08 avril 2011

RFF : priorité à la modernisation du réseau existant

Le bénéfice de RFF en 2010 a reculé de 35% par rapport à 2009 et le résultat courant a régressé de 6% : pour son président, la capacité de financement du gestionnaire d'infrastructures reste une difficulté d'autant plus forte que les besoins du réseau classique sont inversement proportionnels. Or du côté des Régions, outre les réticences à financer des investissements que l'Etat n'a pas consenti à réaliser, les budgets sont aussi de plus en plus serrés.

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Viviers - 3 août 2010 - Des caisses de camions sur les wagons : le combiné et l'autoroute ferroviaire sont deux solutions complémentaires et indispensables pour augmenter le trafic ferroviaire qui lui donnera les moyens de financer la modernisation du réseau...  © transportrail

Selon RFF, il manque un 1MM€ par an pour assurer le financement de la modernisation du réseau et ce milliard pêche pour bonne partie d'un usage modeste du réseau : comprenez qu'il n'y a pas assez de trains de fret en France ! Autre piste, les péages avec une nouvelle augmentation prévue pour la période 2013 - 2017 et, forcément, améliorer la productivité de chaque euro dépensé : comprenez que la prochaine convention entre RFF et SNCF infras, gestionnaire opérationnel du réseau, devra passer d'une logique de moyens à une logique de résultat. Finalement, après leurs échanges interposés dans les colonnes des Echos, les présidents de RFF et de la SNCF semblent toutefois converger sur le fait que la réforme de 1997 n'a pas résolu toutes les questions et constitue un équilibre délicat qu'il faudra peut-être revoir à terme. Il est vrai qu'être propriétaire du réseau et d'avoir l'obligation d'en confier la maintenance à un tiers (fut-il bien connu) n'est pas un modèle de simplicité. De là à dire que la partition est un échec, il y a un pas qu'on ne franchira pas : disons qu'il a fallu ménager les esprits et qu'avec le temps, de nouvelles évolutions devront pouvoir entrer dans le registre du possible... on verra ce qu'en pense le législateur, par ailleurs actionnaire commun et unique de ces deux établissements !

Pour autant, RFF maintient le cap de son projet de commande centralisée du réseau qui à long terme, permet de notables économies, ce qui explique l'auto-financement par l'anticipation des futures économies.

En revanche, RFF semble calmer les ardeurs des partisans du TGV à toutes les sauces en rappelant que la priorité reste la modernisation et la préservation du réseau classique et que les nouvelles lignes TGV ne seront réalisées que si elles sont financées ce qui est loin d'être le cas de nombreux projets faciles à mettre sur le papier...

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07 avril 2011

Le tram-train Dualis est homologué

Enfin homologué, le tram-train Dualis d'Alstom peut désormais entamer ses essais sur l'Ouest lyonnais , avant la mise en service prévue, si tout va bien, le  15 juin prochain sur Nantes - Clisson et à la rentrée de septembre sur Lyon - Sain Bel. Notre camarade de Lyon Rail a déjà rencontré une rame du côté de la gare de Tassin !

Il ressort tout de même que la conception de ce matériel impose une maintenance renforcée de l'infrastructure sur des lignes à trafic limité, ce qui est paradoxal alors même que la légèreté du tram-train était considérée comme un avantage pour la voie. La conception du bogie Ixège pour obtenir un tram-train à plancher bas intégral n'est pas innocente : outre l'effet des roues de faible diamètre et d'une suspension réduite, la proximité des moteurs à aimants permanents des détecteurs de boîte chaude présents sur le réseau ferré national pour les trains de fret avait conduit à modifier les équipements de l'infrastructure pour éviter d'affoler lesdits équipements. Il est vrai qu'à l'origine, le Dualis n'était pas prévu de circuler sur des lignes courantes du réseau et que le retard du projet Nantes - Châteaubriant a conduit la Région des Pays de la Loire à réexaminer l'affectation de ses premières rames.

Le 15 juin, ce sont 3 allers-retours supplémentaires qui seront assurés en tram-train entre Nantes et Clisson. Trois autres seront mis en oeuvre à la rentrée de septembre ainsi que 12 navettes entre Nantes et Vertou. Le 15 juin, c'est aussi la fin des travaux de RVB entre Nantes et Clisson : ça tombe bien... C'est dans les premiers jours de septembre que les premiers Dualis circuleront sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais.

Le Blanc-Argent en quête de moyens

C'est une histoire presque banale pour les petites lignes du réseau ferroviaire français, avec cette petite singularité qu'est la voie métrique, faisant de la ligne du Blanc-Argent un isolat dans le réseau ferroviaire solognot. Limitée à 40 km/h depuis une inspection de l'infrastructure que certains jugeront peut-être un brin tâtillone, la ligne du Blanc-Argent entre Salbris et Luçay-le-Mâle a déjà été limitée à Valençay, la section Valençay - Luçay-le-Mâle n'étant plus jugée apte à la circulation. La dégradation des performances de la ligne a déjà entraîné une perte considérable du trafic, d'au moins 20%.

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La Ferté Imbault - 21 juillet 2006 - L'X241 dans la petite gare solognote : les renouvellements de rails opérés grâce au financement de la Région Centre n'ont pas permis de pérenniser la ligne qui a besoin de nouveaux investissements pour préserver ses performances... © transportrail

12 M€ sont nécessaires pour retrouver les performances initiales de la ligne. La Région a accepté d'en prendre quatre à sa charge, et RFF autant. Il reste donc un troisième tiers à trouver : la Région a sollicité le Département et les collectivités locales qui ont rétorqué que la compétence ferroviaire était régionale et qu'il n'était pas d'actualité de les solliciter...

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03 avril 2011

Pépins matériels : Siemens aussi, en Belgique

Ces derniers temps, on a beaucoup entendu parlé des retards sur le nouveau matériel d'Ile-de-France, le Francilien, produit par Bombardier, et de la suspension de leur réception par la SNCF en attendant que la fiabilité ne s'améliore. Le fait n'est pas rare, car en Belgique, la SNCB est en délicatesse avec Siemens.

La SNCB avait commandé d'abord 60 locomotives de la gamme Taurus en 2006, avant de lever une option de 60 engins supplémentaires, totalisant une commande de 440 M€. Actuellement, Siemens accuserait deux années de retard de livraison et encourerait, selon le contrat, plus de 21 M€ de pénalités. Pour l'instant, la SNCB recourt à un loueur de locomotives qui lui fournit des Traxx... signées Bombardier, à raison de 31 000 € par engin et par mois.

Problèmes d'homologation ou non respect de certaines caractéristiques du cahier des charges ? Les raisons evoquées par les parties prenantes sont - est-ce une surprise ? - divergentes...

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31 mars 2011

Le Saint Gothard percé

Si la percée alpine franco-italienne n'en finit pas de faire du surplace, les percées suisses, elles, progressent à bon rythme, ce qui explique en partie la chute du trafic sur l'itinéraire français reliant les ports du Bénélux à l'Italie, au profit de l'itinéraire par l'Allemagne et la Suisse.

Le 23 mars dernier, le tunnel du Saint-Gothard a fait un nouveau pas de géant : cinq mois après l'achèvement de la galerie est, la galerie ouest est achevée. Désormais, les deux tunnels à voie unique, d'une longueur de 57 km chacun, sont entièrement excavés. Le gros oeuvre du plus long tunnel du monde est ainsi achevé. C'est la fin de 15 années de travaux de génie civil. Place maintenant aux travaux d'infrastructures ferroviaires, prévus jusqu'en mai 2016, date à laquelle le nouvel ouvrage devrait être livré.

Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km et mis en service en mai 2007, est l'autre NLFA - nouvelle ligne ferroviaire alpine - décidée en 1992 et financée par une redevance sur les poids lourds d'une part et une taxe sur les huiles minérales d'autre part. La ligne  fonctionne quant à elle à plein régime compte tenu de la situation actuelle marquée par une longue section à voie unique de 21 km dans cet ouvrage. Il est équipé en signalisation ETCS de niveau 2, avec signalisation en cabine, et parcourable jusqu'à 250 km/h, plaçant la compagnie du Bern - Lotschberg - Simplon parmi les plus avancées en la matière en Europe.

En 2011, le BLS fait passer, deux sens cumulés, 30 Intercity CFF tracés à 200 km/h et 12 Cisalpino (hors système) circulant à 250 km/h, et jusqu'à 80 trains de marchandises à 100 km/h, tractés par le BLS. La ligne de faîte reste très utilisée, avec jusqu'à 180 trains du ferroutage, 40 de marchandises et 37 trains régionaux BLS : elle fête ce 31 mars le centième anniverse de sa percée !

Autant dire que la Suisse se dote des outils lui permettant de mener activement une politique de report modal. Et en France ?

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27 mars 2011

Régiolis - Régio2N : nouvelles commandes

Attribué à Bombardier, le nouveau marché de matériel TER Régio2N atteint désormais 129 éléments à livrer. Le concept de la rame articulée composée de voitures courtes, et donc plus larges, comme sur le Francilien, mais décliné en un concept à deux niveaux, séduit les Régions pour augmenter leur capacité de transport. Ainsi, les commandes s'établissent désormais comme suit :

  • Aquitaine : 24 rames
  • Bretagne : 17 rames
  • Centre : 14 rames
  • Nord Pas de Calais : 18 rames
  • Provence Alpes Côte d'Azur : 16 rames
  • Rhône-Alpes : 40 rames

Pour sa part, Alstom a reçu une commande de 23 Régiolis supplémentaires : 15 rames pour la Haute-Normandie et 8 pour la Basse-Normandie, portant à 142 le nombre d'éléments commandés.

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24 mars 2011

Chemins de fer de Provence : les AMG800 en service

Le premier AMG800 construit par CFD Bagnères-de-Bigorre a été mis en service le 18 mars dernier sur la ligne des Chemins de fer de Provence Nice - Digne. C'est une étape supplémentaire de la revitalisation de cette ligne qui, voici vingt ans, faillit disparaître du fait de la destruction de l'infrastructure à la suite de graves inondations dans la vallée du Var.

Par ailleurs, il est toujours question d'étudier le prolongement de la ligne de Digne à Saint-Auban pour rejoindre l'axe Marseille - Briançon, ou, inversement, de réactiver l'antenne Saint-Auban - Digne dont l'exploitation fut abandonnée en 1989... ou de créer une infrastructure mixte puisque rappelons que la ligne des CP est à écartement métrique.

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Aquitaine : la qualité de service de dégrade

778 trains supprimés en 2010 sur la ligne Bordeaux - Arcachon, pourtant récemment rénovée et dont la desserte fut nettement renforcée. Les statistiques officielles indiquent pourtant une régularité moyenne de 93%, mais uniquement sur les trains qui n'ont pas circulé, alors qu'un train supprimé provoque un retard voyageur équivalent au moins à l'intervalle séparant le train supprimé du suivant. Des travaux sont programmés cette année, créant des installations permanentes de contresens, auxquelles s'ajoutent un renouvellement de la voie et du ballast entre Gazinet et Lamothe. Au total, 15,4 M€ seront investis pour ces travaux qui s'achèveront en septembre 2012.

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Arcachon, 25 février 2009 - La Région Aquitaine n'a pas ménagé ses efforts pour rendre la ligne Bordeaux - Arcachon plus attractive : nouveau matériel, gares rénovées, dessertes renforcées et cadencées... mais l'exploitation au quotidien demeure en deça des attentes des voyageurs. © transportrail

Cependant, si les IPCS devraient améliorer la situation pendant les travaux ou en cas d'incident sur un train (les IPCS permettant de créer un itinéraire à contrevoie entre deux communications Voie 1 - Voie 2), et si le RVB devrait surtout améliorer le confort et réduire le risque d'usure du rail, les problèmes de régularité ne trouvent pas uniquement leurs causes dans l'état de l'infrastructure ou l'engorgement de la gare Saint-Jean. Les actes de malveillance pullulent, et les rigidités de l'exploitation ferroviaire française ne simplifient pas la lourde - mais indispensable - mission de redresser la barre. Et la ligne est aussi victime de son succès avec une fréquentation en nette hausse et quelques trains de pointe dont la fréquentation excède la capacité en places assises.

Sur la ligne du Médoc, c'est même pire avec 1252 circulations non assurées : un résultat qui serait motivé par la circulation sur voie unique d'une ligne de plus en plus destinée au trafic périurbain. Le projet de tramway rapide du Médoc, dans un premier temps jusqu'à Blanquefort, saura-t-il apporter un bol d'air salutaire ?

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Eurostar : verdict favorable à Siemens

L'agence ferroviaire européenne a rendu un avis favorable dans l'affaire Alstom / Siemens suite à l'attribution à ce dernier du marché de fourniture de dix rames à grande vitesse. La France considérait qu'un train à motorisation répartie ne pouvait répondre aux normes anti-incendie dans le tunnel, soutenant la position dominante d'Alstom sur les rames à motorisation concentrée. L'agence ferroviaire a conclu que l'architecture du Velaro de Siemens ne constituait pas un obstacle sécuritaire à sa circulation sous le tunnel.

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23 mars 2011

Les équivoques du cadencement 2012

C'était l'occasion qui devait faire le larron, mais aujourd'hui, rien n'est moins sûr : la mise en service du TGV Rhin-Rhône devait aussi concrétiser le souhait de RFF de cadencer l'ensemble du réseau ferroviaire national le 11 décembre prochain. Une démarche colossale puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de reprendre l'intégralité des horaires des trains circulant sur le réseau national afin de proposer une structuration théorique répétée d'heure en heure des trains assurant des missions plus homogènes selon le principe "une minute de passage dans une gare = une politique de desserte". Système bien connu du monde ferroviaire puisqu'appliqué dans de nombreux pays européens, germains et scandinaves notamment, avec succès, mais aussi en Ile-de-France où le principe fut initié sur la petite banlieue Saint-Lazare lors de son électrification dans les années 1920.

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Lilles-Flandres, 1er juin 2010 - L'heure c'est l'heure et RFF souhaite donner un nouveau tempo aux transports ferroviaires français : un objectif auquel tout le monde adhère, mais la mesure n'est-elle pas un peu trop rapide pour un réseau dont la robustesse est de plus en plus mise en défaut ? © transportrail

Reste que cadencer plusieurs dizaines de milliers de circulation n'est pas un exercice simple surtout sur un réseau aux capacités réduites et aux performances atténuées par des infrastructures ayant un net besoin de renouvellement. Cadencer en pleine période d'investissements de rénovation du réseau : c'est à ce sujet que la SNCF a émis le premier doute sur l'opportunité de l'opération à la date prévue et le risque sur la robustesse de l'exploitation.

Ensuite, les Régions sont entrées dans la réflexion : les propositions faites par les services horaires n'ont guère suscité l'enthousiasme et, dans de nombreux cas, une franche opposition puisque l'offre proposée est en décalage avec les demandes des autorités organisatrices : moins de trains, moindre performance mais coût en hausse dans plusieurs cas, comme l'exemple du Haut-Bugey mis en oeuvre l'an dernier. Or il est de notoriété publique que les récentes réformes fiscales n'ont pas arrangé la situation budgétaire des Régions dont les marges de manoeuvre sont de plus en plus réduites. Par conséquent, payer plus, oui mais à condition que le plus soit raisonnable et équitable, c'est à dire accompagné d'un mieux. Discours déjà pratiqué en Rhône-Alpes qui demande à la SNCF de passer d'une culture de moyens à une culture de résultat.

Le gouvernement a rendu son arbitrage : la priorité doit aller à l'amélioration de la robustesse de l'exploitation ferroviaire, mais sans renoncer au principe du cadencement généralisé dont la mise en oeuvre, quoique confirmée, se veut désormais plus progressive. Formulation évasive, qui peut être interprétée comme chacun voudra l'entendre : l'Etat souhaite toutefois que la mise en oeuvre de grands projets TGV soit accompagnée d'un cadencement sur le secteur concerné.

Reste maintenant à voir selon quelle logique le cadencement sera appliqué, sachant que l'ARF et le STIF ont clairement exprimés leurs réticences sur une démarche imposée dont les conséquences ne sont pas toujours positives pour les voyageurs et les finances publiques. Bref, le cadencement oui, mais dans une démarche choisie et avec des impacts équitablement répartis entre les intérêts de RFF (rationaliser l'offre de sillons et optimiser la capacité disponible ainsi que l'organisation des travaux), de la SNCF (une exploitation plus fiable) et des Régions (une meilleure qualité de service et une dépense au juste euro).

N'oublions pas enfin que les CFF ont entamé leur démarche en 1982 avant de la voir aboutir en 2008 après avoir réalisé notamment plus de 120 grands chantiers de modernisation du réseau pour augmenter sa capacité et sa fiabilité, et rénouveler une large partie du matériel ferroviaire pour gagner en performance ! Songez enfin que la Suisse planche depuis plusieurs mois sur l'horizon 2030, ce qui en dit long sur les délais de préparation sereins d'un projet qui ne concerne que 5000 km de voies ferrées... contre six fois plus en France !

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