insuffisant des axes principaux (où l'IPCS est rare et la banalisation miraculeuse), mais aussi à la logique financière appliquée à l'excès qui se répercute sur la façon de faire des travaux avec des fenêtres longues, prenant de plus en plus souvent les 2 voies, et pas toujours correctement alignées sur les principaux corridors.

Bref, entre l'intention - louable - et la mise en oeuvre, le chemin - de fer, évidemment - est encore parsemé de verrous à débloquer !

26 juillet 2020

A propos de trains à hydrogène...

Il était temps : transportrail complète et adapte le contenu de son étude relative à la décarbonation du transport ferroviaire et notamment des dessertes régionales en abordant plus largement le sujet - très médiatisé ces dernière semaines - de l'hydrogène comme énergie alternative. Le train à hydrogène débute - prudemment - sa carrière en Basse-Saxe et est attendu autour de certaines lignes autour de Francfort. Si toutes les commandes envisagées sont confirmées, une petite centaine de Coradia i-Lint pourrait sortir de l'usine allemande d'Alstom à Salzgitter.

En France, la situation est cependant différente car les Régions ont très largement renouvelé le matériel roulant avec les X72500, X73500, AGC et Régiolis, tous partiellement ou totalement thermiques. Si on fait exception des premiers en train de partir par la petite porte, les X73500 sont tout juste au stade de la mi-vie. Comme le train à hydrogène est un train neuf, l'opportunité d'une telle évolution technologique n'est pas forcément pour tout de suite. Autre facteur, il existe des matériels bimodes, qui permettent déjà d'utiliser autant que possible les installations de traction électriques existantes, et les engins modernes disposent de chaînes de traction électriques qui, avec les évolutions technologiques, peuvent se prêter à des transformations avec l'implémentation de batteries remplaçant partiellement ou totalement la partie thermique de la motorisation.

Enfin, les travaux d'Alstom sur le train à hydrogène s'appuient sur le Régiolis : or, dans l'accord de fusion Alstom-Bombardier, Alstom propose de céder le site de Reichshoffen et la plateforme Coradia Polyvalent dont est issu le Régiolis. D'où notre question : quel avenir pour le Régiolis H2 dont il est question en France avec la SNCF et plusieurs Régions ?

Mais pour l'ensemble de ces possibilités techniques, il faut préalablement évaluer le champ des possibles et surtout les limites techniques de chacune d'entre elles.

Notre dossier comprend donc désormais 5 chapitres

Chapitre 1 : traction électrique ou électrification ?

Chapitre 2 : des batteries pour remplacer les moteurs thermiques

Chapitre 3 : à propos des trains à hydrogène

Chapitre 4 : quels nouveaux projets ?

Chapitre 5 : abandonner ou réinventer l'alimentation par courant continu ?

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23 juillet 2020

Etat - SNCF : premières pistes post-covid

Est-ce l'effet du remaniement ou la surdité sélective qui connaît une accalmie ? L'Etat commence à avancer ses pistes pour soutenir la SNCF, mais continue d'entretenir une certaine confusion.

Pour ce qui est des conséquences du confinement sanitaire sur les pertes de trafic, l'Etat envisage deux solutions qui pourraient être combinées : la recapitalisation de l'entreprise et la reprise de la dette au-delà des 35 MM€ déjà prévus.

Dans leurs déclarations aux médias, la ministre de la Transition énergétique et le ministré délégué aux Transports assortissent cette compensation à des objectifs sur le renouvellement, la fiabilisation et l'augmentation de la performance du réseau. Attention à ne pas mélanger les sujets !

Ces trois points n'ont rien à voir avec les pertes de recettes, estimées autour de 5 MM€, de la SNCF, mais dépendent essentiellement des investissements et donc de l'ambition de l'Etat en la matière, ce qui renvoie à la nouvelle contractualisation, en particulier Etat - SNCF Réseau, le fameux Contrat de (non-)Performance.

Un autre sujet récurrent est en train de sérieusement s'inviter aux débats : le niveau des péages. L'Etat ne dotant pas suffisamment SNCF Réseau pour financer le renouvellement, c'est par une fraction des redevances d'utilisation du réseau que provient le complément. Or la tendance est plutôt à la hausse et dans des proportions jugées trop élevées par les opérateurs et les Régions, qui rappellent que leurs dépenses sont plafonnées par le même ministère des Finances. Une révision de la tarification, pour être plus incitative sur le transport de voyageurs, notamment en heures creuses et le week-end, mais aussi pour le fret (afin d'amorcer une dose de politique de volume) suppose que l'Etat compense par le contrat avec SNCF Réseau de sorte à maintenir la dotation d'investissement. Or celle-ci est fixée à 2,77 MM€ en 2020 (contre 3 MM€ initialement prévus suite au coup de rabot de l'année 2019) et, selon nos estimations, il faudrait qu'elle soit purement et simplement doublée pour être conforme aux déclarations du Président de la République et du gouvernement, que ce soit sur le fret, le réseau structurant et les petites lignes. Une chose est à peu près certaine : le ferroviaire n'obtiendra pas 5 MM€ par an pour le renouvellement de l'infrastructure...

Dernier point, le gouvernement semble esquisser le retour de certains trains de nuit en 2022. On commence à entendre parler du Paris - Nice, voire de liaisons Paris - Savoie. Reste à savoir avec quel matériel car les radiations et démolitions sont allés bon train depuis l'arrêt de ces relations.

22 juillet 2020

La gare d'Austerlitz : un réservoir de capacité

C'est ce qu'on dit souvent de cette gare, la moins animée de la capitale... mais les perspectives d'usage des capacités disponibles qui demeurent encore incertaines. La gare d'Austerlitz fait l'objet de travaux de façon à peu près continue depuis le milieu des années 1990, intégrés à l'opération Paris Rive Gauche. Connue pour le tracé inattendu du métro qui traverse sa verrière, son histoire est un peu moins mouvementée que ses voisines parisiennes mais il faut tout de même rappeler qu'elle fut la première à disposer de voies souterraines en prélude au RER.

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Paris Austerlitz - 1er février 2020 (ci-dessus) et 4 février 2020 (ci-dessous) - Deux vues actuelles de la gare et de ses transformations avec d'abord la présence de l'immense échaffaudage pour la rénovation de la verrière tout en maintenant l'exploitation, et des voies sous la dalle côté Seine, avec un Intercités Toulouse - Paris et le départ du Paris - Briançon. © W. Verguet

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Voici donc un nouveau volet de la série de transportrail consacrée aux grandes gares. Bonne lecture !

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