12 juin 2011

Polémique sur l'ouest lyonnais

Les organisations syndicales de la SNCF et certaines associations d'usagers dénoncent la mise en oeuvre du tram-train sur le réseau de l'ouest lyonnais arguant de risques sécuritaires par l'exploitation de ce matériel par le seul conducteur, sans agent commercial à bord de la rame.

L'exploitation par agent seul peine à entrer dans le quotidien des dessertes régionales et périurbaines et toutes les mauvaises raisons sont bonnes pour ne pas l'appliquer alors qu'elle est le lot courant sur les lignes d'Ile-de-France, sans aucun problème dans 99,9% des situations, et qu'elle est aussi adoptée par de nombreux exploitants en Europe, à commencer par les CFF sur la plupart des lignes régionales : pourtant, qui oserait affirmer que les CFF font peu de cas de leurs usagers ?

L'ouest lyonnais est un réseau enclavé sur lequel le risque de se retrouver nez à nez avec un TGV, un Corail ou un fret est nul puisque la modernisation engagé a justement pour but de faire des trois lignes un réseau autonome des autres lignes ferroviaires autour de Lyon. Malheureusement, on en garde toutes les lourdeurs ferroviaires qui vont brider les performances de l'exploitation.

Pourtant, des solutions légères existent en France, sont appliquées sur plusieurs lignes de tramway : Montpellier (ligne 2), Valenciennes (section Dutemple - Denain), T3 et Rhônexpress à Lyon.

Qui plus est, l'ouest lyonnais, réseau pour large partie à forte composante urbaine (interstations courts, fréquence soutenue, trafic de cabotage) et suburbain pour les extrémités de ligne, ne présente que peu de différences fondamentales avec le duo T3 - Rhônexpress. Il est d'ailleurs intéressant de noter qu'on compte de nombreux partisans pour le prolongement du tramway de l'est lyonnais à Pont de Chéruy, sans poser ces questions d'exploitation par agent seul, tant il semble évident qu'on ne va pas rétablir les receveurs sur les tramways urbains, ni sur les autobus et trolleybus.

D'ailleurs, pour mémoire, le trafic journalier du réseau de l'ouest lyonnais ne constitue qu'une faible part du trafic de T3, ligne comparable dans sa vocation et son offre : en effet, les trois heures de trafic en matinée (disons de 6h30 à 9h30) sur T3 absorbent l'équivalent du trafic journalier sur les trois branches de l'ouest lyonnais. Pour autant, personne n'a encore émis l'idée saugrenue de réclamer la présence systématique d'un second agent à bord des tramways urbains.

Cela démontre que le sujet n'est pas lié au service rendu à l'usager, mais à des intérêts catégoriels. D'ailleurs, les solutions réglementaires et professionnelles mises en oeuvre sur l'ouest lyonnais sont les mêmes que celles en vigueur sur les autres trams-trains en service en France : en banlieue parisienne sur T4 entre Aulnay et Bondy (35 000 voyageurs par jour, soit sept fois le trafic de l'ouest lyonnais) et sur le tram-train de Mulhouse où de surcroît, les agents SNCF conduisent en zone urbaine et ceux du réseau urbain sont habilités à la circulation sur la ligne RFF empruntée par le tram-train.

Dans le débat, on confond - volontairement pour attiser certaines craintes - la sécurité ferroviaire, liée aux performances techniques des systèmes d'exploitation et des matériels roulants, et la sûreté des voyageurs. Nul doute que la conjugaison des systèmes de sécurité ferroviaires iques (BAL, KVB, DAAT pour les intimes) et des progrès techniques portés par le tram-train (meilleure sécurité passive par les performances au freinage) font que les voyageurs et les personnels d'exploitation seront très certainement plus en sécurité dans un tram-train par rapport au temps - pas si éloigné - de l'exploitation par autorails X4630 dont la constitution était pour le moins légère et les conditions de freinage bien moins adaptées que celles du tram-train.

Pire, quand on prend l'ouest lyonnais, on s'aperçoit que nombre de contrôleurs se préoccupent plus des nouvelles de la presse en cabine arrière que du service qu'ils sont censés assurer.

Il s'agit aussi d'une question de souplesse des solutions du service public de transport par rapport aux besoins. Autant l'exploitation ferroviaire classique est justifiée sur les grands axes, autant il semble indispensable de faire preuve de pragmatisme pour des besoins plus particuliers : les dessertes ferroviaire suburbaines sur des lignes dédiées, et a fortiori enclavées, d'une part et les dessertes rurales où le coût par voyageur transporté, supporté par la collectivité publique (la Région), atteint des proportions difficilement justifiables. C'est ainsi par exemple que la desserte TER Tours - Chinon a pû être développée en 1998 avec l'exploitation des X73500 en agent unique, dispositif sans lequel la Région aurait proposé des services routiers pour ménager le budget disponible.

A l'heure actuelle, les nouvelles générations de matériel sont toutes équipées pour permettre le service par agent seul : il faut bien admettre aussi qu'on compte régulièrement des suppressions de train pour cause d'absence de l'agent commercial. L'EAS, c'est aussi un outil au service du voyageur...

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11 juin 2011

Les 10 ans de la LGV Méditerranée

Double anniversaire pour le TGV cette année, puisqu'il fête son trentième anniversaire en septembre et les dix ans de la ligne Méditerranée. En mettant Paris à 3 heures de Marseille et 3h15 de Montpellier, Lyon à 1h40 de la cité phocéenne, la section de LGV entre Valence, Marseille et Manduel a profondément transformé le paysage ferroviaire du quart sud-est et les relations entre les grandes agglomérations.

Il a fallu pour cela vaincre à la fin des années 1980 bien des polémiques sur ce projet : on entendait déjà des voix annonçant un TGV toutes les 30 secondes dans la vallée du Rhône, on criait au danger du voisinage de la centrale atomique de Pierrelatte alors que personne ne s'émeut pour les 7000 habitants de Pierrelatte ou les automobilistes sur l'autoroute à peine plus éloignée, et on ne pouvait que s'étonner des propositions visant à rouler à grande vitesse sur la ligne existante sommairement aménagée.

Il faut quand même rappeler qu'à l'origine, le TGV devait rester à l'écart de la vallée du Rhône dans la partie nord du tracé, et ne s'en rapprocher que pour la desserte d'Avignon, mais il aurait fallu que le TGV morde sur de fameux vignobles ayant les faveurs élyséennes. La SNCF dut alors revoir sa copie et prendre en compte ces considérations, d'où ce net infléchissement du tracé à hauteur de Montélimar pour jongler entre les deux rives du Rhône, entraînant un renchérissement notable du coût du projet, notamment avec le double viaduc d'Avignon... mais qui offre un panorama magnifique sur la cité papale et le mont Ventoux et constitue un symbole architectural plaisant.

Le succès du TGV Méditerranée est indéniable et il fut aussi l'occasion de développer une nouvelle desserte régionale dans la vallée du Rhône. Surtout, c'est la première ligne à disposer d'une gare TGV en correspondance avec le réseau existant, à Valence. Celle d'Avignon disposera de son accès dans quatre ou cinq ans, du fait de turpitudes quant au financement du projet. Reste celle d'Aix-en-Provence, exception qui confirme la règle sur cette ligne. Enfin, la gare Saint-Charles à Marseille, transformée et agrandie, a trouvé une nouvelle jeunesse.

Le TGV Méditerranée est la première ligne à grande vitesse qui n'a pas été exclusivement pensée pour des relations avec Paris : elle a constitué aussi un outil d'accélération des relations entre la Bourgone et la Méditerranée, qui va s'amplifier avec l'arrivée du TGV Rhin-Rhône à la fin de cette année. Le seul bémol est au passif des liaisons entre Marseille et le Languedoc : bien que bénéficiant d'un raccordement direct entre les deux branches, passant par le viaduc aval d'Avignon, le gain de temps reste encore modeste par rapport aux liaisons Corail Grand Sud Bordeaux - Nice, et il faudra attendre le prolongement de la LGV au-delà de Manduel, et l'achèvement de la liaison Perpignan - Figuéras pour envisager un usage plus intensif de cette possibilité avec peut-être la conversion des Grand Sud au TGV et le développement d'une ligne Marseille - Barcelone.

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08 juin 2011

Nantes - Rennes en ligne directe ?

De Nantes à Rennes, le voyageur ferroviaire fait un petit crochet à Redon, où qui plus est les trains rebroussent. De longue date est évoquée le principe d'une ligne directe réduisant les distances entre les deux villes bretonnes (certains lecteurs nantais étant particulièrement sensibles au fait que nous précisions que Nantes est bien en Bretagne, leur voeu est exaucé !).

Il existe une ligne directe entre Nantes et Rennes, par Châteaubriant, mais elle est aujourd'hui fermée de Châteaubriant à Nantes, et la Région des Pays de la Loire a choisi le tram-train pour la réactiver, alors que la Région Bretagne et la SNCF font circuler des TER classiques entre Rennes et Châteaubriant. L'occasion d'une deuxième liaison complémentaire par le biais d'une modernisation globale et cohérente de l'axe a été manquée.

Les études préalables au débat public ont été lancées. Elles visent à grosse maille à définir les possibilités de création d'une ligne en 2025 de 110 km permettant de relier les deux agglomérations en 45 minutes contre au mieux 1h15 pour les meilleurs TER directs, malheureusement un peu trop rares.

Ces études intègreront en outre la desserte du projet d'aéroport Notre-Dame des Landes, et la connexion aux lignes existantes pour la desserte des agglomérations bretonnes, probablement jusqu'à Brest et Quimper.

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MOB - BLS : ils ont osé !

Les compagnies du Bern - Lotschberg - Simplon et du Montreux - Oberland Bernois ont décidé de proposer une liaison entre Montreux et Interlaken sans correspondance à Zweisimmen pour les liaisons touristiques Golden Pass. Pourtant, le MOB est à voie métrique et le BLS à écartement normal, et la gare de Zweisimmen est en impasse. Qu'importe, des bogies à écartement variable seront installés sur le matériel existant (36 voitures concernées) qui pourra être surélevée lors des circulations sur le BLS dont les quais sont à la cote normalisée de 55 cm. La gare de Zweisimmen reconfigurée pour favoriser une liaison directe sans rebroussement. Coût de l'opération 55 millions de francs suisses pour transformer 36 voitures et la gare de Zweisimmen.

Quand on aime, on ne compte pas...

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Mulhouse : un raccordement à faible trafic

Avec le TGV Rhin-Rhône, les liaisons entre Strasbourg et la vallée du Rhône seront notablement accélérées. Cependant, en Alsace, il reste encore un point sensible dans la traversée de Mulhouse qui offre deux possibilités : soit l'emprunt de la ligne Strasbourg - Bâle dans sa continuité, et donc rebrousser en gare de Mulhouse-ville ; soit transiter par le triage de Mulhouse-Nord pour éviter le rebroussement, mais au prix d'un détour sur des lignes à vitesse limitée, tant et si bien que les deux solutions sont à peu près équivalentes.

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Mulhouse-ville, 1er juin 2009 - Stationnement de l'Eurocity Bruxelles - Bâle en gare de Mulhouse : pour ne pas rebrousser, il effectue le détour par le triage de Mulhouse Nord. © transportrail

Un raccordement court à voie unique de 1200 m est en cours de réalisation entre la ligne Mulhouse - Belfort et la ligne Strasbourg - Bâle : d'un coût de 45 M€, il permet une liaison directe et plus rapide entre les deux lignes, mais sans desservir l'agglomération de Mulhouse. Dans un premier temps un seul aller-retour Strasbourg - Lyon sera tracé par ce raccordement, en 2012, ce qui n'en fera pas un section saturée du réseau. D'autre part, on peut se poser la question des intentions de la SNCF concernant la desserte Rhin-Rhône et notamment celle de Mulhouse : les grilles horaires du service annuel 2012 sur le TGV Rhin-Rhône ne brillent pas par la clarté des dessertes (il est vrai qu'avec 6 AR, le choix entre performance et desserte systématique n'est pas simple) et il faudra évaluer à l'avenir l'organisation de la desserte lorsque celle-ci sera étoffée. En tout état de cause, on voit mal comment ignorer Mulhouse sur une liaison Strasbourg - Lyon - Midi... ne serait-ce que par les correspondances vers Bâle.

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07 juin 2011

Nantes - Sainte Pazanne modernisée

Première étape pour la modernisation des lignes Nantes - Pornic et Nantes - Saint-Gilles Croix-de-Vie : le 3 juin dernier a été inaugurée la section Nantes - Sainte-Pazanne, opération du Contrat de Projet Etat-Régions. L'opération comprenait le renouvellement des voies sur 23 km, de la signalisation pour installer un cantonnement automatique (BAPR) à la place du Block Manuel, l'aménagement des passages à niveau, l'allongement et le rehaussement des quais. D'un coût de 51 millions d'euros, l'opération a été financée par la Région (16,4 M€), l'Etat (8 M€), RFF (10 M€) et les Départements de Loire-Atlantique et de Vendée (8,3 M€ chacun).

Ces deux lignes ont été sauvées du démantèlement in extremis : la ligne de Pornic a été rouverte à l'année en 2001. Elles connaissent une nouvelle jeunesse et le trafic a fortement augmenté puisqu'on comptait 230 000 voyageurs annuels en 1998, et un million l'an dernier. La desserte a été récemment étoffée, avec deux allers-retours supplémentaires sur chaque branche, passant l'offre totale de 4 à 6 vers Pornic, et de 7 à 9 vers Saint-Gilles.

Cependant, l'inauguration s'est déroulée dans un climat dégradé par les conditions de transport et la régularité plus que médiocre de ces lignes : 56% des trains de la ligne de Pornic et 66% de ceux de Saint-Gilles ayant circulé sont arrivés avec moins de 5 minutes de retard à leur terminus... contre un objectif de 95%. La cause infrastructures représente les deux-tiers des difficultés : autant dire que les effets de la modernisation seront scrutés à la loupe.

La deuxième étape sera achevée en 2013 : elle consistera en une série de travaux sur la voie au-delà de Sainte-Pazanne afin de fiabiliser l'assise des traverses et des rails et autoriser une circulation à allure normale en levant les restrictions appliquées. Cependant, l'état de l'infrastructure pourrait nécessiter des travaux de plus grande ampleur pour assurer le maintien des performances.

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21 mai 2011

Une étude sur Nantes - Bordeaux

Les trois Régions de la ligne Nantes - Bordeaux (Pays de la Loire, Poitou-Charentes et Aquitaine), ainsi que les Départements de la Vendée, de la Charente Maritime et l'agglomération de La Rochelle ont financé une étude relative à l'amélioration de cette relation transversale, dont la situation n'est guère reluisante, puisque le temps de trajet a augmenté de 15 minutes par rapport à 1973, notamment en raison du vieillissement de l'infrastructure. Voir notre dossier sur l'axe Nantes - Bordeaux.

La concurrence routière est aussi beaucoup plus vive avec les développements autoroutiers et l'aménagement du réseau départemental.

Une première évaluation des besoins aboutit à un investissement de 220 M€ pour revenir aux temps de 1973, dont 50 sur la section La Roche sur Yon et La Rochelle, la plus sinueuse.

Mais voila, en ce moment, bien des regards sont tournées vers le mirage à grande vitesse, alors que le potentiel du réseau classique est considérable d'une part, et que les moyens que le TGV consommerait pour réaliser les 4500 km promis en 2025 ne pourraient être mobilisés qu'aux dépens des lignes existantes.

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28 avril 2011

SEA : le tour de table plus compliqué que prévu

Pas moins de 57 collectivités locales doivent au total apporter 1,47 MM€ de contribution au financement de la ligne TGV Sud Europe Atlantique, et l'actualité récente ne facilite pas l'avancement de ce projet de plus de 7 MM€ .

Trois départements (Landes, Lot-et-Garonne, Pyrénées-Atlantique) ont suspendus leur décision de signer la convention de financement suite aux élections cantonales pour des questions de délais de réunion des assemblées départementales. Celui de la Dordogne refuse de financer le projet, de même que l'agglomération d'Arcachon et les villes de la côte Basque compte tenu de leur opposition au projet de prolongement vers la frontière. L'Etat compensera leur non-participation.

Midi-Pyrénées a conditionné 30% de sa contribution à l'engagement des travaux de la section Bordeaux - Toulouse. Poitou-Charentes refuse de financer le projet, et propose en échange un prêt de 95 M€  à l'Etat.

Position mitigée des Hautes-Pyrénées, tandis que le Tarn-et-Garonne, le Lot et l'Aveyron ont rejeté le principe du financement, soit du fait de son éloignement, soit pour des questions liées à la section Bordeaux - Toulouse et à la définition de son tracé.

Par ailleurs, Vinci a surveillé sa montre et le délai d'expiration de son prix de concession a expiré le 28 février : en conséquence, Vinci demande 60 M€ de plus, ce que certains jugent excessif compte tenu du coût total du projet, et en faisant remarquer que l'entreprise détient aussi une position dominante dans la société gérant les autoroutes de la côte Atlantique.

A cela s'ajoute l'opposition de la côte basque d'une part et de la vallée de la Garonne, du moins une partie des collectivités et des riverains, au principe de la ligne à grande vitesse, privilégiant des aménagements sur la ligne classique sur ces sections considérées comme terminales, alors que Bordeaux - Toulouse est aussi un maillon de Bordeaux - Marseille, tandis que Bordeaux - frontière s'inscrit dans la continuité du réseau à grande vitesse vers l'Espagne et Madrid notamment.

Autant dire que cette LGV qu'on attendait en 2016 est annoncée en retard "suite à des difficultés de circulation" comme le dit souvent Simone dans ses annonces en gare... Les collectivités locales, désormais dépourvues d'autonomie budgétaire, doivent faire face à des dépenses croissantes et une quadrature du cercle ferroviaire de plus en plus difficile, entre TGV, rénovation du réseau classique (le tout hors des missions légalement transférées...), le renouvellement du matériel et le financement de l'exploitation avec les joies des relations contractuelles et de la transparence financière de l'opérateur... L'heure de faire des choix à la serpe approche...

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27 avril 2011

Tours : comment compenser la suppression des navettes ?

La suppression des navettes Tours - Saint-Pierre-des-Corpsn assurées en Z5300, va générer des désagréments pour les voyageurs des TGV et des Interloire desservant Saint-Pierre. Le report des voyageurs à destination de Tours sur les trains existants, Aqualys, TER Centre venant du val de Loire (Orléans et Blois) et de la tranversale (Nevers, Bourges, Bléré-la-Croix) ne sera pas simple puisque c'est à l'approche de Tours que les trains sont les plus chargés. La SNCF annonce que certaines navettes seront maintenues, mais assurées avec du matériel TER, notamment des X73500 d'une capacité limitée à 80 places.

La position des deux gares tourangelles et la perspective de la mise en service du tramway en 2013 ouvre la porte à de nouvelles réflexions, d'autant plus que le tramway longera le faisceau de la gare de Tours par l'ouest et proposera de ce fait une excellente correspondance avec les trains.

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Tours - 10 février 2006 - La navette Tours - Saint Pierre des Corps a de longue date récupéré du matériel de banlieue parisienne en fin de vie. Les Z5300 semblent clore ce chapitre... © transportrail

Un tram-train pour succéder à la navette ?

Ce serait la possibilité "dans le vent", surfant sur la vague du tram-train promu par la SNCF. L'objectif serait de faire de la navette une nouvelle branche du réseau urbain tourangeau, à condition de trouver un matériel roulant au gabarit de 2,40 m comme le réseau urbain (ce n'est pas un problème, c'est prévu dans le marché du Dualis) mais aussi compatible avec une alimentation par le sol (et c'est déjà plus compliqué, et surtout plus coûteux). Le terminus pourrait être implanté juste avant le pont Wilson, ou en rive droite de la Loire, en constituant une nouvelle branche, par exemple sur le boulevard Charles de Gaulle. Cependant, les modalités de la transition du tram au tram-train et le cisaillement de l'ensemble du faisceau d'avant-gare de Tours par une desserte fréquence (10 minutes d'intervalle) ne sont pas sans poser questions de nature à tempérer ce qui semblait être initialement une évidence.

La gare de l'avenue de Grammont

C'est une autre possibilité : créer une gare sur les voies communes aux lignes Tours - Angers - Nantes, Tours - Le Mans et Tours - Châteaudun - Paris pour donner correspondance au futur tramway. Bénéficiaires, les étudiants installés en rive sud du Cher, et les habitants des quartiers sud de Tours ; en revanche, un temps de parcours allongé pour rejoindre le centre-ville et les quartiers historiques, surtout si des diamétralisations étaient engagées entre des TER venant de ces lignes, notamment celle d'Angers, et ceux d'Orléans et de Bourges. Reste que les flux TGV de Saint Pierre des Corps n'auraient toujours pas de solution viable.

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Nougat TGV : pourquoi ne faut-il pas faire la gare ?

Depuis la création du TGV Méditerranée, voici bientôt dix ans, c'est un feuilleton qui anime régulièrement la chronique de la presse locale au pays du nougat, des abricots, des olives et de la lavande. Lors de la construction de la LGV, une emprise a été réservée pour une éventuelle gare à hauteur de Montélimar, sur la commune d'Allan, à proximité de la sortie Montélimar sud de l'autoroute A7. La récente attribution à un élu du nord du Vaucluse du portefeuille des transports s'est rapidement accompagnée de la résurgence de ce projet.

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Août 2006 - La ligne TGV Méditerranée aux abords de l'emplacement envisagé pour une éventuelle gare à proximité de Montélimar : une fausse bonne idée, sauf s'il s'agit de gaspiller un peu d'argent public !  © transportrail

L'agglomération montilienne compte environ 40 000 habitants. Au point de vue chalandise, dans un périmètre d'environ 30 à 45 minutes de route, on peut estimer qu'environ 200 000 habitants seraient potentiellement concernés par cette gare, c'est à dire en intégrant l'Ardèche méridionale (Aubenas, Les Vans, Vallon pont d'Arc, Pont Saint-Esprit, Bourg Saint-Andéol, Le Teil), la Drôme provençale (Pierrelatte, Nyons) et le nord du Vaucluse (Bollène, Orange, Valréas, Vaison-la-Romaine).

On pourrait alors croire que l'affaire est entendue et qu'il n'y a plus qu'à construire la gare. Ce serait trop simple.

Premier grief, la desserte. Aujourd'hui, Montélimar dispose de 3 TGV par jour (4 en pointe hebdomadaire) assurant la liaison Paris - Avignon - Miramas (pour la desserte d'Arles). Il n'est d'ailleurs pas impossible que le quatrième TGV soit à terme régularisé.

La création d'une gare TGV à Allan ne signifierait absolument pas que les actuels TGV circulant sur la LGV feraient escale au pays du nougat. Il s'agirait surtout du report sur la LGV des circulations existantes, qui rejoignent la ligne classique à Valence. Bref, la gare actuelle de Montélimar perdrait son rôle de porte d'entrée au réseau national, et par là-même les retombées sur la vie économique de la ville, qui s'est considérablement transformée depuis la requalification de la nationale 7 au profit des habitants et touristes.

D'autre part, les estimations faites par la SNCF ne tablaient que sur deux relations quotidiennes sur la LGV et éventuellement une seule maintenue sur la ligne classique. A priori, il ne serait pas non plus envisagé de desservir Allan par des TGV intersecteurs. L'explication est simple : la plupart d'entre eux desservent déjà Valence TGV et Avignon TGV et un troisième arrêt en une centaine de kilomètres serait consommateur de sillons (outre les 5 à 6 minutes perdues).

D'autre part, l'impact sur les temps de parcours n'est pas forcément que positif. Il faut en effet compter entre 15 et 20 minutes pour aller de la gare de Montélimar à l'emplacement potentiel de celle d'Allan. Or le gain de temps procuré par l'emprunt de la LGV est de l'ordre de 15 minutes, déduction faite d'éventuels arrêts techniques (notamment pour des coupes-accroches à Lyon Saint Exupéry). Aujourd'hui, un TGV abat la relation Paris - Valence TGV en 2h11 et Paris - Montélimar en 2h49 avec emprunt de la ligne classique de Valence à Montélimar.

En partant du principe du maintien de la politique de desserte, un TGV Paris - Marseille faisant arrêt à Lyon Saint-Exupéry, Valence TGV, Montélimar TGV, Avignon TGV, outre le fait que sa performance entre Lyon et Marseille ne serait guère transcendante, assurerait la liaison Paris - Montélimar TGV en 2h25 / 2h28 environ.

Pour les voyageurs venant de l'Ardèche, et singulièrement ceux qui viennent par les cars TER récupérer le TGV, le bilan n'est guère fameux puisque la quasi-totalité du gain procuré par l'emprunt de la LGV est mangé par le temps supplémentaire passé dans le car, qui devra toujours desservir Montélimar, centre économique et tertiaire local, et surtout gare TER pour rejoindre Valence et Lyon !

Seuls les voyageurs du Vaucluse et de la Drôme pourraient y trouver leur compte, à condition encore de rejoindre le TGV, puisque la desserte de Montélimar TGV serait pénalisante pour les voyageurs du car TER Nyons - Montélimar souhaitant prendre le TER pour Valence ou Lyon.

Moralité : quitte à investir quelques dizaines de millions d'euros dans le ferroviaire en basse vallée du Rhône, autant travailler à l'amélioration des gares existantes (relèvement à 55 cm des quais à Montélimar, Pierrelatte...) et à la création d'une desserte TER Grenoble - Avignon TGV, connectant aux deux gares TGV existantes l'ensemble des villes de la basse vallée du Rhône.

70 M€, c'est le coût estimé de la gare. L'Etat envisagerait de la financer à 50% : en considérant 35 M€ à la charge des collectivités locales, cette somme ne permettrait-elle pas d'autres renforcements pérennes de la desserte vers les gares existantes ?

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