27 octobre 2017

Grand Est : quel matériel pour succéder aux voitures Corail ?

Si la question est posée aussi directement, c'est que la réponse ne va pas de soi. Comprenez que la Région Grand Est semble ne pas vouloir s'enfermer dans l'alternative entre Régiolis et Régio2N pour remplacer ses voitures Corail.

Depuis la réforme territoriale, la nouvelle Région fusionnant l'Alsace, la Lorraine et la Champagne-Ardenne se retrouve avec 2 parcs de voitures Corail bien disséminés. A l'est, les voitures TER200 engagées sur la relation Strasbourg - Bâle. Réversibles, ayant été par deux fois rénovées, ce lot de de 146 voitures est associé à des BB26000 pour assurer ces relations circulant en plaine d'Alsace à la vitesse maximale de 200 km/h, sous la forme de coupons de 6 à 10 voitures offrant 452 à 804 places.

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Les voitures Corail sont reparties pour un tour en plaine d'Alsace : leur réforme n'est pas prévue avant 2025 et la Région Grand Est s'interroge sur le type de matériel qui leur succèdera. Automotrice ou rame tractée ? © transportrail

A l'ouest de la Région, la mise en service du TGV Est en 2007 a entrainé le transfert aux Régions de la desserte sur la ligne classique avec une offre Vallée de la Marne assurée par la Picardie, Champagne-Ardenne et Lorraine. Une cinquantaine de voitures est affectée à cette relation, selon des modalités bigarrées : certaines ont été rénovées au début des années 2000, notamment le parc picard, tandis que d'autres demeurent dans la configuation Corail Plus de 1995. Ces trains plafonnant à 160 km/h sont associés à des BB15000 bientôt quinquagénaires.

Alors si la Région Grand Est lance une étude exploratoire, portant pour l'instant uniquement sur le lot TER200, c'est d'abord parce qu'elle semble ne pas trouver son compte dans les deux produits actuellement disponibles. Résultat, le parc TER200 passe en révision générale et les BB26000 en opération mi-vie, reportant leur fin de vie à 2025. A cette échéance, il n'est de toute façon pas assuré que les marchés Régiolis et Régio2N soient encore ouverts.

L'étude se veut ouverte sur la configuration : automotrice, rame tractée, 1 ou 2 niveaux, neuf ou existant, ce qui appelle quelques remarques :

  • il serait dommage de retenir in fine une automotrice à 2 niveaux et de laisser passer le marché du Régio2N, qui, dans une version 110 m Intervilles dotée de 4 bogies moteurs, pourrait répondre à l'objectif à un coût d'acquisition optimisé par l'intégration de la commande à un grand marché, ce qui ne sera pas le cas en 2025 ;
  • la solution à un niveau n'est pas formellement écartée, mais elle reproduirait le principe de compositions longues, pas des plus optimales pour circuler à vitesse maximale sur une liaison Strasbourg - Sélestat - Colmar - Mulhouse - Saint Louis - Bâle en visant d'atteindre au plus tôt 200 km/h, sans compter l'hypothèse d'un arrêt supplémentaire à l'aéroport de Mulhouse - Bâle avec Euro Airport ;
  • l'hypothèse d'une rame tractée lisserait les investissements en commençant par exemple par utiliser les BB26000, mais nécessiterait ensuite l'acquisition de machines neuves aptes à 200 km/h, donc un nouvel engin à homologuer.

Pour atteindre environ 400 places par unité de base, afin d'égaler au moins la formation de base en voitures Corail, il faudrait :

  • une automotrice à 1 niveau d'une longueur d'environ 150 m : par analogie, rappelons que le Régiolis Intervilles version 110 m atteint seulement 328 places assises ;
  • une automotrice à 2 niveaux d'une longueur d'environ 110 m, ce qui correspond par exemple au Régio2N Intervilles en version 110 m avec une capacité de l'ordre de 430 places ;
  • une rame tractée à 1 niveau de 6 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR, une voiture de 1ère classe et 4 de 2nde classe) ;
  • une rame tractée à 2 niveaux de 4 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR en salle base, une voiture mixte 1ère-2nde classe et 2 voitures de 2nde classe).

La formule à 2 niveaux semble donc d'emblée plus intéressante : reste à choisir entre l'automotrice et la rame tractée, notamment en fonction des besoins en heure de pointe. L'automotrice a l'avantage de pouvoir être facilement couplée sans diminuer les peformances du train (iso puissance-massique) alors que la rame tractée impliquerait l'acceptation d'un second engin moteur, sauf à standardiser la composition "par le haut", c'est à dire avec des coupons homogènes de 8 voitures. Dans ce cas, la rame tractée devient économiquement plus avantageuse sur le plan économique.

Le débat rame tracté - automotrice est donc relancé, et dans tous les cas, la Région Grand Est aura besoin d'attirer d'autres Régions pour constituer un marché économiquement viable à un coût unitaire acceptable. Auvergne Rhône-Alpes, Bourgogne Franche Comté et PACA, grosses pourvoyeuses en Corail, sont-elles sur la même ligne ?

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25 octobre 2017

Mission Spinetta : quels objectifs ?

La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.

La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.

La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.

M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.

Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.

Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau

Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.

On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.

Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?

Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.

Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !

24 octobre 2017

Suisse : débat sur l'autocar longue distance

Le Conseil Fédéral suisse se dit prêt à examiner les conditions d'une ouverture sous conditions du marché suisse aux opérateurs d'autocars longue distance. Crime de lèse-majesté au pays du train roi ? A voir car la Suisse ne s'orienterait pas vers une libéralisation débridée comme on l'a connu en France ou en Allemagne par exemple. Il s'agirait de concessions délivrées par l'Office Fédéral des Transports : les opérateurs ne pourraient vendre que des billets sur réservation et en acceptant les cartes d'abonnement général et à demi-tarif. Autant dire que la Suisse n'a pas vraiment envie de voir des autocaristes proposer un Genève - Zurich pour 1 CHF... Qui plus est, l'OFT vise plutôt un service de liaisons directes entre les aéroports et certains sites touristiques.

Bref, le train devrait peu souffrir de cette ouverture, dont l'échéance n'est cependant pas avancée par les autorités suisses.

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23 octobre 2017

Oyonnax - Saint Claude : une fermeture, un gâchis

9 décembre 2017 : ce sera le dernier jour d'exploitation de la section Oyonnax - Saint Claude. Le lendemain, le train n'assurera plus de liaisons entre les sous-préfectures de l'Ain et du Jura.

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Bourg en Bresse - 20 octobre 2017 - Plus que quelques semaines pour prendre le train entre Oyonnax et Saint Claude. Le 9 décembre au soir, il sera trop tard, et ce train fera terminus à Oyonnax. © transportrail

Une infrastructure à bout de souffle, une ligne à cheval sur deux Régions qui n'ont pas nécessairement la même vision de l'utilité du chemin de fer, un opérateur qui se détourne de son métier de base et un gestionnaire de réseau en situation de faillite industrielle.

Ainsi, il n'y aura plus d'autre solution que l'autocar ou la voiture pour rejoindre Bourg en Bresse et Lyon. Qu'importe le trafic de près de 8000 véhicules par jour sur la RD436 entre les deux villes, la difficulté du parcours, les rudesses climatiques, la sécurité routière et le report modal.

L'année dernière, nous avions déjà effectué un voyage avec les Autorails de Bourgogne Franche-Comté. Cette année, l'association prévoit 2 tournées spéciales, les samedis 2 et 9 décembre, pour parcourir une dernière fois le traditionnel tour du Jura.

Le nouveau dossier de transportrail part donc sur la ligne des Hirondelles à qui on ne va pas tarder à couper les ailes. Au regard de l'état de la ligne entre Saint Claude et Morez, une nouvelle amputation est probable en 2019 ou 2020. De quoi encore amplifier la dépression démographique que connait cette région pourtant connue pour ses pipes, ses lunettes, ses horloges, son fromage et sa plasturgie. Malheureux pays...

Suisse : une concurrence sur les Grandes Lignes ?

CFF et BLS affirment leur position quant au renouvellement de la concession des dessertes Grandes Lignes en Suisse. Le BLS souhaiterait sortir du carcan des dessertes régionales autour de Berne notamment et a déposé une offre à l'OFT pour 2 liaisons Intercity et 3 liaisons Régional Express aujourd'hui assurées par les CFF :

  • IC Interlaken - Berne - Bâle pour l'horaire 2022
  • IC Brigue - Berne - Bâle pour l'horaire 2023
  • REX Berne - Olten (avec automotrices à 2 niveaux Mutz), Bienne - Olten (également en MUTZ) et Berne - Le Locle (avec les nouveaux Flirt 3)

Le BLS assortit cette demande d'un projet d'investissement à hauteur de 495 MCHF pour financer l'acquisition de rames Intercity. La relation avec les CFF est évidemment un peu tendue mais il convient de rappeler que d'ici 2030, la demande sur les Intercity devrait progresser de 78% : autant dire qu'il peut y en avoir pour tout le monde.

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Thun - 4 avril 2017 - Arrivée d'une mission régionale exploitée par le BLS avec des automotrices MUTZ produites par Stadler. Le BLS cherche de nouveaux leviers de développement et souhaite profiter du marché des liaisons Intercity sur son territoire, aujourd'hui intégralement assurées par les CFF. © E. Fouvreaux

En revanche, le pari des BLS est audacieux car la compagnie envisage d'intégrer l'offre Berne - Le Locle dans le périmètre Intercity, c'est à dire hors financement régional, ce qui est actuellement le cas.

Autre évolution envisagée, l'autorisation du cabotage intérieur sur les liaisons internationales. Jusqu'à présent, les opérateurs ferroviaires non-suisses ne peuvent assurer un trafic de cabotage intra-Suisse s'ils ne sont pas en partenariat avec un opérateur suisse. Par exemple, la SNCF assure des Paris - Zurich avec les CFF sous la marque Lyria et il est possible de les utiliser entre Bâle et Zurich. En revanche, la liaison Berne - Stuttgart de la DB n'admet pas de voyageurs par exemple entre Berne et Zurich.

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21 octobre 2017

SNCF : une apologie déplacée et onéreuse de l'autocar

L'autocar, c'est mieux que le train !

"La SNCF a l'ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire".  La "dernière" déclaration de Guillaume Pépy a été prononcée au congrès de la Fédération Nationale du Transport de Voyageurs, regroupant les entreprises de transport routier. Le président de la SNCF y a été distingué pour avoir été "l'inspirateur du renouveau de l'autocar en France".

Deux messages que transportrail ne pouvait laisser passer. "Inspirateur", voila qui met en lumière la capacité d'influence de la SNCF et de son président pour peser sur le cours des orientations politiques.  Mais on s'attachera surtout à la première phrase, car c'est évidemment la plus lourde de sens : faire en autocar mieux que ce que le train peut faire. C'est comme si votre boucher faisait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Incompréhension et inquiétude sur l'avenir du réseau

La réaction de la FNAUT n'a pas tardé, ne cachant ni sa stupeur ni son incompréhension. Elle demande à l'Etat de recadrer la SNCF sur son métier, qu'elle a tendance à oublier : le chemin de fer. Mais il est tellement plus tendance de se qualifier de termes pompeux de la nov'langue tel "agrégateur de mobilités", le dernier en date, ce qui permet de mettre au même niveau l'autocar, la voiture, le train, la trotinette et autres modes de transports non encore intégrés à la palette de la compagnie nationale. On peut même s'étonner de ne pas encore avoir vu la SNCF se lancer dans les See Bubble, ces mini-catamarans électriques qu'on promet bientôt sur tous les cours d'eau (en plus d'avoir des bouchons sur les rues, on les aura bientôt sur les fleuves... on n'ose imaginer les conséquences de l'accidentologie...)

Surtout, ce propos vient confirmer la crainte qu'on peut avoir quant au devenir du réseau ferroviaire. Une nouvelle saignée se prépare, et tout porte à croire qu'elle pourrait être massive. En 1995, il était envisagé de supprimer quelques 6500 km de lignes régionales : nous craignons que la purge ne soit encore plus sévère. Dit autrement, la SNCF tourne la page du train de service public pour se recentrer sur le réseau noyau qu'elle n'a en réalité cessé de promouvoir depuis des décennies. Ce réseau est incarné par ce rapport de 1978, d'un ingénieur des Ponts et Chaussées dont le nom raisonne dans la mémoire d'anciens cheminots : le rapport Pierre Guillaumat, qui préconisait un réseau limité à 5000 km et ne desservant que Paris et 49 villes pour l'ensemble du territoire. Nous y reviendrons prochainement dans un grand dossier consacré à l'économie des dessertes régionales depuis la création de la SNCF.

Ouibus : un gouffre, mais d'où vient l'argent ?

Mais le comble, c'est l'annonce presque simultanée des résultats 2016 de Ouibus. L'année dernière, la filiale d'avenir de la SNCF avait prévu de réduire ses pertes de 40,7 M€ à environ 30 M€ pour l'exercice à venir. Résultat, non seulement l'objectif n'est pas tenu, mais les pertes dérapent de façon vertigineuse pour accoster à 45 M€... exactement le niveau du chiffres d'affaires 2016. En résumé, 1€ de recettes = 1€ de pertes ! Au total, depuis sa création, Ouibus accumule 150 M€ de pertes ! Mais officiellement, à la SNCF, tout va bien et le développement de Ouibus n'est nullement remis en question. Quant à savoir comment la SNCF arrive à éponger ces pertes, l'opacité est totale et même l'Autorité de la Concurrence n'a pas réussi à dénouer le fil de l'intrigue, compte tenu du soupçon de transfert indirect entre des excédents sur des contrats de service public au bénéfice d'une activité en principe aux risques et périls du transporteur.

Pour avoir relancé l'autocar en France, la FNTV remercie la SNCF, qui s'engage résolument dans un processus de report modal du rail vers la route, mais la compagnie s'avère financièrement aussi peu efficace sur la route que sur le rail...

Une coûteuse communication pour faire passer la pilule

... ni très scrupuleuse sur ses dépenses de communication, puisqu'une enquête de France Info a refait les additions, en s'appuyant sur un ancien rapport de la Cour des Comptes. Entre 2007 et 2011, le budget annuel moyen de la communication de la SNCF a atteint 210 M€, soit un peu plus d'un milliard d'euros sur 5 ans. L'équivalent de 900 à 1000 km de renouvellement de voie ou de 100 rames Régio2N : une paille, et selon France Info, le rythme ne s'est pas ralenti depuis ! L'enquête souligne aussi le faible recours aux appels d'offres, en dépit d'alertes internes sur la "fragilité juridique" de reconductions récurrentes de marchés en gré à gré. Elle s'intéresse aussi au budget de lobbying de la SNCF auprès des élus pour s'en attirer les bonnes grâces, quitte à recourir à la Fondation SNCF pour soutenir financièrement des initiatives locales.

On retiendra en conclusion le propos de Gilles Dansart, spécialiste du monde ferroviaire et directeur de la très informée Mobilettre : "Le métier de la SNCF, c'était de faire rouler des trains. C'est devenu une entreprise de services qui privilégie beaucoup l'image. On peut considérer que c'est un projet qui prime sur le projet industriel."

C'est bien là tout le problème !

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19 octobre 2017

Orléans - Châteauneuf sur Loire : l'enquête publique ouverte

Dans le ciel passablement obscur du devenir des lignes secondaires régionales, l'enquête publique sur la réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire est une petite éclaircie. Ouverte le 16 octobre dernier, elle se déroule jusqu'au 22 novembre.

Le service voyageurs a disparu sur la ligne Orléans - Gien en 1939. La réouverture, annoncée pour décembre 2021, est destinée à améliorer la desserte périurbaine à l'est d'Orléans, sur une longueur de 27 km : ce territoire est caractérisée par une urbanisation croissante. On enregistre chaque jour à Châteauneuf sur Loire plus de 24 000 véhicules / jour sur la RN60 en configuration 2 x 2 voies, trafic qui s'élève jusqu'à 50 000 véhicules / jour à l'entrée dans l'agglomération orléanaise. La RD960, qui traverse les localités qui seront desservies par le train, n'est pas en reste avec 6500 véhicules / jour à Châteauneuf sur Loire et 8400 à l'entrée dans l'agglomération à Mardié.

Le projet implique évidemment la réfection complète de la plateforme et de la voie, l'installation d'une signalisation automatique, la création d'une 8ème voie à quai (la voie H, à côté de la voie G récemment créée), et le traitement des 26 passages à niveau : 12 seront sécurisés (dont 3 traversées piétonnes), 4 seront supprimés et 8 seront dénivelés. Il est aussi nécessaire d'adapter le plan de voie sur l'axe Paris - Toulouse pour gérer la bifurcation à niveau (la dénivellation était trop difficile à insérer) vers Châteauneuf.

Compte tenu de prévisions de trafic élevées, 8300 voyageurs par jour, l'exploitation nécessiterait des rames à 2 niveaux et donc l'électrification de la ligne, ce qui n'était qu'une option à l'origine. La desserte prévue par la Région Centre comprend 20 allers-retour, avec une cadence à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée. Le temps de parcours sera de 32 minutes, avec 5 arrêts intermédiaires :

  • Orléans Ambert, nouvelle halte pour la desserte des quartiers Est de la ville et une correspondance avec la ligne B du tramway ;
  • Saint Jean de Braye, pour la desserte du lycée Jacques Monod et du terminus des autobus Léon Blum ;
  • Chécy (esplanade George Sand) ;
  • Mardié (ZAC Les Grands Champs) ;
  • Saint Denis de l'Hôtel (sur l'emplacement de l'ancienne gare).

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Le coût du projet atteint 233 M€, financé par le CPER 2015-2020, principalement par la Région (63%), et avec le concours de l'Union Européenne à hauteur de 40 M€.

La prévision de trafic apparaît assez élevée : si le potentiel est bien là au regard du trafic routier, une des clés de la réussite de cette réouverture réside dans l'usage du train dans l'agglomération orléanaise : concrètement, un accord tarifaire semble indispensable entre la Région et l'Agglomération pour faire du train le service express urbain, en particulier pour Mardié et Chécy. Néanmoins, compte tenu d'une fréquence annoncée assez soutenue dès la mise en service, on peut miser sur une forte attractivité du train, à condition que la ponctualité soit au rendez-vous, d'autant que le temps de parcours de 32 minutes sera légèrement inférieur à celui du trajet routier (36 minutes quand le trafic est fluide).

Notre dossier sur le projet Orléans - Châteauneuf sur Loire a été mis à jour !

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Les portillons fleurissent dans les gares

Annoncés à grand renfort médiatique pour lutter contre la fraude, les portiques de contrôle des billets commencent donc à apparaître sur les quais des premières gares retenues : sur les photos de cet article, vous reconnaitrez Paris-Lyon, Paris-Nord, Paris-Montparnasse et Nantes.

Confirmation des inquiétudes qu'on pouvait avoir : ces équipements occupent une place conséquente sur les quais, réduisant leur largeur utile d'environ un tiers. L'affichage 10 minutes avant le départ d'un UM2 TGV Duplex avec activation de ces portillons risque de fragiliser un départ à l'heure. Sans compter qu'en cas de simultanéité de départs ou d'une arrivée et d'un départ, la gestion des flux promet d'être pour le moins difficile. De ce fait, l'embarquement dans les trains prendra plus de temps et il faudrait donc en compensation afficher plus tôt la voie de départ des trains pour assurer un départ à l'heure. N'est-ce pas d'ailleurs un des axes forts de progrès du programme "ROBIN" (ROBustesse - INformation) lancé après le ratage de l'été à Paris-Montparnasse et les piètres résultats de régularité, en particulier sur le secteur Atlantique ?

Le cas nantais est différent puisqu'il est impossible d'installer les portillons dans le passage souterrain, trop étroit, et qui assure aussi une fonction de liaison urbaine entre le nord et le sud de la gare. Ils sont donc en cours d'installation sur les quais, au sommet des trémies d'accès au souterrain.

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Nantes - 19 septembre 2017 - Premiers portillons sur les quais de la gare de Nantes. Se dessine une zone-tampon entre le sommet de l'escalier et la zone de contrôle, qui sera fermée sur les côtés, mais avec seulement 5 passages par accès, la gestion des flux risque d'être passablement ralentie, surtout avec des arrivées-départs concomitants... © J.J. Socrate

On peut tout de même s'interroger sur l'utilité de ces équipements, d'autant qu'ils ne se substituent pas au contrôle physique par les agents commerciaux à bord des trains. Quel serait le résultat d'un contrôle plus systématique à bord des trains ? Les voyageurs les plus réguliers à bord des TGV relatent régulièrement que le contrôle est effectué de façon très aléatoire. Constat de transportrail : au moins un tiers de nos voyages sur le réseau français s'est déroulé sans aucun contrôle à bord. On est loin du contrôle systématique à bord que nous avons constaté à bord des liaisons nationales chez nos voisins européens.

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Paris Montparnasse - 26 septembre 2017 - En principe, ça marche... mais le contrôle des billets par ces portillons n'est que très rarement actif. Le ralentissement du flux est en revanche bien réel ! © J.J. Socrate

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Paris-Lyon - 18 juin 2017 - Pour l'instant, l'équipement de cette gare ne concerne que les voies à chiffres. Sous la grande halle, les études sont en cours car l'espace est plus réduit et les flux d'autant plus nombreux que les TER et Transilien arrivent sur les voies à lettres... © J.J. Socrate

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Paris-Nord - 29 septembre 2017 - Exemple intéressant avec un passage large pour les convois de service, notamment pour l'avitaillement des TGV. Autant dire que l'embarquement à bord de TER à 2 niveaux ne va pas gagner en fluidité. © J.J. Socrate

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Paris Nord - 5 octobre 2017 - Le passage souterrain est en cours d'équipement avec deux passages de chaque côté d'une trémie, soit 8 portillons par quai. Face à l'escalier, il faudra installer une barrière pour fermer la zone contrôlée. Résultat, la largeur du passage souterrain va être significativement réduite. © E. Fouvreaux

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Préfiguration des portillons de contrôle des bilets à Paris Saint Lazare : ils seront installés dans les galeries situées entre le quai transversal et le centre commercial. On mesure assez facilement l'espace perdu pour la circulation des voyageurs, ce qui promet quelques mouvements de foule non négligeables.

En outre, il serait intéressant de comparer le coût d'installation de ces portillons et le retour en matière de recettes supplémentaires... à condition justement que ces portiques soient actifs, et de suivre finement la ponctualité au départ des trains. Une évaluation socio-économique serait donc souhaitable, même s'il n'est pas interdit de penser qu'elle sera un peu tardive...

17 octobre 2017

TGV : revoici le débat sur le nombre de gares !

Cela faisait longtemps ! Voici que fleurissent à nouveau dans la presse des articles évoquant l'hypothèse d'une contraction des dessertes TGV afin de les limiter au maximum aux lignes à grande vitesse. Rassurez-vous, il n'est pas question de transformer un Paris - Lyon en une relation limitée au trajet Vert de Maisons - Sathonay Rillieux ! Dans la lignée du rapport de la Cour des Comptes, cette réflexion est loin de prendre en compte tous les avantages de ces trajets sur le réseau classique et néglige les inconvénients qui résulteraient d'une contraction du service.

On ne manquera pas de rappeler la boulette de la Cour des Comptes, comparant les 230 gares desservies en France mais aussi chez nos voisins européens (Royaume Uni, Belgique, Pays Bas, Luxembourg, Allemagne, Suisse, Italie et Espagne) par les différents services TGV (Eurostar et Thalys inclus) avec une seule ligne du réseau à grande vitesse japonais, Tokyo - Nagoya - Osaka qui, sur 515 km dispose de 17 gares !

Il y a certainement un peu de tri à opérer, surtout sur des dessertes qu'on qualifiera de politiques, mais il faut tout de même rappeler certaines évidences :

  • la mise en service de 3 nouvelles sections de LGV (Est Phase 2, SEA et BPL) a nettement réduit la circulation de TGV sur le réseau classique ;
  • sur de grands axes, le trajet par correspondance plutôt qu'une liaison directe ne serait pas neutre le trafic, y compris sur la section assurée en TGV : pas sûr qu'une combinaison TGV Paris - Poitiers + TER Poitiers - La Rochelle ait le même succès commercial qu'un TGV Paris - La Rochelle compte tenu de la grande tradition de qualité des correspondances en France, par une exploitation à la régularité moyenne et des TER en correspondance à l'offre erratique... Ce qui est acceptable en Suisse (noeuds de correspondances systématique, cadence horaire au minimum...) ne l'est pas dans une organisation moins rationnelle du service, qui plus est dans un contexte de forte versatilité du public ;
  • elle peut amener à des questions provocantes : faut-il maintenir la circulation des TGV entre Bordeaux et Toulouse ? faut-il limiter les TGV Paris - Nice à Marseille ?  des liaisons qui n'auront pas de sitôt de ligne à grande vitesse de bout en bout...
  • quand ces circulations s'effectuent en fin de roulement, leur coût est relativement marginal : la rame roule avec des voyageurs plutôt que de dormir sur une voie de remisage ; ce qui est en revanche plus gênant, c'est quand certaines liaisons TGV politiques se traduisent par l'engagement de rames supplémentaires à faible productivité journalière ;
  • il n'est pas avéré que les gares puissent gérer ces correspondances supplémentaires sans investissements supplémentaires d'infrastructures ou dans l'aménagement des gares ;
  • quand bien même l'offre se limiterait aux seules lignes à grande vitesse, que faire de l'excédent de parc de rames TGV ? Difficile d'imaginer que ces rames soient réinvesties dans de l'offre supplémentaire puisque le service est encadré par la capacité du réseau et notamment des gares têtes de ligne en heure de pointe, sans compter qu'on imagine mal la liaison Paris - Lyon cadencée au quart d'heure... même s'il y avait de la place dans les gares !

Alors de cette nouvelle poussée de fièvre, qu'en sortira-t-il ? Suite au prochain épisode...

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Le Höllentalbahn, éclaireur du courant industriel français

L'histoire nous surprend à chaque page, et l'evolution du chemin de fer contribue à cet étonnement. La décision de la SNCF d'expérimenter ce qu'on appelait alors le courant industriel, c'est à dire à fréquence de 50 Hz et à la tension de 25 000 V, a été prise le 7 juin 1944, suite à une visite officielle en Allemagne, en 1943, de Louis Armand, résistant notoire, sur la ligne du Höllental - littéralement la vallée de l'enfer - en Forêt Noire.

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Falkensteig - 19 avril 2016 - Pour 6 voitures, 2 locomotives : préserver la puissance massique est indispensable pour tenir un horaire tendu sur cette ligne à voie unique exploitée selon une cadence à la demi-heure. Ici, la traditionnelle BR143 est associée à une BR146 plus récente. © M. Wieske

Cette ligne avait été électrifiée par la Deutsche Reichbahn à titre d'essai en 1936 et avait fait ses preuves avant le début de la guerre. La France avait bien eu quelques expériences, dans les années 1920, mais avec des tensions moyennes, 12000 V et une fréquence de 16 2/3 Hz, par le biais de la Compagnie du Midi, mais elle avait ensuite adopté le 1500 V continu, qui avait le mérite de la simplicité, moins celui de la performance et de l'économie.

De cette étude sur le Höllental est née l'expérimentation sur l'étoile de La Roche sur Foron en Haute-Savoie puis sur l'artère Nord-Est.

Mais la ligne du Höllental est aussi connue pour d'autres raisons à commencer par ses rampes impressionnantes de 55 pour mille, franchies en adhérence, l'électrification ayant succédé à la traction vapeur avec crémaillère. Ce profil sévère conduit la DB à exploiter les services régionaux à l'aide de coupons de 3 voitures à 2 niveaux, affluence oblige, tractés / poussés par une BR143. Cependant, dans le cadre du nouveau réseau S-Bahn autour de Freiburg im Breisgau, la desserte sera reprise par de nouvelles automotrices qui viendront se frotter à leur tour à ces rampes qui font de la ligne du Höllental la plus difficile du réseau allemand, atteignant le point culminant de ce dernier à 948 m d'altitude.

Le nouveau dossier de transportrail vous emmène donc dans la vallée d'enfer !

Posté par ortferroviaire à 20:05 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
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