13 juin 2016

Brest - Quimper : le financement assuré

Le CPER 2015-2020 prévoyait 70 M€ d'investissements pour la modernisation de la section Quimper - Landerneau de la liaison entre les deux principales agglomérations du Finistère. Les 4 M€ manquants seront préfinancés par la Région et le Département, qui feront l'avance de trésorerie pour l'Etat, alors que celui-ci est pressé par Bercy de ne plus contribuer aux opérations de renouvellement - et a fortiori de développement - sur les lignes classées UIC 7 à 9. L'objectif de la Région est de maintenir la perspective d'une amélioration de la desserte entre Brest et Quimper avec un objectif de 9 allers-retours (contre 4 actuellement) avec un temps de parcours inférieur à une heure pour les trains les plus rapides (contre 1h20 à 1h45 pour les autocars).

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Autocars : déjà des rapprochements

A peine un an après la libéralisation du marché de l'autocar, les opérateurs commencent déjà à examiner des stratégies de rapprochements puisque tous y laissent des plumes du fait de la forte concurrence sur les prix. C'est le cas de Ouibus, la filiale de la SNCF, et de Starshipper, label du groupe Réunir, fédérant des autocaristes indépendants. 

Une coordination des offres entre les deux compagnies serait envisagée à brève échéance afin de limiter les effets de la concurrence en privilégiant la complémentarité des réseaux. Les autocaristes sous label Starshipper pourraient aussi travailler en sous-traitance pour Ouibus.

Conséquence de ce mouvement d'intégration : les prix pourront progressivement augmenter afin de freiner la dérive des pertes de ces compagnies...

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08 juin 2016

Etat - SNCF : pas de doute, les élections approchent !

La grève continue alors que l'essentiel des revendications, notamment la sanctuarisation du RH077 définissant les conditions de travail du personnel roulant, a été concédé par l'Etat dans sa stratégie de reprise en mains du dossier, clairement destinée à diviser le front syndical autour de la loi Travail. En mettant le président de la SNCF "dans la bordure" et en lui faisant comprendre sur la place publique que nul n'était indispensable.

A l'Assemblée Nationale, Manuel Valls a continué dans la série des annonces à crédit, dont l'essentiel reposera sur les épaules de la prochaine majorité.

Concernant le renouvellement du réseau, une augmentation du budget de SNCF Réseau de 100 M€ est confirmée pour 2017, soit 2,75 MM€ au lieu de 2,65 MM€ en 2015 et 2016. L'augmentation se pousuivra jusqu'en 2020 pour atteindre 3 MM€. Pas forcément de quoi faire significativement plus, mais au moins de maintenir l'enveloppe en euros constants. Et toujours pas de contrat de performance, tel qu'il était prévu par la loi de réforme ferroviaire votée en août 2014. Depuis lors, SNCF Réseau navigue à vue avec un Etat adepte des injonctions contradictoires.

Pour les Intercités, l'Etat annonce qu'il reprend à son compte les 400 M€ de déficit annuel des Trains d'Equilibre du Territoire. Etonnant alors que l'Etat doit finaliser dans les prochaines semaines l'accord avec la Normandie sur le transfert de la gestion des lignes Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Granville et Caen - Tours. Il semblerait aussi que des discussions informelles aient été amorcées dans l'Est dans la même veine.

Pour le fret, l'Etat annonce une contribution sur les péages à hauteur de 90 M€.

A propos de la dette,  la création d'une caisse d'amortissement est envisagée pour délester SNCF Réseau d'une partie des 50 MM€ qui plombent le gestionnaire d'infrastructure principalement, et l'opérateur de façon plus limitée. Or en ouvrant les vannes dans la négociation sur les conditions de travail, l'Etat mécaniquement provoque une nouvelle hausse de la dette. Un rapport parlementaire devrait faire des propositions durant l'été, peut-être par la reprise des intérêts de la dette, soit 1,5 MM€ par an. Au fait, RFF en 1997 n'avait-il pas succédé au SAAD, le Service Annexe d'Amortissement de la Dette ? L'histoire est un éternel recommencement...

Enfin, le décrêt-socle définissant les conditions de travail de l'ensemble du secteur ferroviaire y compris les opérateurs privés, devrait être publié demain pour application au premier juillet prochain. Par le biais de l'AFRA, les opérateurs privés soulignent que toute mesure qui aboutirait à fragiliser leur situation en renchérissant leurs coûts de production se traduirait par un affaiblissement du fret ferroviaire. Certains diront "tant mieux" dans une idéologie hostile à l'ouverture du marché qui fait ipso facto le jeu du transport routier. Dans un contexte d'ouverture inéluctablement plus large du marché ferroviaire (sauf à poursuivre la tendance actuelle façon "petit village gaulois"), il est nécessaire de cadrer le socle minimal de la réglementation du travail dans le secteur, mais chercher à imposer le carcan SNCF achèverait toute tentative de relancer le chemin de fer en France. Comme d'habitude, tout est affaire "'d'entre-deux". Mais les négociations sociales en France, et singulièrement à la SNCF, ne sont guère empreintes d'un souci de compromis...

Que retenir de ces annonces ? Que l'Etat cherche à éteindre l'incendie avec les moyens du bord quitte à puiser dans ses bas de laine déjà copieusement troués... et à laisser la facture au prochain gouvernement. La campagne électorale millésime 2017 a commencé !

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05 juin 2016

Le Bremgarten - Dietikon

Nouvel épisode de notre série sur les lignes régionales de Suisse. Cap sur la périphérie de Zurich : sous l'indice S17 se cache une ligne à voie métrique combinant un parcours urbain au départ de Dietikon et une liaison vers Bremgarten et Wohlen, suivant la route et ses lacets. Coup de cœur de transportrail pour la traversée de Bremgarten et son viaduc sur la rivière Reuss.

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Bremgarten - 11 avril 2016 - Le train sur son pont surplombant la Reuss et en arrière-plan le pont couvert, comme il en existe beaucoup en Suisse. Profitez aussi des petites rues de Bremgarten : elles en valent le coup ! © E. Fouvreaux

Singularité supplémentaire de la ligne, elle est le fruit de deux histoires parallèles : une liaison pour les marchandises entre Bremgarten et Wohlen à voie normale, et un tramway à voie métrique entre Bremgarten et Dietikon, prolongé à Wolhen par une voie à double écartement, aujourd'hui abandonnée au profit d'une infrastructure à voie métrique.

Cadencée en base à la demi-heure et renforcée en semaine au quart d'heure de Bremgarten à Dietikon, le "BD" offre un haut niveau de service et de confort de voyage.

Suite du récit dans notre nouveau dossier : à vos commentaires !

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La Vallée des Merveilles au ralenti

C'est une des plus belles lignes de France, une de celles dont l'histoire sort résolument de l'ordinaire en rejoignant celle des relations franco-italiennes depuis plus de 150 ans. Mais évidemment, c'est une ligne menacée, parce que son infrastructure est à bout de souffle, parce qu'en tant que ligne de montagne, elle comprend de nombreux ouvrages d'art et qu'à force de dégrader les temps de parcours, le service fait fuir les voyageurs... Néanmoins, le territoire se mobilise : élus locaux et citoyens se démènent pour essayer de faire vivre le train des Merveilles, essentiel à la desserte de la vallée de la Roya. Mais la coopération franco-italienne s'est souvent enrhumée dans le col de Tende... et les deux Etats ne manifestent guère d'empressement à essayer de réanimer cette liaison.

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Deux AGC descendent de Tende vers Nice. A 40 km/h, il n'est pas difficle de prendre le train en photo au cours des multiples franchissements d'ouvrages d'art. © E. Fouvreaux

Pourtant, rappelons quelques chiffres. Viamichelin indique un temps de 3h24 entre Nice et Turin. Il existe une combinaison ferroviaire avec deux correspondances en 4h23 actuellement mais qui était assurée en 3h59 avant l'application d'une limitation de vitesse à 40 km/h entre Breil et Tende. Déduction faite de 20 minutes de temps de correspondance et de quelques minutes en écrémant la desserte parmi les 25 arrêts du parcours, il serait possible de réduire l'écart de compétitivité entre le rail et la route à 8 minutes... autant dire un écart insignifiant si on juge de la pénibilité du parcours.

transportrail vous propose de redécouvrir le dossier que nous avions mis en ligne voici un peu plus de deux ans et que nous venons d'actualiser. A vos commentaires !

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Belgique : un ministre des transports décapant

Ministre fédéral de la mobilité, François Bellot n'a pas la tâche facile puisque la Belgique connaît une longue grève des chemins de fer, mais tient un discours pour le moins décapant "comme on aimerait en voir plus souvent". La grève porte sur l'opposition au projet d'entreprise de la SNCB qui vise à réduire les coûts de production de 20% sur 5 ans pour s'adapter aux capacités de financement de l'Etat et des provinces. Interrogé par le quotidien économique belge L'Echo, il livre un point de vue sans concession (à retrouver ici) qui ne manquera pas de résonner en écho à la situation française. Morceaux choisis :

A propos des choix d'investissements :

"Je recommande à celles et à ceux qui ont en main la destinée des chemins de fer belges d’avoir une vision d’amélioration de l’efficacité, de l’offre et de centrer toute la réflexion sur le navetteur. J’ai bien indiqué aux patrons de la SNCB et d’Infrabel que tout investissement, toute action devaient viser la satisfaction d’un meilleur service à la clientèle et rien que ça. Ça veut dire que tous les investissements périphériques qui n’ont rien à voir avec le métier du chemin de fer et les usagers, mais qui sont des investissements de prestige, de grandeur et de beauté, doivent être mis de côté. On terminera évidemment les gares de Malines et de Mons parce qu’elles sont engagées, mais il est hors de question d’enclencher encore le moindre investissement de cette nature."

 A propos de la partition de la SNCB historique en 3 activités (SNCB, Infrabel, gestionnaire des gares) :

"Je ne jette pas la pierre aux organisations syndicales, ni au management et au politique. Je la jette à tous les trois. Le politique a scindé la société en trois pour les raisons qu’on connaît, les syndicats voulaient garder le statut unique. Il fallait séparer l’infrastructure de l’exploitant, la Belgique a voulu laver plus blanc que blanc, on a voulu anticiper sur la directive européenne et finalement, on constate que tous les pays qui ont séparé l’infrastructure et l’exploitant de manière forte ont, au cours du temps, versé dans le même travers. Au début, il y avait encore de la cohésion parce que c’était des gens qui se connaissaient. Mais avec le temps, les gens se sont séparés, ils ne se connaissent plus. Ils font leurs métiers avec des objectifs différents. Ce qui m’importe, c’est - un - que le politique ait une vision claire de ce que doit devenir le transport de voyageurs et fixer des objectifs clairs - deux - désigner les personnes qui seront porteuses de la gestion en incluant à la fois une bonne gouvernance et une modification de la culture et de la pyramide décisionnelle.

La pyramide décisionnelle est tellement touffue et dense qu’elle disperse les responsabilités. Il y a une énergie excessive mise à la coordination par rapport au but à atteindre. Il y a une déconnexion entre la réalité du terrain vécue par les commerciaux, les conducteurs et les accompagnateurs, et la tête. En Suisse, ils ont 5 couches dans leur lasagne, chez nous, il y a des endroits où il y en a 17 ! Il y a une dilution des responsabilités qui fait que les gens ne s’approprient plus la mission finale pour laquelle ils sont désignés. Aujourd’hui, on a l’impression qu’un certain nombre de postes et de travailleurs sont des girouettes à la SNCB qui s’orientent à gauche ou à droite en fonction du vent. Il faut impérativement améliorer la gouvernance et avoir des managers qui vont opérer avec suffisamment d’indépendance du pouvoir politique, mais il faut un dialogue social qui fonctionne. Il y a une nécessité de faire évoluer les mentalités et la culture à l’intérieur de l’entreprise."

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03 juin 2016

Rhône-Alpes - Auvergne : lignes régionales en danger

La révélation en début de semaine d'un audit réalisé par SNCF Réseau sur l'état des lignes UIC 7 à 9 a jeté un pavé dans la mare. Constatant qu'il faudrait investir 765 M€ pour pérenniser ces lignes à un horizon de 5 ans alors que le cumul des moyens alloués à ces lignes dans les deux CPER des anciennes régions totalisent 155 M€, il met en évidence le risque de saignée sur de nombreuses lignes :

  • Oyonnax - Saint Claude
  • Lyon - Roanne
  • Tassin - Lozanne
  • Lyon - Paray le Monial
  • Saint Etienne - Clermont Ferrand
  • Saint Etienne - Le Puy
  • Grenoble - Veynes
  • Livron - Veynes
  • la totalité du réseau auvergnat à l'exception de l'axe Paris - Clermont et de la section Clermont - Issoire

Pour ces lignes, soit le péril de "suspension du trafic" est imminent, soit les conséquences des limitations permanentes de vitesse seront telles que le plan de transport ne pourra plus être assuré. On notera que Saint Etienne - Clermont Ferrand a déjà été suspendue... mais en revanche, Lyon - Paray le Monial a été sauvée in extremis grâce à un accord avec la Bourgogne, fortement impulsée par celle-ci.

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Tarare - 22 décembre 2014 - Ce TER assurant une liaison Clermont - Lyon n'est pas à l'abri : la section L'Arbresle - Le Coteau est classée UIC 7. Son avenir n'est donc théoriquement pas assuré, mais compte tenu de son rôle stratégique dans la nouvelle grande région, elle ne devrait pas être menacée. © E. Fouvreaux

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Saint Nizier d'Azergues - 23 mai 2009 - Sous l'impulsion de la Région Bourgogne, l'axe Lyon - Paray - Moulins devrait être sauvée puisque les travaux auront lieu en 2017. Pour Rhône-Alpes et la SNCF, elle faisait partie de la "liste noire". © transportrail

Politiquement, les réactions ne se sont pas fait attendre, entre ceux qui feignent découvrir le sujet et ceux qui en font un argument pour accélérer la disparition de ces lignes. C'est peu dire que l'Auvergne ne s'intéresse pas au ferroviaire, historiquement focalisée sur les autoroutes (A72, A75, A89) et limitant le sujet ferroviaire à des LGV nord-sud et est-ouest à horizon de 30 ou 50 ans au plus tôt. L'Auvergne se targue d'avoir réalisé un Plan Rail, mais celui-ci n'avait rien de similaire à ce qui a été fait en Midi-Pyrénées. Quant au CPER, il reste maigre et focalisé sur certaines "danseuses"...

En Rhône-Alpes, le rail a été un peu mieux lôti. Cependant, les deux précédentes mandatures ont clairement esquivé le sujet. Dans le CPER, les 76 M€ alloués aux lignes secondaires étaient clairement sous-dimensionnés par rapport aux besoins, la Région préférant ménager des crédits pour d'autres sujets. Depuis le changement de majorité suite aux élections de décembre dernier, les routes sont à nouveau devenues la priorité en matière de transport. Laurent Wauquiez cherche 100 M€ pour financer l'A45 entre Lyon et Saint Etienne : avec les 76 M€ destinés à ces lignes, il en a déjà dans sa tête trouvé les trois quarts.

Cependant, les lignes évoquées ci-dessus assurent pour certaines des rôles stratégiques et demeurent compétitives face à l'autocar (sauf quand des esprits malhonnêtes comparent des services de cars directs avec des trains assurant des dessertes intermédiaires). Peut-on imaginer l'Auvergne sans aucun train ? Quid du train de nuit Paris - Briançon si l'accès est impossible via Livron et par Grenoble ?

Ceci dit, cet audit a au moins le mérite de faire une fois de plus la démonstration que la dérive des coûts du modèle ferroviaire français le rend incompatible avec une soutenabilité de la dépense publique. Etat, Région, SNCF se retrouvent dos au mur et l'esquive que constitue la fermeture des lignes n'en est pas une... surtout à l'approche d'une campagne électorale nationale (présidentielle et législatives) dans laquelle le déménagement du territoire pourra peser lourd, notamment au travers du vote en faveur de partis en limite de l'échiquier politique...

Il est donc grand temps d'inventer une autre façon de faire du chemin de fer pour que le train puisse continuer à assurer l'irrigation du territoire sans se limiter aux grands axes et aux flux périurbains.

02 juin 2016

La SNCF otage de l'Etat ?

La tension monte entre l'Etat et la SNCF à propos de la négociation sur le nouveau cadre social de travail de la compagnie ferroviaire. Le président de la SNCF n'a pas apprécié que l'Etat le court-circuite dans la négociation afin de mener une stratégie inédite, préférant céder aux syndicats cheminots pour diviser le front social sur la loi "El-Khomri" et ainsi ne rien céder sur celle-ci, quand bien même elle ne donne satisfaction ni à gauche (rédaction trop libérale), ni à droite (rédaction trop conservatrice). Il a même été jusqu'à remettre sa démission, mais l'Etat lui a fait comprendre qu'on ne démissionnait pas en pleine négociation... et surtout que son successeur était déjà désigné. Interrogé lundi matin sur France Inter, le Secrétaire d'Etat aux Transports a expliqué qu'en tant qu'EPIC d'Etat, la SNCF ne pouvait avoir de désaccord avec sa tutelle. Mieux, tout en vantant les mérites du dialogue social et de l'accord d'entreprise, le gouvernement a lui-même pris la plume pour la rédaction des compte-rendus des réunions du week-end dernier, qui n'ont pas été approuvés par la direction de la SNCF.

Résultat, le texte proposé par l'Etat comme base de l'accord avec les organisations syndicales risque d'avoir pour conséquence l'inverse de ce que l'Etat a demandé à la SNCF dans la réforme ferroviaire de 2014, à savoir une maîtrise de la trajectoire des coûts. Si la perspective de l'ouverture à la concurrence est régulièrement rappelée dans le contexte justifiant cette recherche de productivité, il ne faut pas en faire le prétexte absolu : depuis combien de temps les Régions considèrent que les coûts de la SNCF sont élevés, opaques, incompréhensibles, jetant évidemment la suspicion sur la réalité du coût du transport ferroviaire ? Une question d'autant plus brûlante dans un contexte budgétaire extrêmement contraint, interrogeant la soutenabilité de la dépense ferroviaire par rapport aux moyens mobilisables à court terme (bien gentil d'évoquer l'évasion fiscale, mais le temps que l'argent revienne dans les caisses, le chemin de fer sera déjà un lointain souvenir). Bref, le statu-quo est inéluctablement dangereux : si le chemin de fer veut encore avoir un avenir, il lui faut développer un modèle économique de production en phase avec les moyens qui peuvent être mobilisés par ses clients, à commencer par les Régions. Dans la situation actuelle, le coût de production du train est 30% plus cher que ce que les clients peuvent consentir à payer, ne serait-ce qu'en comparant ce qui se passe ailleurs en Europe.

En parallèle, la question de la dette revient sur scène : en "compensation" du statu quo du cadre social, l'Etat étudie la reprise d'une partie de la dette du groupe SNCF. Le Monde évoque une reprise de l'ordre de 8 MM€, qui devra trouver compensation par de nouvelles recettes fiscales.

Enfin, l'accord d'entreprise issu de ces "négociations" entre l'Etat et les organisations syndicales servira-t-il de base aux discussions avec les opérateurs alternatifs au futur décrêt socle du secteur ferroviaire ? L'Association Française du Rail (AFRA) le redoute, considérant qu'un renchérissement du coût de production du secteur ferroviaire précipiterait son déclin. Ils représentent aujourd'hui 39% des parts de marché du fret ferroviaire. Si demain, l'Etat impose un cadre social calqué sur celui de la SNCF, il est probable que les opérateurs privées abandonneront le marché français. On peut aussi imaginer que la DB, propriétaire d'ECR, refroidisse ses relations avec la SNCF sur les liaisons franco-allemandes et amplifie via Bruxelles la pression sur l'ouverture du marché français.

En enfermant le chemin de fer en France dans une logique de coûts élevés, l'Etat français précipite sa disparition.

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01 juin 2016

Dossier arc languedocien mis à jour

Notre dossier sur l'arc languedocien commençait à prendre de l'âge, aussi avons-nous décidé de le mettre à jour en intégrant les derniers développements, sur le tracé de LNMP entre Montpellier et Perpignan, ou encore la question ô combien épineuse des gares situées sur CNM à Montpellier et Manduel.

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La Suisse inaugure le tunnel du Gothard

Avec un an d'avance sur les prévisions initiales, le plus long tunnel du monde - 57 km - a été inauguré aujourd'hui par le Président de la Confédération helvétique, accompagnée de la ministre des transports, et en présence du Président de la République française et de la chancelière allemande. Le Premier ministre italien a semble-t-il fait faux bon en dernière minute. Coût du tunnel : 12,2 MMCHF. 2600 employés ont oeuvré à la construction de ce tunnel pendant 17 ans.

Deux trains spéciaux ont circulé avec les gagnants d'un concours lancé par les CFF pour le premier et les élèves de deux écoles primaires pour le second, qui ont circulé à 250 km/h dans le tunnel.

Le tunnel du Gothard réduira de 40 minutes la durée du trajet Zurich - Milan et pourra accueillir plus de 300 trains de fret par jour (cliché CFF)

Après le tunnel du Lötschberg, le tunnel du Gothard constitue le deuxième grand projet des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines. Deux autres chantiers sont toujours en travaux : le tunnel du Ceneri, toujours en Suisse, qui devrait ouvrir en 2020, et le tunnel du Brenner entre Autriche et Italie, prévu à plus longue échéance. La Suisse a donc résolument un temps d'avance, avec ces grands ouvrages, mais aussi avec le déploiement de l'ERTMS de niveau 2. De son côté, l'Allemagne continue, à un rythme plus lent, d'améliorer l'axe stratégique de la vallée du Rhin (voir notre article sur Karlsruhe - Bâle). Les italiens sont encore plus en retrait sur l'adaptation de leur réseau classique, notamment pour assurer un itinéraire capacitaire entre le tunnel du Ceneri et le port de Gênes.

La rencontre entre la ministre des transports suisse et ses homologues alpins a été l'occasion de faire un point sur l'avancement des politiques de report modal. En Suisse, le nombre de camions en transit alpin a reculé de 28% depuis l'engagement du projet NLFA. 69% des marchandises traversant la Suisse passent par la voie ferrée. Tout le monde ne peut pas en dire autant, et la présence du Président français paraissait quelque peu incongrue compte tenu de la politique française en matière de transport... A-t-il seulement entendu le message ?

En outre, Allemagne, Suisse et Italie ont convenu de lancer une nouvelle desserte Milan - Francfort assurée en ETR610. Les CFF ont rappelé pour leur part l'importance des projets Léman 2030 et CEVA pour améliorer la desserte de l'arc lémanique et les connexions vers la France. Or les représentants de la SNCF étaient absents... pour cause de grève.

Aujourd'hui, la Suisse était donc au centre de l'Europe.

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