29 janvier 2011

Trenitalia et Véolia : d'abord le trafic nocturne

Veolia et Trenitalia ont annoncé leur intention de lancer dès l'automne prochain deux relations nocturnes entre Paris et Rome par Florence d'une part, et entre Paris et Venise par Milan d'autre part. La perspective d'une exploitation diurne par rames à grande vitesse s'est semble-t-il éloignée compte tenu de certaines difficultés d'ordre technique, ne serait-ce qu'aucune rame italienne n'est à ce jour autorisée à circuler en France. Les deux entreprises ont également manifesté leur intention de développer une offre sur les axes Paris - Milan et... Paris - Bruxelles.

Cependant, cela fait déjà plusieurs mois que l'Italie annonce son intention de venir assurer des services internationaux en France, mais que Trenitalia, qui n'a pas digéré la prise de capital du groupe SNCF dans l'opérateur péninsulaire NTV, reporte l'échéance faute de solutions techniques probantes. A court terme, Veolia assurerait donc la traction de rames nocturnes Trenitalia.

Pendant ce temps, les TGV Paris - Milan débarquent toujours leurs voyageurs à Modane où une correspondance par autocar est assurée, toujours pour cause de non-conformité aux équipements de sécurité requis sur le réseau italien. L'Europe ferroviaire progresse à grands pas !

 

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Trenitalia lorgne sur l'autoroute ferroviaire

Trenitalia cherche véritablement à rendre la monnaie de sa pièce à la SNCF : outre les trains de nuit envisagés pour l'automne avec Veolia (voir ci-dessous), elle ne cache guère ses intentions de postuler à l'appel d'offres en vue de l'exploitation de l'autoroute ferroviaire alpine qui assure actuellement 4 allers-retours sous le tunnel du Mont-Cenis. Le cinquième aller-retour est en principe possible du fait de l'achèvement des travaux de mise au gabarit B+ du tunnel, mais les désaccords franco-italiens persistants retardent la levée des procédures administratives. L'Europe se porte vraiment à merveille...

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POCL victorieux de la branche sud Rhin-Rhône

C'est en tous cas ce que certains décideurs commencent à faire comprendre. Alors que la branche est du TGV Rhin-Rhône sera mise en service en décembre prochain, la branche sud, tracée globalement entre Dole et l'agglomération lyonnaise, fait du surplace. Avec une facture estimée à 3,5 MM€, le projet part avec un handicap d'autant plus lourd qu'en face, le nombre de voyageurs supplémentaires ne serait que de 830 000 par an.

Rappelons que les études ont abouti à un projet comprenant une section apte à 270 km/h entre Dole et le nord de Bourg-en-Bresse, et à 220 km/h au sud de cette ville, avec une mixité de trafic entre les TGV et le trafic fret. Jugée mal ficelée, contestée par plusieurs associations, la branche sud est également l'objet de tiraillements quant au positionnement de nouvelles gares TGV, dans le bassin dolois et à proximité de Lons-le-Saunier notamment.

Cependant, l'émergence du projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon est petit à petit en train de saper, par l'ouest, une partie des fondements de la branche sud du TGV Rhin-Rhône, à savoir délester la ligne Paris - Lyon.

Pourtant, la réalisation de cette ligne reste encore hypothétique au regard du stade d'avancement des études. D'autre part, il ne faut pas négliger la difficulté d'aboutir à un tracé consensuel : les acteurs du ferroviaire - SNCF et RFF en particulier - verraient plutôt d'un bon oeil un tracé rejoignant la ligne Paris - Lyon à hauteur de Mâcon pour proposer un maximum de destinations possibles par la ligne POCL.

Néanmoins, les élus ligériens essaient de tirer le tracé vers le sud afin de passer au plus près du bassin roannais, ce qui aurait toutefois l'inconvénient d'entraîner le projet vers des territoires plus vallonnés, et donc nécessitant potentiellement plus d'ouvrages, et de contrarier les fonctionnalités d'exploitation possibles par un débouché à Mâcon, pour rejoindre Genève, la Savoie (voire l'Italie) ainsi que la vallée du Rhône, utiles aussi bien pour les liaisons avec Paris que pour des diagonales vers la façade Atlantique.

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26 janvier 2011

Régularité : du bâton et de la carotte...

Des Régions qui grognent

Depuis près de six mois, les élus en charge des transports ferroviaires avaient commencé à accentuer la pression sur la SNCF au regard de la diminution progressive et néanmoins inquiétante de la régularité et une élévation du nombre de suppressions de trains. La situation est devenue particulièrement médiocre dans les grandes régions, évidemment en Ile-de-France mais aussi en Rhône-Alpes et en PACA, où les relations Région - SNCF avaient atteint un niveau de tension jamais connu. Alors, les élus ont convoqué le Président de la SNCF, qui a dû passer quelques oraux devant les assemblées régionales pour faire preuve d'une part de pédagogie pour expliquer la situation, et exposer ses solutions pour y remédier.

En PACA, le plan PrioriT vient d'être signé : 200 mesures, 40 M€ avec pour objectif premier la réduction du taux de suppression de trains de 8 à 3,5 % d'ici décembre prochain. En contrepartie, la Région accepte de réduire le montant de ses pénalités conventionnelles de 19 à 7,7 M€ dont 2,2 réinvestis dans ce plan qui concernera la maintenance du matériel, des installations, l'information des voyageurs, l'amélioration de la programmation des circulations, la lutte contre la fraude et l'insécurité dans certains secteurs du réseau. In fine, la Région se retrouve contrainte de mettre la main à la poche et ainsi augmenter sa contribution pour l'exécution du service que la SNCF s'est engagée à réaliser.

En Pays de la Loire, la Région vient également de saisir la SNCF face à la dégradation du service, et en appelle à l'Etat, qui, en tant qu'actionnaire unique de l'entreprise, a également son mot à dire... ou tout du moins devrait. La ligne Caen - Le Mans - Tours est l'une de celle qui focalise régulièrement l'attention.

En Ile-de-France, les Présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF passent à l'oral devant le conseil du STIF environ une fois par an, tant la situation est passablement éloignée des objectifs contractualisés, et rendue d'autant plus mal vécue qu'elle concerne plusieurs millions de voyageurs par jour.

La régularité, il y a les chiffres officiels, qui font part de 10 à 12% d'irrégularité sur les TER et Transilien, et  même 20% pour les TGV et Corail... et puis il y a les chiffres officieux, ceux mesurés par les usagers et les associations : 50 à 70% des trains ne sont pas à l'heure, tant sur des RER que des TER, y compris sur des lignes à fort trafic (comme Lyon - Grenoble, particulièrement touchée), et les suppressions de dernière minute ne cessent de se multiplier.

Si on neutralise les effets de la neige et des grèves, les taux ne diminuent que de 1 à 1,5%. Autant dire que ces événements ne se sont qu'ajoutés à une tendance générale.

Pour le TGV, la SNCF reconnaît que la chute est préoccupante, considérant même que le niveau de qualité n'est pas en phase avec les standards de la grande vitesse européenne... avant de pointer l'augmentation du trafic, la saturation et le vieillissement des infrastructures. Les mêmes arguments sont d'ailleurs repris pour les autres activités voyageurs, et on serait tenté de répondre que ces sujets étant connus, la priorité doit être à la réduction drastique des causes internes à la SNCF pour éviter que la dérive des résultats ne s'amplifie.

A côté de cela, 95% des TER Bretagne et Alsace ont circulé à l'heure...

Un climat tendu entre Régions, usagers et SNCF : apparences ou réalité ?

Résultat, la judiciarisation des relations entre les usagers et la SNCF va croissante. Souvent considérés comme délaissés, les usagers s'organisent progressivement, et se rebiffent : refus de présenter leur titre de transport lors des contrôles, refus de payer leur transport... ou dépôt de plainte lorsque les retards provoquent des complications - plus ou moins sévères selon les cas - avec leurs employeurs : certains diront que l'américanisation des moeurs est en marche. D'autres y verront l'expression d'un mécontentement (pour ne pas dire plus) face aux conséquences sur la vie personnelle et professionnelle de ces retards au quotidien : une heure supplémentaire pour la nounou, une réunion loupée, un entretien d'embauche raté, un employeur inflexible qui licencie pour cause de retards récurrents ou qui évite d'embaucher un candidat venant d'un secteur desservi par des lignes réputées très médiocres.

Quid de l'ouverture à la concurrence ? Un bâton plausible ?

A l'opposé de la chaîne, le législateur s'interroge sur la pérennité du monopole d'exploitation des dessertes intérieures dont dispose la SNCF. Le rapport du député Grignon, qu'on n'attend plus aujourd'hui avant le mois d'avril prochain, devrait proposer des modalités d'expérimentation qui pourraient être applicables en 2013 - 2014, période à laquelle plusieurs conventions TER seraient à renouveler. Une expérimentation que la plupart des responsables régionaux n'emballe pas, probablement au moins autant pour des raisons politiques que par une certaine crainte face à une nouvelle situation, une sorte de plongée vers l'inconnue, avec quelques "petites" questions relatives à la propriété du matériel, la gestion des personnels en cas de changement d'exploitant (application de l'article L122-12 du code du travail). Bref, si le rapport ne propose pas un chemin clair, il est évident que les propositions auront du mal à être entendues par des élus qui, déjà aujourd'hui ne sont guère enclins à s'y engager.

Pourtant, il y a de grandes chances que l'expérimentation proposée - et non imposée - s'appuie sur le modèle de la délégation de service public gérant la quasi-totalité des réseaux urbains français. En la matière, certains sont prêts à continuer un lobbying que certains qualifieront d'agressifs - d'autres diront très intéressé - pour faire entendre leur propos, principalement axé sur la diminution des coûts d'exploitation et donc la capacité à dégager, sans investissement supplémentaire des collectivités, de nouvelles marges budgétaires au profit du ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de petites lignes à la santé aujourd'hui précaire qui - selon les potentiels nouveaux exploitants - seraient condamnées si le mode de fonctionnement actuel était maintenu...

Or le seul moyen de confirmer les dires des partisans de l'ouverture à la concurrence est probablement de mettre un pied dans la porte et d'expérimenter la mise en concurrence pour juger sur pièces. Qui saura - osera - franchir le pas ?

Bref, si la SNCF veut conserver sa position dominante, il lui faudra faire preuve d'imagination et de résultats pour redresser une situation aujourd'hui peu glorieuse : si elle n'est pas la seule responsable - les sous-investissements chroniques de l'Etat ne sont pas étrangers à la situation - de cette dégradation de la qualité de service, elle devra se montrer exemplaire dans sa capacité à résoudre les causes de dysfonctionnements sur lesquelles elle peut avoir la main.

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16 janvier 2011

Une citation à ne pas oublier

Qui a dit : "La France, c'est l'école obligatoire et le chemin de fer" ? Fernand Braudel, historien. Cela se passe de tout commentaire...

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09 janvier 2011

Electrification Bourges - Saincaize : quel usage sur les Intercités ?

A l'issue des travaux d'électrification de la ligne Bourges - Saincaize, c'est à dire en décembre prochain, la desserte transversale devrait retrouver son rythme normal. La continuité électrique d'Orléans et Tours jusqu'à Moulins a minima (pour les TER tracés via Paray-le-Monial) et Saint-Germain-des-Fossés (pour les IC tracés via Roanne) pourrait mettre sur la table la question du matériel affecté. Actuellement, l'offre TER est assurée en BGC, dont les aptitudes électriques limitées au seul 1500 V  limite le parcours effectué panto levé aux sections Orléans - Vierzon - Bourges. Quant aux IC, ils sont couverts par les X72500 de Rhône-Alpes.

Bref, avec un parcours aux deux-tiers électrifié, il serait dommage de ne pas tirer profit des possibilités offertes par un investissement largement supporté par la Région Centre. L'emploi de rames bimodes-bicourant est donc souhaitable et la réflexion peut s'inscrire dans le cadre plus large de la modernisation des dessertes transversales à travers le centre du pays.

L'Etat, désormais autorité organisatrice de plein exercice des deux allers-retours IC vers Tours et de l'aller-retour vers Bordeaux, aurait une initiative judicieuse en proposant la constitution d'un pool de matériel mutualisé avec les TER (pour les deux allers-retours tracés via Paray) reposant sur le Regiolis.

Le recours à des automotrices bimodes offrant chacune environ 330 places permet d'envisager en restant dans les limites d'un UM2, une nouvelle offre, branchée par exemple sur l'aller-retour IC le matin vers Tours et l'après-midi au départ de cette ville, et autorisant une liaison directe Clermont-Ferrand et le val de Loire

Ainsi, il faut 2 rames pour couvrir le roulement des IC, 2 pour assurer celui des TER via Paray, 2 pour couvrir la relation Dijon - Tours. En mettant en jeu l'aller-retour Lyon - Bordeaux, ce sont également 2 rames de plus qui viendraient rejoindre ce pool. En ajoutant la réserve, un contingent de 10 rames couvrirait le besoin de base. L'intégration d'une tranche Clermont-Ferrand sur un aller-retour quotidien nécessiterait une rame supplémentaire, et les renforcement de pointe hebdomadaires pourraient être couverts d'une part par l'acquisition de 2 rames et d'autre part par une stratégie de maintenance calquée sur celle des TGV de sorte à rendre disponible les rames en maintenance deux jours par semaine.

Par ailleurs, l'électrification de Bourges - Saincaize peut être l'occasion de réfléchir au prolongement des TER Orléans - Bourges, couverts pour l'essentiel en ZTER, matériel bicourant, par la mutualisation des moyens existants, notamment les TER Bourges - Nevers, pour créer une liaison Orléans - Nevers, qui pourrait être mise en correspondance, dans le noeud de Nevers, avec les TER Nevers - Dijon.

Mais quitte à réfléchir au-delà du seul axe de la vallée du Cher, l'intégration de Lyon - Bordeaux à ce roulement donne évidemment quelques idées de transposition à l'axe Bordeaux - Nantes, tirant profit de l'électrification entre La-Roche-sur-Yon et Nantes,  et qui s'intègrerait dans une véritable stratégie de renouveau de l'activités Intercités.

Telle la théorie du battement d'aile du papillon, la progression de la caténaire sur le réseau ferroviaire français conjuguée et les nouvelles générations de matériel ferroviaire, peuvent créer les conditions d'une véritable stratégie de développement de liaisons transversales !

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08 janvier 2011

Capacité accrue en vue pour la ligne du littoral azuréen

La ligne du littoral constitue un axe de première importance nationale et régionale puisqu'elle voit à la fois passer les liaisons nationales par TGV vers Paris et Lille, et par Corail Téoz vers Bordeaux, ainsi que les liaisons TER Intercités de Marseille à Nice et les dessertes périurbaines autour des deux grandes agglomérations de Marseille et Nice.

En attendant une liaison à grande vitesse entre Marseille et la Côte d'Azur, dont la réalisation reste hypothétique en raison d'un coût particulièrement élevé lié au tracé retenu par les grandes villes et à la topographie de la Région, l'amélioration de l'axe existant constitue la seule solution possible. La croissance du trafic TER et l'irrégularité chronique des TER autour de Marseille et de Nice a motivé l'inscription au Contrat de Projets Etat-Région de trois opérations.

La première est en cours de réalisation et consiste en la création d'une troisième voie banalisée destinée aux dessertes omnibus entre Marseille et Aubagne à raison de 3 trains par heure et par sens en pointe. Sur les deux voies existantes, circuleront 4 missions semi-directes, sans arrêt de Marseille Blancarde à Aubagne, à destination de Toulon dont deux poursuivront vers Hyères et une vers Les Arcs, et 3 liaisons Intercités assurées par TER, TGV ou Corail. L'objectif porte aussi sur la régularité, qui n'est pas précisément l'atout de l'offre actuelle en Provence Alpes Côte d'Azur, ce qui a valu quelques  sévères passes d'armes entre la Région et la SNCF, aujourd'hui engagées dans un programme d'amélioration à court terme de l'exploitation dont on espère qu'il portera effectivement ses fruits.

Actuellement, les travaux portent sur le gros oeuvre, le génie civil et les aménagements en gare. La mise en service de la signalisation et de la troisième voie sont prévues fin 2014. Coût total : 250 M€.

Entre Toulon et Hyères, pour proposer un véritable service périurbain avec 2 services par heure contre 8 allers-retours, plus attractif dans ce bassin de vie aux voiries passablement encombrées, la signalisation sera renforcée pour augmenter le débit de la ligne. Coût total : 33 M€.

Entre Cannes et Nice, la création d'une troisième voie entre Antibes et Cagnes-sur-Mer permettra d'instaurer une desserte avec 2 liaisons semi-directes et 2 omnibus par heure, avec une régularité accrue par rapport à la situation actuelle, défrayant régulièrement la chronique azuréenne. Le coût de cette première phase atteint 147 M€, tandis qu'une deuxième phase allongera la section à trois voies jusqu'à Nice, autorisant un troisième sillon omnibus par heure. Parallèlement, la gare de Nice-ville sera transformée, agrandie et dotée d'un mail piétonnier pour rejoindre la station de tramway située avenue Thiers à 200 m du bâtiment actuel. En outre, un pôle d'échanges sera créé à l'emplacement de la gare Nice Saint-Augustin, à proximité de l'aéroport et en correspondance avec la deuxième et la troisième ligne de tramway.

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06 janvier 2011

Rhône-Alpes : la régularité dérape

C'est le lot quotidien des usagers du TER dans de nombreuses Régions que d'être confrontées à des retards, des suppressions et une information défaillante. Alors les associations d'usagers écrivent à la Région, autorité organisatrice des transports, qui répercute les doléances à la SNCF.

En 2007, la SNCF avait promis une meilleure régularité avec le cadencement des TER Rhône-Alpes. Aujourd'hui, le résultat fait mal. La SNCF s'est contractuellement engagée à atteindre 92% de trains à l'heure (comprenez avec moins de 5 minutes de retard) dans la convention qui la lie à la Région Rhône-Alpes. Or la situation actuelle est bien loin de cet objectif : depuis la rentrée de septembre, la situation empire au point que certaines associations commencent à douter de la capacité des acteurs du transport ferroviaire à endiguer la chute vertigineuse de la régularité : moins de 80% des TER Rhône-Alpes circulent dans leur horaire et les "gros retards" s'accumulent. Selon les statistiques réalisées par certaines associations, le nombre de trains réellement à l'heure ne dépasse pas... 30% !

Alors la Région Rhône-Alpes a pris sa plume et a écrit une nouvelle fois à la SNCF en pointant les difficultés rencontrées de longue date par les usagers, notamment sur Lyon - Ambérieu, Lyon - Genève, Lyon - Grenoble, Lyon - Chambéry, Lyon - Marseille, le sillon alpin...

En guise de réponse, la direction régionale de la SNCF promet pour la fin du mois un rapport détaillé sur les causes de cette situation.

Analyser les causes, c'est bien. On trouvera à coup sûr dans le diagnostic la hausse du trafic, les actes de malveillance, le manque de capacité du noeud ferroviaire lyonnais... Il est moins certain de voir apparaître les rigidités de l'exploitant, l'efficacité encore incertaine de la commande centralisée du réseau, les carences de personnel ou un certain relâchement dans la maintenance de certaines rames et locomotives.

Comprendre les conséquences sur la vie quotidienne des usagers serait mieux.  Sur le TER, du fait de fréquence rarement inférieures à la demi-heure, les voyageurs sont attachés à des trains précis correspondant à un  certain équilibre entre leur temps de travail et les nécessités de leur vie personnelle. La dérive de leur temps de transport conduit invariablement à rogner sur l'un ou sur l'autre.

Agir au quotidien, avec les Régions et RFF pour y remédier permettrait de rendre réellement crédible l'alternative du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens... Dans ses discours officiels, le Président de la SNCF semble avoir compris que la performance du TER était au moins aussi importante que les succès de la vitrine TGV... place aux actes ?

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05 janvier 2011

Nouvelle commande de Régiolis

Le 29 octobre 2009, la SNCF attribuait à Alstom le marché du nouveau matériel régional polyvalent venant prendre la succession de l'AGC (qui lui avait été attribué à Bombardier) et officialisait une première commande de 100 rames. Au cours de l'année 2010, 42 rames supplémentaires ont été commandées. En ce début d'année 2011, ce sont 22 rames supplémentaires, cette fois-ci commandées pour les Régions Auvergne et Poitou-Charentes, qui ont été officialisées par la SNCF. A ce jour, 11 Régions ont notifié à la SNCF leurs commandes qu'elles financent soit entièrement soit par l'intermédiaire d'une formule de crédit-bail via un organisme bancaire.

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Plan Rail Midi-Pyrénées : Toulouse - La Tour de Carol en chantier

La Région Midi-Pyrénées avait lancé son Plan Rail en 2008 face à l'impasse du financement de la remise en état du réseau ferroviaire régional, avec un investissement exceptionnel de 500 millions d'euros. Les travaux ont déjà concerné les lignes Toulouse - Auch, Toulouse - Rodez et Saint-Sulpice - Mazamet ainsi que l'étoile de Capdenac (lignes Brive - Rodez, Capdenac - Tessonnières) concerne à présent la ligne Toulouse - La Tour de Carol, alors que les travaux de mise à double voie de la section Toulouse - Saint-Sulpice (Tarn) ont débuté en fin d'année dernière.

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Travaux de rénovation restant à réaliser dans le cadre du Plan Rail

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Calendrier des travaux de développement de la capacité du réseau à réaliser

Du 1er avril au 30 juin, la ligne de Latour de Carol, longue de 163 km, sera donc fermée et exploitée par autocar. Les travaux porteront sur 49 km de voies à renouveler, mais aussi - et surtout serait-on tenté de dire - les ouvrages d'art et les talus. L'opération d'un montant de 31 millions d'euros est financée selon un règle de trois tiers : Etat, Région, RFF.

Parallèlement, le Plan Rail porte sur la modernisation de la signalisation, pour améliorer le débit et la fluidité des circulations, et ainsi diminuer l'irrégularité des circulations, mais aussi développer une véritable offre périurbaine autour de la ville rose.

  • terminus de Boussens et mise en place du BAPR Muret - Boussens (ligne Toulouse - Bayonne)
  • BAPR entre Colomiers et Auch
  • Doublement Toulouse - Saint-Sulpice, équipée en BAL, et installation d'une commande centralisée de voie banalisée
  • BAPR entre Tessonnières et Carmaux (ligne de Rodez) et entre Tessonnières et Lavaur (ligne de Mazamet)
  • Redécoupages du BAL entre Toulouse et Escalquens, ainsi qu'entre Toulouse et Empalot

Il est encore trop tôt pour dresser le bilan de ce programme, mais on ne peut qu'espérer une amélioration de l'exploitation de ces lignes, notamment sur le nord-est toulousain, où à la rénovation des voies s'ajoute l'adoption d'une signalisation automatique, le doublement de la section la plus fréquentée et l'amélioration des points de croisement sur les sections en voie unique.

Bref, on évaluera avec intérêt la performance des investissements financés par la Région et réalisés par la SNCF pour le compte de RFF au nombre de minutes gagnées par les voyageurs par rapport à la situation initiale.

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