20 novembre 2010

L'Europe croisera-t-elle l'IFER ?

La France étant de longue date un pays à la créativité fiscale sans limite, a créé une nouvelle taxe sur le matériel roulant ferroviaire, qui provoque déjà quelques sérieuses discussions parmi les collectivités en charge de réseaux ferrés. Mais aurait-on pu imaginer qu'elle vienne pimenter les relations ferroviaires européennes ?

Ainsi, les Chemins de Fer Luxembourgeois ont reçu un avis d'imposition de la part du Ministère des Finances pour acquitter cet impôt se substituant à la taxe professionnelle, et se sont étranglés en constatant que la France demandait 1 M€ pour la circulation des matériels CFL sur le réseau français, sur la relation Metz - Luxembourg dont le chiffre d'affaires annuel est de 2,2 M€ !

Position relayée par la DB, qui a placé son pion un peu plus loin en menaçant de stopper tous ses trains à la frontière au regard du montant de cette imposition qu'elle juge complètement déplacé.

L'Europe ferroviaire, une fois de plus, ne cesse de faire des progrès !

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12 novembre 2010

Les CFF sont "certainement les meilleurs"

La petite phrase dans son intégralité est la suivante : "On n'est pas les plus chers mais on est certainement les meilleurs". Celui qui a prononcé cette phrase n'est autre que le Président des Chemins de fer Fédéraux.

Récemment interviewé dans la presse suisse, il a précisé le contenu de sa politique de développement du transport ferroviaire à horizon 2030. Si l'amélioration de la vitesse n'est pas oubliée, la priorité des CFF reste la capacité de transport. Du concret plutôt que des promesses et de doux rêves : cela manque peut-être d'ambition mais c'est redoutablement efficace. Les CFF ne croient pas en la sustentation magnétique (manière polie de renvoyer le projet de Swissmetro souterrain à 500 km/h dans les tréfonds d'un tiroir), et restent viscéralement attachés au chemin de fer classique. Cela n'empêche pas d'étudier l'opportunité de sections à grande vitesse. Paris - Genève en un peu plus de trois heures, et Genève - Zurich en 2h48 : pour le Président des CFF, il y a probablement une marge de progression qui rendra encore plus attractif l'usage du train dans les déplacements quotidiens.

La Suisse ne s'y trompe pas : alors que la France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni s'écharpent sur quelques dossiers à grande vitesse, le petit paradis ferroviaire européen souhaite au contraire que ses villes soient intégrées au réseau européen pour relier Paris, Bruxelles, Milan et Francfort - entre autres - à Genève, Zurich et Bâle.

La sage ambition helvétique sera-t-elle capable de faire avancer une Europe ferroviaire décidément cahotante ?

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Lyon - Turin : un frémissement

Petit frémissement dans le grand dossier de la Transalpine : le gouvernement italien vient de valider le projet de galerie de reconnaissance, longue de 7.5 km... alors que la galerie française est en cours depuis plusieurs années. On est encore à la chignole et pas encore au tunnelier car la question du financement est en suspens et les oppositions sont nourries côté italien.

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Clermont Ferrand à l'écart du réseau TGV

Le projet de TGV Paris - Orléans - Centre - Lyon serait mis au débat public en 2011. D'ores et déjà, la SNCF indique sa préférence pour un tracé passant par Nevers et Mâcon, ce qui ne provoque guère d'enthousiasme parmi les élus auvergnats qui se verraient mis à l'écart du projet, eux qui attendent une liaison Paris - Clermont en deux heures.

On le sait, étirer la ligne TGV jusqu'en Auvergne allonge le linéaire à construire, et impose la traversée de zones difficiles, escarpées, entre le sud du Bourbonnais et la vallée du Rhône. En outre, l'arrivée par l'ouest de l'agglomération lyonnaise ne faciliterait pas le raccordement aux axes existants et surtout à ceux utilisés par les TGV. Le scénario de tracé aboutissant à Mâcon a cet avantage de se brancher à la LN1 très au nord de Lyon et de pouvoir offrir une palette de destinations facilement accessibles bien plus large qu'un tracé qui, pour servir Clermont-Ferrand, impliquerait des complications pour les destinations plus au sud : dans la vision à long terme, POCL n'est pas seulement un TGV Auvergne (dont la rentabilité serait particulièrement médiocre compte tenu du coût et d'une population desservie limitée), mais aussi un TGV PLM bis... encore faudrait-il qu'il y ait un besoin réel.

Cette approche est justifiée par les promoteurs du projet car la section nord apporte assez peu de gain au val de Loire : la liaison Paris - Orléans ne sera pas plus rapide que les meilleurs temps des années 1970, quand Les Aubrais étaient à 52 minutes de Paris Austerlitz. Le tracé du TGV, par l'est d'Orléans, imposerait une correspondance (dont on ne sait comment elle serait réalisée : peut-être une piste supplémentaire pour la réouverture d'Orléans - Châteauneuf sur Loire ?), rendant l'offre Intercités aussi performante pour les orléanais. Le gain ne commence réellement à apparaître que pour les habitants de Bourges et de Châteauroux, mais avec un potentiel de trafic nettement moindre.

Inversement, il ne faut pas oublier que la section la plus délicate de POCL, celle entre le Nivernais et l'axe PLM, est aussi la plus intéressante - dans une seule approche territoriale - car elle permettrait de combiner une fonction de délestage de la LN1 et la création d'un nouvel itinéraire transversal, de Lyon à Bourges, qui, par l'emprunt de la ligne Tours - Bourges - Nevers judicieusement électrifiée à l'initiative de la Région Centre, offrirait une liaison Lyon - Tours - Nantes sans passer par Paris, avec des temps de trajet performants. au pire équivalents à l'existant.

Et toujours la même question : qui paiera ? Les caisses de l'Etat sont vides, celles des Régions à peu près aussi peu remplies.

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04 novembre 2010

Economie du transport régional : le point de vue de Gilles Savary

Ancien député européen spécialiste des questions de transports, Gilles Savary tient une tribune dans Villes et Transports. Dans le numéro du 3 novembre dernier, sa chronique "Cher TER..." reflète une position intéressante.

En résumé, l'actualité des transports régionaux est marquée par une tension entre les Régions et la SNCF sur la qualité du service, les coûts qu'elles supportent et les conséquences de politiques échappant à la démarche contractuelle sur le TER : la suppression de la taxe professionnelle décidée par le gouvernement ne facilite pas le bouclage des budgets en posant la question de l'autonomie fiscale des collectivités locales qui doivent en compensation versé un impôt nouveau sur les entreprises de réseau (IFER pour les intimes), tandis que le financement des retraites des anciens cheminots, l'évolution des péages demandée par RFF ou le financement presque imposé des nouvelles lignes TGV créent autant de nouveaux points de blocages.

Bref, au travers de ces exemples, Gilles Savary dresse un portrait amer de la décentralisation à la française, notamment en matière de transport régional, au travers d'une formule pour le moins efficace : "Qui décide ne paie pas !" Il est vrai qu'on se demande pourquoi, les Régions qui ont fait ce qu'elles ont pu - non sans quelques beaux succès quand même ! - pour sauver le transport ferroviaire local, devraient venir utiliser leurs maigres ressources pour des responsabilités qui ne sont pas juridiquement ou légalement les leurs ! Et tout ceci évidemment au détriment de l'accomplissement des missions que la loi leur a confiées.

Mais aujourd'hui, quel autre modèle est possible dans les conditions économiques actuelles ?

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22 octobre 2010

Vivarais : le retour en 2012 ?

Peut-être un début de solution pour le Chemin de fer du Vivarais. Mis à l'arrêt depuis quatre ans pour cause d'usure de la voie, du matériel roulant, et d'une coulée de boue qui a en partie bousculé la plateforme ferroviaire de ce chemin de fer touristique bien connu, le Mastrou a besoin de fonds pour pouvoir redémarrer. Les dernières informations laissent présager d'une participation du Département de l'Ardèche à hauteur de 4,8 M€ pour la voie et les ouvrages d'arts.  La Région a confirmé un engagement de 1,8 M€ sur ce volet. Le Département sollicite les intercommunalités pour obtenir 3,8 M€ supplémentaires affectés aux gares de la ligne, incluant la construction d'une nouvelle gare à Saint-Jean-de-Muzols du fait du veto de RFF quant à la circulation des trains du Vivarais sur la section commune à trois files de rail... troisième rail que RFF a financé dans le cadre de la rénovation des voies de la rive droite (et pour quel trafic... ?). Pour l'exploitation, les candidatures seront prochainement examinées. De façon prudente, le retour du halètement des locomotives à vapeur dans la vallée du Doux n'est pas espéré avant 2012.

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Tram-train Nantes - Clisson : pas avant mars

Ce n'est qu'en mars 2011 que les trams-trains Dualis feront leurs débuts sur la ligne Nantes - Clisson, alors que la mise en service était initialement prévue fin août dernier. Le vice-président de la Région justifie ce décalage par le retard à la production et la complexité des procédures d'homologation du matériel en France... Le Dualis rend la tâche ardue puisqu'il doit circuler à 100 km/h sur des lignes ferroviaires classiques, parfois avec un armement de voie moyen. Or ses bogies lui procurant son plancher bas intégral exigent une bonne qualité de la voie. Les mainteneurs scrutent de près l'impact de la circulation de ce matériel sur les cycles d'entretien de la voie.

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16 octobre 2010

Chemins de fer de la Corse : les AMG800 cloués au dépôt

... ou des vertus du sérieux en matière de construction ferroviaire.

Alors qu'on le prédisait à de funestes destins, le réseau ferroviaire corse a été entièrement rénové - tout en restant à voie métrique -  pour en améliorer ses performances, avec comme point d'orgue la réception de nouveaux autorails panoramiques AMG800 plus puissants, plus modernes et plus confortables. Bref en un mot un panorama idyllique du renouveau ferroviaire, sauf que... ces autorails sont cloués à l'arrêt et qu'une expertise a été confiée au Centre d'Ingénierie du Matériel de la SNCF.

En résumé... c'est édifiant :

  • le système de freinage est mal positionné sur le bogie et provoque une usure prématurée des semelles et des roues pouvant affecter la sécurité du convoi : sur certains autorails, la semelle et la roue sont en position de frottement permanent...
  • la liaison caisse - bogie étrangle une durite du système de freinage pouvant conduire à l'absence de réponse à une sollicitation du conducteur
  • la surconsommation d'huile se retrouve dans le collecteur d'échappement, avec un risque d'incendie à la clé
  • les mouvements de caisse sur le réseau corse provoquent une usure des cardans qui, en cas de rupture, peut conduire l'autorail hors des rails
  • le moteur doit être nettoyé pour éliminer les pénétrations diverses de poussière, sable, feuilles mortes, qui peuvent provoquer l'échauffement de la motorisation
  • et cerise sur le gâteau, des dysfonctionnements de la climatisation intérieure (ce qui en Corse peut s'avérer d'autant plus problématique que les engins n'ont pas de baies ouvrantes !)

Et maintenant, place aux batailles d'experts et d'avocats... en attendant la mise en conformité pour permettre leur circulation et assurer l'avenir des CFC. La Région envisage de modifier le pilotage du réseau pour sortir d'une situation aux limites de l'absurde.

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15 octobre 2010

Saint Gothard : premier percement

On en entend parler au moins autant que la pseudo-pénurie de carburant : la Suisse vient d'achever le percement du tunnel du Saint-Gothard, le plus grand tunnel du monde avec 57 km sous les Alpes. Une étape de plus dans la politique de développement des infrastructures ferroviaires en Suisse, non seulement pour accélérer les relations voyageurs (Zurich - Milan en 2h30) mais aussi et surtout pour développer des relations performantes pour le fret ferroviaire européen. Les Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines développées par la Suisse entrent en action bien plus rapidement que le projet français du Lyon - Turin. Le Saint-Gothard pourrait ouvrir dès 2017 ce qui, avec le Lotschesberg, procurerait deux itinéraires performants entre le nord et le sud de l'Europe, de nature à capter les trafics venant de l'Allemagne avec une fiabilité meilleure que les acheminements via la France.

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Un avenir pour Lyon - Trévoux ?

Peut-être une nouvelle étape dans le dossier de la réouverture de la ligne de Trévoux ? Le dossier était examiné par la Région Rhône-Alpes cette semaine : dans un premier temps, une desserte à la demi-heure serait mise en place entre Sathonay et Trévoux, avec une correspondance à Sathonay pour rejoindre Lyon par les TER Lyon - Villars - Bourg en Bresse. Trévoux à 45 minutes de Lyon pourrait attirer selon l'étude SYSTRA environ 5600 voyageurs par jour.

Les principaux écueils du projet sont d'une part la gestion des 38 passages à niveau - un tiers serait supprimé -, la cohabitation avec la desserte fret de la zone industrielle de Genay et l'impact de la correspondance sur des TER déjà passablement chargés.

A moins que ce premier pas soit un signal envoyé à d'autres collectivités pour faire en sorte que soit conçu un projet offrant un meilleur accès au centre de Lyon...

En attendant, la Région espère ainsi pouvoir être retenu dans le nouvel appel à projet gouvernemental pour le financement de nouveaux projets de transports en commun...

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