20 mars 2011

Fret ferroviaire : la faute aux sillons ?

Pour Fret SNCF, le redressement du fret ferroviaire français, et singulièrement celui assuré par la SNCF, se heurte au problème de qualité et de performance des sillons octroyés par RFF. RFF, confronté à la nécessité de moderniser un réseau vieillissant et en proie à la saturation à l'approche des grandes agglomérations et à la faiblesse de ses moyens par rapport à l'ampleur de la tâche, à la croissance du trafic voyageurs, notamment régional, et à un projet de cadencement qui ne fait pas que des heureux dans les Régions : il y a probablement du vrai dans la difficulté à proposer des sillons toujours au meilleur des performances ferroviaires, mais on ne peut nier non plus que la politique française en matière de transport de marchandises, tant de la part de l'Etat que de la SNCF, n'a pas vraiment encouragé les clients à recourir au rail. Aujourd'hui, le fret, c'est d'abord un déficit plus qu'un outil de développement économique et écologique.

Pendant ce temps, les camions de 44 tonnes se préparent à arriver sur nos routes...

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Roissy - Picardie trace sa voie

Les conclusions du débat public relatif à la liaison Roissy - Picardie donnent le tempo de la poursuite du projet. D'un coût estimé à 255 M€, il est destiné à relier la LGV de contournement de Paris à la ligne classique Paris - Creil - Amiens tant pour proposer des relations TGV au départ d'Amiens vers le sud et l'est de la France via Roissy et Marne-la-Vallée, que pour créer une relation régionale entre Creil et l'importante zone d'emplois de Roissy. Les premières esquisses tablent sur 7 allers-retours de TGV au départ d'Amiens et Creil, vers Rennes, Nantes, Bordeaux, Lyon, Montpellier, Marseille et Strasbourg, et d'une liaison TER Creil - Roissy toutes les 30 minutes en pointe et toutes les heures en journée.

Sur le tracé de ce raccordement, la Commission particulière du Débat Public a orienté la poursuite des études vers les tracés centre et sud, et suggéré de coordonner le processus d'acquisition foncière avec les réflexions menées sur la création du barreau ferroviaire de Gonesse qui propose de raccorder le RER D au RER B à hauteur du parc des expositions de Villepinte, projet fortement soutenu par les élus locaux mais dont la solution n'est pas forcément adapté à la réalité des besoins...

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LGV Poitiers - Limoges : Midi-Pyrénées propose une participation

Midi-Pyrénées se dit prête à financer les études de la ligne TGV Poitiers - Limoges, dans le cadre de la réduction des temps de trajet entre le Lot et Paris : la liaison Cahors - Paris pourrait être effectuée en 4h au lieu de 5h actuellement. Reste que la viabilité socio-économique du projet fait toujours débat, surtout si on la confronte au coût du projet et aux besoins de modernisation du réseau classique.

Estimé à 1,5 MM€, le coût de cette LGV est peu élevé compte tenu que la ligne serait en grande partie à voie unique, mais certaines voix doutent de la réalité de ce coût d'une ligne qui s'inscrirait dans un territoire vallonné.

Il est encore tôt pour évaluer précisément le coût de cette ligne, mais on peut d'ores et déjà s'interroger sur les conséquences de ce projet pour la desserte Paris - Orléans - Châteauroux - Limoges...

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19 mars 2011

LGV Rhin-Rhône : ouverture dans 6 mois

Le 11 décembre prochain entrera en service le TGV Rhin-Rhône dans sa première étape entre Auxonne, à l'est de Dijon, et l'agglomération belfortaine. Elle entraînera de notables évolutions de la desserte Lyon - Strasbourg, et la réduction du temps de trajet depuis Paris vers Besançon, Belfort, Mulhouse et Zurich. D'ailleurs, les TGV Paris - Zurich actuellement tracés via Strasbourg seront tracés via Dijon.

De ce point de vue, l'opération est plutôt positive, en dépit d'une grille horaire inscrite dans le cadencement national mais trop peu étoffée pour qu'on puisse clairement repérer la régularité des horaires au gré des différentes politiques de desserte sur l'axe Lyon - Strasbourg. Gageons que le succès de la relation, améliorée par des temps de trajet meilleurs qu'en voiture, dynamisera la desserte par la création de trains supplémentaires. D'ailleurs, la DB n'a-t-elle pas manifestée ses intentions de développer 4 relations entre Francfort, Strasbourg, Lyon et la Méditerranée ?

Toutefois, le report des circulations Lyon - Strasbourg sur la LGV, et via l'axe Dijon - Lyon, entraîne l'abandon de l'itinéraire du pied du Jura par Lons-le-Saunier. La Région Franche-Comté attend notamment une prise de position de l'Etat sur la pérennité des dessertes d'aménagement du territoire, notamment sur l'axe Paris - Belfort, et les modalités d'un éventuel transfert au TER de compétence de la relation Lyon - Besançon dans le cadre de l'article 127 de la loi SRU. A noter toutefois que l'actuel TGV Strasbourg - Marseille sera maintenu : Besançon-Viotte et Lons-le-Saunier conserveront donc leur desserte.

En attendant, les réunions publiques menées depuis plusieurs mois ont déjà abouti à l'inscription de trois allers-retours supplémentaires entre Belfort et Vesoul, et d'un aller-retour entre Belfort et Epinal.

D'autre part, il faudra patienter jusqu'en 2015 au moins pour voir de nouveaux TER franco-suisses relier Belfort à Delemont par Delle et la gare TGV Belfort-Montbéliard située sur la commune de Méroux. En revanche, la nouvelle gare de Besançon-Auxon bénéficiera d'une desserte TER rejoignant la gare centrale de Besançon-Viotte en 10 minutes : pour sa mise en oeuvre, l'ancienne ligne Besançon - Devecey est intégralement rénovée et électrifiée. C'est suffisamment rare pour être soulignée. Elle sera également empruntée par des TGV desservant Besançon Viotte.

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26 février 2011

Coûts SNCF : de la valeur des surcoûts

Cette semaine, dans le quotidien économique Les Echos, est paru un article qui n'a pas manqué d'attirer l'attention des décideurs, notamment dans les Régions. Le quotidien rapporte une étude interne de la SNCF qui confirmerait un écart de 30% entre les coûts facturés aux Régions et la moyenne de 15 contrats sélectionnés au Royaume-Uni, en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne. 30%, c'est beaucoup, ce qui invite à aller plus loin que ce simple ratio.

Dans ces 30%, on retrouve aussi la différence de valeur des péages d'infrastructures, refacturés à l'euro l'euro aux Régions et les différences liées aux durées légales de travail dans les pays étudiés : deux sujets qui échappent pour large partie à la responsabilité de l'exploitant national. Il en est partiellement de même sur l'impact de la présence systématique d'un agent commercial dans les trains régionaux, même sur des lignes rurales à faible trafic : socialement délicate, le sujet est désormais considéré comme ouvert par la SNCF, mais il est souvent une demande politique forte de la part des Régions, alors même que les matériels modernes peuvent être exploités par le seul agent de conduite.

En revanche, la nette fragmentation des métiers ou la question des frais de structures constituent des sujets franco-français, quoique peu évidents car ils seront immanquablement secoués par des questions sociales internes.

La note tombe au moment où le GART et l'ARF viennent de lancer un groupe de travail commun sur les capacités de financement du transport ferroviaire régional. Elle peut aussi poser question alors que la régularité ferroviaire s'est effondrée dans plusieurs Régions. C'est donc, comme on dit dans les prétoirs, une pièce versée au dossier, mais il serait un peu court de la transposer "à froid" dans les futures négociations entre la SNCF et les Régions...

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Lorraine : la gare de Vandières sur les rails ?

Le conseil d'Etat a validé le projet de la nouvelle gare TER-TGV à Vandières : d'un coût de 110 M€, elle sera financée à hauteur de 30 M€par l'Etat et 80 M€ par la Région. Les partisans de la cohérence du réseau ont ainsi obtenu gain de cause mais les partisans de l'actuelle gare de Louvigny ne décolèrent pas...

S'il est vrai qu'on peut se demander quel est l'avenir d'une telle gare non reliée au réseau existant, la cohabitation de deux points d'arrêts si rapprochés ne sera pas sans problèmes sur le tracé des sillons et le niveau de leur desserte. Il y aura fatalement une gare de trop. Assurément, le bon sens eut voulu que la gare construite avec la LGV Est soit dès l'origine conçue en correspondance avec le réseau régional, mais la connexion TER - TGV n'était pas alors perçue comme une évidence aux yeux des promoteurs du projet de gare de Louvigny. Reste que la dépense engagée pour la réaliser aura été perdue...

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Nouvelles LGV : le point de vue de RFF

Entre l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau existant et le développement des 2000 km de lignes à grande vitesse prévues au Grenelle de l'Environnement, RFF considère que l'heure des choix est arrivé : interrogé par la revue Transport Public, le directeur des investissements rappelle que le développement de nouvelles lignes TGV ne saurait réduire les capapcités d'investissement de RFF pour la gestion du réseau existant.

Au titre du bien connu article 4, la part de RFF est fonction des recettes futures générées par la nouvelle infrastructure, sauf à augmenter mécaniquement la dette. De ce fait, la question du financement des nouvelles lignes à grande vitesse doit être prise en considération par l'Etat : or, à court de moyens, celui-ci fait appel aux collectivités locales, dont ce n'est pas la mission (et elles le rappellent régulièrement) et qui peuvent parfois prendre des postures politiques (on prendra pour seul exemple Poitou-Charentes sur le dossier Sud-Europe-Atlantique).

La nouveauté, c'est le recours au partenariat public-privé, par exemple pour Sud-Europe-Atlantique ou Bretagne - Pays-de-la-Loire.

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Tours - 5 juillet 2006 - RFF redoute l'impact financier sur sa dette engendré par les nouveaux projets de LGV, alors même qu'il doit faire face à l'accroissement des besoins de financement pour la modernisation du réseau classique. © transportrail

Cependant, RFF pointe une difficulté à terme : quand le réseau TGV se développe, le trafic augmente. Il faudra donc que les grandes gares puissent accueillir non seulement les trains mais aussi les voyageurs. Qui connaît Lyon Part-Dieu à l'heure de pointe mesure l'ampleur de la difficulté, qui pourrait se transposer à Rennes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Nice, Montpellier...

Autre point, une bonne partie des nouveaux projets de lignes nouvelles concerne un potentiel de circulations relativement limitées et RFF s'ouvre à la question, régulièrement soulevée par plusieurs élus, des services régionaux à grande vitesse, quoique le coût d'exploitation de ces services n'est guère comparable avec ceux des actuels TER, pour lesquels les Régions parviennent aux limites de leurs capacités contributives, surtout depuis la réforme fiscale...

Au passage, RFF donne un point de vue légèrement différent sur l'urgence à réaliser la ligne POCL pour soulager la LN1, dont le débit pourrait être accru de deux à trois sillons par heure par l'adoption de l'ERTMS en remplacement de la TVM300 bientôt trentenaire.

Enfin, et particulièrement sur le réseau classique, les relations entre RFF et SNCF-infra constituent un autre enjeu : la maîtrise des coûts d'entretien du réseau est une donnée essentielle à la capacité de financement des opérations permettant non seulement d'en garantir - restaurer dans certains cas - les performances, mais aussi de les améliorer.

Par ailleurs, l'objectif voulu par RFF est de définir les opérations les plus urgentes et les plus "payantes" en matière de fiabilité et de régularité : en la matière, une première démarche a été lancée voici trois ans en Ile-de-France pour connaître les lieux et les équipements critiques et ainsi préparer le nouveau référentiel de maintenance des installation, adapté aux spécificités de l'exploitation en zone hyperdense. Au-delà de cette démarche technique, une démarche économique sur la pertinence du montant des unités d'oeuvre est aussi nécessaire : la hausse des péages ne saurait être une fuite en avant car in fine, les marges de manoeuvres des financeurs (pour bonne partie les Régions) n'est pas extensible...

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24 février 2011

LNPN : premiers chiffrages vertigineux

Le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie (alias LNPN) serait chiffré entre 9 et 13 MM€ selon les scénarios de tracé. Les deux Régions sont très demandeuses de cette liaison, d'une part pour gagner du temps sur les relations avec Paris - et notamment récupérer les 15 minutes perdues en 40 ans du fait de la densité du trafic - et s'ouvrir aux autres territoires du l'est et du sud-est de la France, sachant qu'aujourd'hui, l'offre se limite à un TGV sur la ligne classique entre Le Havre et Marseille par Mantes, Versailles et Massy.

Toutefois, on ne peut qu'être prudent avec ce projet, compte tenu de la facture prévisionnelle et du linéaire limité, atténuant les gains potentiels de la vitesse accrue : d'ailleurs, RFF évoque plutôt une ligne rapide, au maximum à 250 km/h. Qui plus est, si Caen veut se retrouver à 1h15 de Paris, le tracé via Rouen de la liaison Paris - Caen, comme l'A13, apparaît déjà peu compatible avec cet objectif et impliquera donc un scénario en Y plus coûteux, qui prévoirait également des connexions directes entre Rouen et Caen, affectant l'économie de la ligne classique qui pourrait offrir des temps de parcours de l'ordre de 1h30 par la mise en place de TER sans arrêts intermédiaires.

Par ailleurs, l'urgence première se situe en Ile-de-France, de Paris à Mantes, afin de disposer d'une liaison rapide laissant la ligne actuelle Paris - Poissy - Mantes aux seules activités franciliennes pour le futur RER E prolongé : la création d'un barreau rapide, la fameuse Liaison Rapide Normandie Val de Seine, entre la bifurcation de La Folie à Nanterre et Mantes-la-Jolie, peut constituer une première étape, qui, même plafonnée à 200/220 km/h et exploitée avec du matériel classique, pourrait non seulement accélérer mais en plus fiabiliser les dessertes Paris - Normandie.

Parallèlement à la section francilienne, la traversée du noeud de Rouen constitue l'autre élément majeur du projet afin d'augmenter la capacité de l'infrastructure. LNPN intègre donc la nouvelle gare de Rouen Saint Sever en rive gauche de la Seine.

Il faudra aussi s'interroger sur la réception à Saint-Lazare sachant qu'aucune voie n'atteint les 400 m standardisés d'une composition de 2 TGV Duplex : de ce fait, c'est un matériel spécifique qu'il faudra développer.

Bref, beaucoup de questions sur le projet LNPN !

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20 février 2011

Vivarais : vers la renaissance ?

L'accord entre le Conseil Général de l'Ardèche et la Société Nouvelle du Chemin de Fer du Vivarais est signé. Cette entreprise a été fondée par les Courriers Rhôdaniens (autocariste local) et Kléber Rossillon (spécialiste de l'exploitation de sites culturels, comme le château de Castelnaud en Dordogne, le château de Langeais en Indre-et-Loire). Treize millions d'euros seront investis pour permettre une première réouverture en 2013 : une nouvelle gare sera construite à Saint-Jean-de-Muzols et des aménagements seront réalisés dans les gares de Boucieu-le-roi et Lamastre. Dans un premier temps, l'exploitation sera réalisée sur la partie basse, jusqu'à Boucieu. L'objectif de la SNCV est d'atteindre 120 000 visiteurs par an, devançant la Baie de Somme et ses 100 000 voyageurs annuels. La dernière année du Vivarais s'était soldée par 50 000 entrants.

Parmi les pistes envisagées, une exploitation nouvelle : le trajet de Tournon à Lamastre durait deux heures, ravissant les amateurs de chemin de fer, mais jugé parfois long pour une clientèle familiale. L'exploitation pourrait donc mieux utiliser le potentiel de la partie basse jusqu'à Boucieu afin de proposer des formules plus courtes.

En revanche, la nouvelle gare de Saint-Jean-de-Muzols semblerait signifier la fin de l'amorce à Tournon : on sait que l'utilisation de la section de la rive droite du Rhône constituait un point de difficulté, notamment avec RFF...

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Artesia : c'est fini

Le groupement SNCF - Trenitalia cessera d'exister à la fin de l'année : Trenitalia s'est allié à Veolia pour assurer un service de trains de nuit entre Paris, Rome et Milan dès l'automne, et à partir de 2012, une desserte Lyon - Turin à raison de trois allers-retours. C'est en quelque sorte la réponse à la participation de la SNCF dans NTV, qui exploitera dès septembre ses premiers services à grande vitesse en Italie avec les nouveaux AGV d'Alstom.

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