15 février 2017

Transversale Sud : pas de TGV !

L'annonce avait suscité au mieux des interrogations mais le plus souvent des sarcasmes dans le petit monde ferroviaire (voir notre article du 3 octobre 2016). Pour "sauver" une nouvelle fois Alstom, l'Etat avait décidé de commander 15 rames TGV EuroDuplex pour la relation Bordeaux - Marseille afin de succéder aux voitures Corail. Utiliser des rames TGV d'un coût unitaire d'environ 27 M€ pour rouler à 160 km/h dans le meilleur des cas, le tout avec un gain de 2 minutes par rapport aux formations actuelles (BB7200 + 12 voitures), il n'en fallait pas tant pour illustrer la déroute de l'Etat stratège.

Qui plus est, les modalités d'acquisition de ces rames posaient de plus en plus question et une note juridique de la SNCF pointait les limites de la méthode annoncée par l'Etat qui outrepassait les possibilités contractuelles d'un marché existant. Pour mémoire, celui-ci comprenait 120 rames, dont 25 rame "Dayse",  55 "2N2" et une option de 40. La tolérance implicite étant de l'ordre 10%, il aurait été possible d'acquérir 12 rames. L'objectif de l'Etat est donc de faire "quinze à la douzaine" : d'après Les Echos et Mobilicités, l'Etat serait parvenu à ajuster le prix de ces rames de sorte à rester dans le cadre budgétaire du marché initial. Mais c'est bien la SNCF qui financera l'acquisition de ce matériel (coût total d'environ 475 M€ dont 415 M€ pour les rames).

En échange, l'Etat abaissera la contribution de solidarité territoriale destinée à financer les trains Intercités, qui de toute façon tombent dans l'escarcelle des Régions. Au passage, l'Etat se garde bien de transférer cette ressource aux Régions dans le cadre de son désengagement des TET... On transfère le déficit mais on garde les recettes...

Les 15 rames EuroDuplex supplémentaires seront donc affectées non pas à l'axe Bordeaux - Marseille mais aux liaisons TGV Bretagne - Pays de Loire. L'axe Aquitaine est en principe couvert par les 40 rames Océane neuves et les 20 rames Duplex "première génération" qui seront rénovées et mise à ce type.  La SNCF évitera en outre la rénovation de 24 rames Atlantique lui procurant une économie de l'ordre de 150 M€.

Mais pour la Transversale Sud, quel matériel ? On voit se profiler dès à présent l'intégration de l'axe dans l'appel d'offres envisagé pour les deux lignes Paris - Toulouse et Paris - Clermont, mais dont les caractéristiques attendues limitent la vitesse à 200 km/h. Réformer un lot de 3 lignes incluant la Transversale Sud légitime à nouveau la demande d'un matériel apte à 250 km/h afin de circuler dès sa mise en service, à moindres frais et à impact marginal sur la capacité en ligne sur la LGV Méditerranée entre Marseille et Manduel en desservant les gares TGV de Aix en Provence et Avignon. Rester sur l'hypothèse d'un matériel à 200 km/h priverait la Transversale Sud de cette possibilité.

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14 février 2017

PACA : études de substitution

Le collectif d'associations Nos TER PACA a lancé une pétition suite à l'annonce par la Région d'engager des études visant à examiner les modalités et conséquences d'un abandon de certaines dessertes ferroviaires et de les remplacer par des services d'autocars. Sont concernés :

  • Orange - Avignon : il s'agirait manifestement d'étudier la suppression de la desserte omnibus pour les gares de Courthézon et Bédarrides, celle de Sorgues ayant été renovée dans le cadre de la desserte Avignon - Carpentras ;
  • Breil sur Roya - Tende, où le temps de parcours train est plus long que par mode routier compte tenu d'une limitation de vitesse à 40 km/h en l'attente d'un renouvellement de l'infrastructure ; néanmoins, un accord international franco-italien confirme le financement du renouvellement de la ligne à hauteur de 29 M€ par l'Etat italien !
  • Gap - Briançon, ce qui semble passablemement surprenant compte tenu de la décision de l'Etat de maintenir le train de nuit Paris - Briançon ;
  • Aix en Provence - Pertuis, choix étonnant puisque la Région avait financé la réouverture de l'antenne Meyrargues - Pertuis dont le trafic reste modeste à défaut d'une politique de service consistante.

La Région se défend dans la presse : son Président rappelle qu'il a demandé un moratoire contre toute fermeture et s'appuie sur un sondage réalisé dans le cadre des Assises régionales des transports, selon lequel 61% des sondés seraient favorables au remplacement des trains par des cars à haut niveau de service.

Mais n'est-ce pas la même Région qui a lancé une étude pour étudier les possibilités de substitution à grande ampleur du train par des autocars au regard du faible nombre de voyageurs transportés par le rail ?

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13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.

12 février 2017

Tout nouveau, tout beau, voici le Coradia Liner

Depuis le 6 février 2017, deux allers-retours quotidiens Paris - Belfort sont assurés en Coradia Liner.

Ce matériel est très proche du Régiolis, construit également sur une plateforme Coradia, mais il imprime une nouvelle personnalité par son habillage et son aménagement intérieur. Outre Paris - Belfort, le Coradia Liner sera déployé progressivement sur Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Paris - Boulogne, signant le grand retour des automoteurs sur les grandes lignes depuis l'époque des RTG.

transportrail est allé fureter en Gare de l'Est pour apercevoir la bête...

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 Paris Est - 10 février 2017 - Et la voilà. Une vraie bête de somme, qui, malgré son regard patibulaire, ne semble pas effrayer les passagers. Ce jour-là, deux Coradia Liner sont à quai et, avant même l'affichage du train, nombreux sont ceux qui savent déjà que le Paris-Belfort sera l'un d'eux. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - On voit bien ici la structure symétrique du train, de deux fois trois caisses, avec deux bogies contigus au centre de la rame, arborant évidemment la livrée "carmillon"... jusqu'à l'apparition des logos de la Région Grand Est qui récupèrera bientôt le financement de la ligne ? © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - La version TET du Coradia reproduit la disposition intérieure du Régiolis avec ces très longues rampes de passage au-dessus des bogies dont on cherche toujours la justification : un fauteuil roulant ne passe pas dans le couloir et la position d'environ un tiers des sièges en dessous du niveau du couloir génère déjà des chutes fréquentes dans le Régiolis. Les méfaits d'une application étriquée du concept d'accessibilité ! © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - En première classe, la disposition des fauteuils en quinconce et à différentes hauteurs ne manque pas d'originalité. Une manière d'offrir à chaque passager le sentiment d'être unique ? D'un point de vue plus pragmatique, cette disposition permet d'étaler ses jambes et libère un espace bagage directement accessible à côté du siège. Les couleurs reprennent les ambiances de la rénovation 3 des TGV PSE. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Le train est équipé à la fois de portes classiques et de portes utilisables par les PMR. Toutes sont d'une finesse remarquable : on les prendrait pour un smartphone dernier cri ! Leur faible encombrement, y compris en position ouverte, permet d'optimiser la largeur utile du train. Espérons que ces portes se révèleront dans la durée aussi fiables et solides que simplement belles. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Face aux toilettes, un espace pour les bagages. Notons qu'à plateforme identique, le Coradia Liner offre 267 places, contre 328 pour le Régiolis exploité notamment sur Paris-Granville. En comparaison, les RTG offraient, quant à elles, entre 280 et 300 places. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Décidément très "branché", le Coradia Liner ! Pour certains jeunes observateurs, son design évoque un personnage d'Angry Birds. Souhaitons-lui autant de succès, et une longue vie. © E. Fouvreaux

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10 février 2017

Ecotaxe et faits alternatifs

C'est le concept surréaliste sorti de l'imagination du nouveau locataire de la Maison Blanche : les faits alternatifs. Si pour vous 1+1=3, et qu'un mathématicien diplômé (niveau Maternelle grande section) vous répond que ça ne fait que 2, il vous est désormais possible d'invoquer un fait alternatif (du moins jusqu'à ce que le concept soit breveté par son inventeur...)

En France aussi, nous avons une adepte - parmi d'autres, mais celle-ci est au gouvernement - du fait alternatif : la ministre de l'écologie, qui vient de se faire flasher consécutivement sur les ondes de France info et d'Europe 1 :

  • le contrat aurait été signé entre les deux tours de la présidentielle... en janvier 2011 !
  • le contrat aurait coûté 220 M€ par an... même sans aucune recette, ce qui aurait supposé l'absence de circulation de tout camion sur le territoire français !
  • le mécanisme de perception s'assimilait à un détournement de fonds publics vers une entreprise privée étrangère : si le principe d'une DSP pour la perception d'une taxe était nouveau et pouvait heurter certaines considérations, il ne faut pas oublier qu'une collecte par l'administration des impôts aurait aussi eu un coût qui aurait été aussi prélevé sur les recettes de l'écotaxe. En tout cas, l'esquive ministérielle évite de répondre à la question sur la perte de recettes pour les infrastructures de transport à hauteur de 1 MM€ par an et sur le coût du démantèlement des portiques et de l'entreprise Ecomouv.
  • les contribuables ont été protégés... mais contre quoi ? En échange de l'écotaxe, le gouvernement a instauré une augmentation de la fiscalité sur les carburants touchant d'abord les automobilistes français, un peu moins les poids lourds bénéficiant d'une détaxation partielle, et surtout pas les véhicules étrangers qui font le plein juste avant la frontière !
  • la Cour des Comptes souligne en outre que l'abandon de l'écotaxe est complètement contraire à une politique de valorisation des modes de transport moins consommateurs d'énergies fossiles.

Bref, un flagrant délit d'escrologie !

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L'ARAFER retoque encore la tarification du réseau

Une fois de plus, l'ARAFER n'est pas d'accord avec SNCF Réseau sur les modalités d'évolution de la tarification de l'usage du réseau. L'autorité de régulation a donc émis un avis conforme négatif, obligeant le gestionnaire d'infrastructures à reprendre sa copie. Elle reproche une déconnexion entre les coûts directement imputables à la circulation et le barème proposé pour l'année 2018, ce qui ne serait pas le cas pour les TER et pour le fret. Autre critique, l'absence de prévision d'évolution : l'ARAFER demande une vision pluriannuelle de l'évolution de la tarification du réseau pour les opérateurs ne soient pas soumis à des fluctuations d'année en année.

En outre, une procédure pour manquement est introduite compte tenu de la proposition d'introduction de pénalités pour cause de demandes de modifications de sillons récurrentes de la part d'un opérateur.

Le tout sur fond d'échanges "aimables" entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, l'opérateur demandant la fin de la référence à la trame horaire cadencée comme base de l'offre de sillons, accusant ce système d'être trop rigide et peu adapté aux besoins des voyageurs. Comme dit le proverbe : "il vaut mieux entendre ça qu'être sourd"...

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Nantes - Clisson en tram-train

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Nantes - 28 janvier 2017 - Voie 9, départ du tram-train sur la partie surbaissée du quai. On note aussi les comble-lacunes déployés pour compenser l'écart entre le quai et le tram-train large de seulement 2,65 m. L'UM2 est-il bien nécessaire en pleine heure creuse ?  © transportrail

Au début, il devait y avoir Nantes - Châteaubriant, mais les difficultés du volet infrastructures de ce projet - ni vraiment tramway ni vraiment train - en ont décidé autrement. Le tram-train Nantes - Clisson est donc né "par accident", les rames Dualis commandés au titre de la ligne de Châteaubriant se retrouvant sans terrain pour une durée trop longue, faisant tomber la garantie du constructeur. Il fallait donc rouler... Ainsi naquit le tram-train Nantes - Clisson prolongeant le service périurbain préexistant entre Nantes et Vertou, assurée en X73500, et en profitant de la récente électrification de la ligne de Nantes aux Sables d'Olonnes.

transportrail a donc emprunté le tram-train Nantes - Clisson et vous livre ses impressions de voyage. Bonne lecture !

Au passage, vous pouvez en profiter pour relire nos dossiers sur Nantes - Châteaubriant et sur les possibles développements du tram-train à Nantes...

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08 février 2017

TGV sur Intercités : vents contraires et vues d'esprit

Rebondissement dans le feuilleton des TGV EuroDuplex annoncés en octobre 2016 pour remplacer les Corail sur la Transversale Sud Bordeaux - Marseille. Le montage juridique fait question au sein de la SNCF qui a mis en avant le fait que la commande de 21 rames supplémentaires dépasserait le volume maximal du marché auquel elle s'adosserait, y compris en intégrant la marge de tolérance généralement de 10%. Bref, pas question d'augmenter de 50% la taille d'un marché initialement défini à 40 unités. En outre, les modalités de financement de l'acquisition de ces rames ne sont toujours pas clarifiées. L'Etat ne peut directement passer commande puisque c'est la SNCF qui est la personne juridique porteuse du marché. Donc l'Etat n'a d'autre solution que de subventionner la SNCF pour confirmer cette commande... dont par ailleurs elle remet implicitement en question la pertinence compte tenu du sureffectif du parc (pour le cas de la Transversale Sud) et de l'évolution du trafic (sur Paris - Milan). Bref, un drôle de jeu, dont le tournant politique se renforce à l'approche des élections : pour sauver les meubles, il faut concrétiser le énième sauvetage d'Alstom (au moins jusqu'au prochain). C'est l'illustration, une fois de plus, que l'Etat considère la SNCF comme une administration plutôt que de la gérer comme une entreprise.

L'Etat annonce que la SNCF devra renégocier le prix de ces rames avec Alstom pour rentrer dans l'épure compatible avec le montant du marché initial. Mais la partie s'annonce vaine quand l'industriel se retrouve en position dominante dans cette affaire hautement politique.

En attendant, ces TGV suscitent des appétits. Dans un premier temps, les élus de l'axe POLT avaient demandé que la commande de rames annoncées pour Bordeaux - Marseille soient prioritairement engagées sur POLT... avant de se raviser puisque les rames EuroDuplex ne passent pas sur l'axe POLT qui ne dégage pas le gabarit 3.3 nécessaire à la circulation des rames à deux niveaux. Pour ne pas trop se déjuger, ces élus demandent maintenant l'emploi des TGV Atlantique qui vont être pour partie libérés par l'arrivée des EuroDuplex "Océane".

Selon eux, l'utilisation des TGV Atlantique combinée à l'achèvement des travaux en cours de renouvellement sur l'axe POLT permettraient d'atteindre un temps de parcours de 2h20 sur la liaison Paris - Limoges, contre actuellement 3h02, en circulant 20 km/h plus vite que les rames tractées. Dans la catégorie "les Pieds nickelés font du chemin de fer", cette assertion mérite une place de choix :

  • historiquement, le meilleur temps de parcours obtenu sur Paris - Limoges est de 2h50... sans arrêt (alors que les 3h02 actuels sont avec 2 arrêts) ;
  • le gain de 20 km/h n'est au mieux envisageable que sur les sections aptes à 200 km/h entre Guillerval et Cercottes et entre Orléans et Vierzon, c'est à dire environ 150 km, et non sur la totalité du parcours Paris - Limoges ;
  • les TGV Atlantique ne sont pas réputés pour être très performants, encore moins sous 1500 V, du fait de leur composition à 10 voitures ;
  • la capacité de 485 places est compatible avec les actuelles compositions de 7 voitures Corail (402 places) mais inadaptées pour les renforcements à 14 voitures ;
  • or l'exploitation en UM2 des TGV Atlantique conduiraient à des restrictions de puissance dégradant les temps de parcours par rapport aux performances actuelles.

Ou comment perdre du temps à vouloir en gagner par de pseudo-solutions évidentes...

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06 février 2017

Pau - Canfranc : les enjeux d'une réouverture controversée

La Région Nouvelle Aquitaine, la Province d'Aragon et les Etats français et espagnol ont signé hier leur demande de subvention à l'Union Européenne pour la poursuite du projet de réouverture de la ligne Pau - Canfranc. Ils espèrent obtenir 50% du coût des études et, en cas d'issue favorable, jusqu'à 40% du montant des travaux, estimés à 400 M€. Dans un premier temps, 14,5 M€ sont à réunir pour financer les études : le concours de l'Union Européenne serait perçu comme un signal fort en faveur du projet.

L'été dernier, la section Oloron - Bedous a retrouvé son service voyageurs. Le débat localement est vif quant à la fréquentation des 5 allers-retours au sud d'Oloron Sainte Marie : 200 à 250 pour les promoteurs du projet, moins de 70 pour les opposants. La vérité est probablement entre les deux (c'est comme pour une manifestation) et il serait bon que la Région et la SNCF communiquent leurs propres chiffres, voire mènent une enquête bipartite de sorte à ce que le sujet soit "clos" puisque même s'il n'y a pas grand-monde, ce n'est pas pour autant que les trains seront supprimés (du moins pas tout de suite même si certains doivent y penser par un malthusianisme qu'on pourrait qualifier de congénital).

En attendant, transportrail pose la question des enjeux poursuivis au travers de la réouverture complète de la ligne de Pau à Canfranc dans son nouveau dossier. Pour les commentaires, on vous surveille...

03 février 2017

Des trains à 250 km/h en France ?

Evidemment, c'est une question qui semble un peu tomber comme un cheveu dans la soupe. Alors que l'Etat a défini une vitesse maximale de 200 km/h pour le futur matériel qui succédera aux voitures Corail sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, alors que des TGV sont annoncés sur la transversale Bordeaux - Marseille, s'interroger sur l'intérêt de trains circulant jusqu'à une vitesse de 250 km/h en France peut apparaître quelque peu saugrenu.

Pourtant, officiellement, cela reste une perspective pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie : mais, disons-le tout de suite, elle nous semble improbable. Une telle vitesse est également envisagée en Bretagne sur les liaisons au-delà de Rennes et le barreau Rennes - Nantes. Si les premières sont incertaines, la seconde garde encore un peu de crédit. Et puis quand même, le dossier, assez épineux, de la nouvelle liaison Marseille - Nice.

Bref, il y avait quand même matière pour que transportrail s'y intéresse. C'est chose faite dans ce nouveau dossier !

Posté par ortferroviaire à 10:25 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
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