Avec le Régiolis construit par Alstom, le Régio2N est le dernier né des matériels destinés aux dessertes régionales. Prenant la succession des TER2N, le Régio2N construit par Bombardier avait pour objectif premier l'augmentation de la capacité à longueur de rame constante, d'où son nom de code "porteur hyperdense" à la SNCF. Pour atteindre l'objectif, Bombardier a proposé une architecture de rame en rupture avec les usages habituels et en capitalisant sur l'expérience du Francilien et de ses caisses plus courtes pour être plus larges. Evidemment, cette architecture allait s'exposer aux classiques questions de maintenance de la voie et de tenue du gabarit qui n'ont pas manqué de défrayer la chronique.

Le résultat est conforme aux attentes, mais il a fallu pour cela jongler avec les différentes demandes de longueur de rames et constituer une gamme très modulable (trop diront les mainteneurs) pour ajuster au plus près des objectifs. La nouveauté est donc dans une séparation des fonctions avec des voitures à deux niveaux d'une part et des voitures à un niveau regroupant les portes. La longueur des voitures à deux niveaux varie de 13,5 m à 15,4 m pour gérer les différents besoins (souvent liés à des contraintes d'infrastructures et d'ateliers de maintenance). Il a aussi fallu intégrer les normes d'accessibilité avec une voiture extrême à un seul niveau, dont l'aménagement n'est pas des plus fluides ni des plus rationnels, mais l'accessibilité semble primer parfois sur le bon sens...

Le nouveau dossier de Transport Rail vous présente cette nouvelle gamme de matériel roulant dont la mise en service commercial a débuté en fin d'année 2014. A vos commentaires !

C'est une petite phrase qu'on retrouve souvent dans la presse ferrovaire et nous n'allons pas vous en priver : la livraison de la BB 67632 clôturait en 1975 le programme d'acquisition de locomotives Diesel pour service mixte voyageurs / marchandises. C'était il y a 40 ans et depuis, les engins thermiques livrés à la SNCF ont été uniquement destinés au transport des marchandises.

Passant donc le cap de la quarantaine, les BB67400 voient leur fin de carrière s'approcher à très brève échéance et se retrouve, bien malgré elles, au coeur du sujet du renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire. Dans le domaine régional, le remplacement par les AGC puis par les Régiolis aura réduit à néant leurs prestations en tête de RRR ou de voitures Corail. En revanche, l'incertitude demeure sur les TET puisque la récente commande de 34 rames Coradia Liner en utilisant le marché Régiolis ne pourra assurer le remplacement de l'intégralité du parc des lignes retenues à savoir Paris - Boulogne, Paris - Belfort, Paris - Montluçon, Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux.

Le nouveau dossier de Transport Rail est consacré aux 40 ans de service de ces locomotives.

Siemens a reçu commande de 82 rames pour le service des lignes S1, S4, S5 et S6 du Rhein Ruhr Express et place pour la première fois son nouveau concept de rames à deux niveaux dérivée du Desiro. Longues de 100 m de long, elles comprennent deux voitures d'extrémité à un niveau, dérivant directement de la gamme classique du Desiro, et deux voitures centrales à deux niveaux, dérivées de celles déjà fournies notamment pour le RER de Zurich (RABe514). Ce concept valorisant des gammes déjà produites offre 420 places assises. Elles sont conçues pour la desserte de 760 mm de hauteur en référence.

Les performances recherchées étaient élevées, comparables aux Flirt de Stadler qui constituent le matériel actuel de RRX : vitesse maximale de 160 km/h, puissance massique de l'odre de 20 kW / t pour assurer des accélérations de 1,2 m/s² permettant d'atteindre la vitesse maximale en 72,5 secondes.

Siemens assurera non seulement la construction mais aussi la maintenance des 82 rames pendant 32 ans au moyen d'un nouveau site de maintenance à Dortmund. Montant du marché : 1,7 MM€.

Le service RRX veut se démarquer de l'offre actuelle de la DB en proposant 6 lignes cadencées au quart d'heure avec un confort de première classe sur un réseau modernisé et de capacité largement accrue par la réalisation d'importants travaux d'adaptation des plans de voie. A ce jour, sont candidats Abellio, Veolia, Netinera et National Express. Keolis et DB Regio seraient aussi sur le point de candidater. Go Ahead a en revanche décliné.

Le schéma du futur réseau Rhein-Ruhr Xpress

L'objectif est de proposer une nouvelle offre ferroviaire régionale à forte fréquence dans le bassin de la Ruhr, notamment avec une liaison directe Cologne - Dusseldorf - Dortmund. Des travaux d'infrastructures sont prévus pour augmenter la capacité et surtout réserver autant que possible 2 voies au seul trafic de RRX entre Cologne et Duisburg. Tout particulièrement, la section Dusseldorf Aéroport - Duisburg sera portée de 4 à 6 voies.  Il s'agit en outre de supprimer deux goulots d'étranglement à voie unique sur les voies de l'actuelle ligne S6 à Leverkusen et Langenfeld.

Schéma des principaux travaux capacitaires pour RRX (document DB Netz)

A l'approche des élections départementales de mars et régionales de novembre, la question des grands projets devient un peu plus encore un sujet épidermique dans les débats politiques, et l'occasion de prises de position radicales. Les débats sur le schéma de desserte avec la mise en service de la LGV SEA en 2017 s'avèrent explosifs puisque nombre de collectivités locales avaient conditionné leur contribution à des objectifs de desserte en nombre de trains et en temps de parcours. Des promesses évidemment antinomiques entre elles.

Il y a d'abord ce différend entre Poitiers et La Rochelle. Cette dernière avait conditionné sa participation à des objectifs de desserte qui ne pourraient être atteints qu'en "sautant" Poitiers, ce que cette dernière n'admet pas. L'observateur avisé notera aussi que les TGV Paris - La Rochelle assurent la majorité des relations entre Poitiers et La Rochelle, la trame TER étant des plus limitées. On notera aussi que Poitou-Charentes ne contribue pas au financement de la LGV après la décision de son ancienne présidente, qui est aujourd'hui ministre de l'écologie.

Même chose en Charente où le département a retiré sa contribution de 7,3 M€ au projet du fait du projet de desserte qui réduit l'offre à Angoulême de 4 trains par jour et par sens, soit 7 TGV pour Paris au lieu de 11 actuellement. Même chose à Cognac, qui n'est pas sur le tracé mais qui espère des retombées via les correspondances ou par une hypothétique électrification de la ligne Angoulême - Royan. Idem en Charente Maritime, où le Président du Conseil Général n'est autre qu'un ancien ministre des transports qui a porté le projet et son mode de financement. Même mouvement en Gironde où les 40 M€ de contribution du département et les 500 000 € de l'agglomération de Libourne sont remis à zéro après l'annonce d'une desserte à 3 allers-retours au lieu de 5 dans cette ville. Qui financera ces retrait ? La dette ?

Parallèlement, la SNCF rappelle qu'elle n'a rien contractualisé sur les dessertes et continue de marteler son discours sur la hausse des péages qui justifie selon elle de revoir à la baisse les dessertes pour éviter de dégrader les comptes de l'opérateur dans un contexte de concurrence ragaillardie de la route et de forte sensibilité de la clientèle au prix. C'est l'argument mis en avant par l'entreprise pour expliquer la diminution des dessertes tout en expliquant que l'introduction de rames Duplex maintiendra la capacité proposée depuis chaque gare. Les 800M€ de péages supplémentaires entre 2014 et 2020 liés à l'ouverture des 4 lignes nouvelles (SEA, BPL, Est phase 2 et CNM) sont en ligne de mire en pointant la responsabilité du manque de financement des collectivités locales et de l'Etat.

C'est aussi ignorer la hausse du coût au kilomètre de LGV qui doit tenir compte de normes nettement plus sévères qu'aux origines (le kilomètre de SEA est 3 à 4 fois plus cher que celui de Paris - Lyon, déduction faite des effets de l'inflation), des multiples demandes locales liées à l'insertion paysagère et environnementale allant parfois au-delà des normes voire du raisonnable, des coûts de maintenance accrus du fait de la vitesse (20 à 25% d'écart en passant de 300 à 320 km/h) et d'un trafic par nature décroissant quand on s'éloigne du "coeur de réseau".

Or ces deux derniers étant en forte interaction puisque la maintenance n'est que partiellement dépendante du trafic et d'abord fonction du niveau de performance. SEA accueillera environ la moitié du trafic de la LGV Atlantique actuelle et les frais fixes à amortir sont indépendants du nombre de circulations. Le niveau de performance attendu est devenu inversement proporitionnelle à la densité du trafic puisque les LGV aptes à 320 km/h sont moins circulées que celles autorisant une vitesse de 300 km/h. Ce n'est pas totalement incongru puisque plus la vitesse augmente, plus l'espacement entre les trains augmente (fonction de la distance de freinage), plus on restreint le débit de l'infrastructure, sauf à avoir des trains parfaitement identiques d'une circulation à l'autre, or le jeu des arrêts intermédiaires entraîne mécaniquement des écarts de vitesse.

Pas un mot non plus sur les pistes de productivité interne, qui pourraient atteindre 25% du coût de production actuel...

Interrogé sur France Info sur le devenir des TET et l'essor de l'autocar au travers de la loi Macron, le Président de la SNCF a rejoint le chef de l'Etat par un mauvais exemple. Si François Hollande avait pris Clermont Ferrand - Périgueux alors que c'est l'Etat lui-même qui a supprimé la liaison Lyon - Bordeaux via Clermont Ferrand, Guillaume Pépy a pris en exemple Dijon - Bâle.

On sait que la SNCF n'aime pas beaucoup la LGV Rhin-Rhône (au point l'année dernière d'envisager de ne plus l'exploiter), mais au point d'oublier que 9 relations sont possibles chaque jour dont 4 directes par TGV avec un temps de parcours de 1h25 à 1h40 selon les arrêts, et en 2h07 avec correspondance.

Il est évident qu'un autocar qui ne pourrait guère faire mieux que 3 heures entre ces deux villes serait forcément une meilleure solution.

Il est sidérant de constater qu'en niant la réalité - ou plus exactement en la déformant - pour construire des arguments pro-autocars, on en arrive à retrouver les mêmes logiques d'argumentation que celles qui ont prévalu pour démanteler les deux tiers du réseau ferroviaire qui existait à la fin des années 1920, ou encore les 75 réseaux de tramways à la même époque.

Plus c'est gros, plus ça passe. Les riverains de la ligne de chemin de fer de rive droite du Rhône cherchent à mobiliser contre la relance du fret et l'utilisation un peu plus intensive de la voie ferrée, aujourd'hui quasiment délaissée avec au mieux 40 trains par jour, et de fréquents creux à une dizaine. C'est par exemple 3 à 4 fois moins qu'en 1978.

Comme pour mobiliser, il n'y a rien de mieux que la peur, des chiffres déconnectés de route réalité sont jetés en pâture et relayés par la presse : ils font état de 130 trains de 1500 m de long par jour et par sens ce qui correspond à 5 trains par heure répartis de façon homogène sur 24 heures. C'est à peu près le débit maximal de la ligne, celui permit par la signalisation, mais avec des trains de longueur courante, c'est à dire 750 m. Avec des trains plus longs, mécaniquement, le débit de la ligne est réduit puisque ces trains "XXL" occupent plusieurs cantons simultanément.

Et de mettre en avant les questions de bruit, de sécurité pour réclamer la construction d'une ligne nouvelle dédiée au fret, parallèle à la LGV. Propos délirant qui conduirait à avoir 4 lignes de chemin de fer parallèles dans la vallée du Rhône, à moins que l'argument des ardéchois ne cache leur réelle motiviation : fermer la ligne de rive droite du Rhône... et avoir encore plus de camions sur les routes tant il est évident qu'on ne construira jamais de ligne nouvelle dédiée au fret tant que les lignes existantes n'auront pas été correctement utilisées.

Malheureusement, ce sont ces arguments qui aujourd'hui font mouche et contribuent à bloquer l'augmentation du report modal vers le rail, tant pour les marchandises que pour les voyageurs puisque naturellement, les mêmes riverains voient du même mauvais oeil la circulation de trains régionaux...

Troisième rapport et une conclusion similaire. Après avoir considéré que l'autocar devait remplacer les trains sur de nombreuses liaisons ferroviaires et que la politique de desserte du TGV était excessive par rapport aux coûts structurels de la grande vitesse, la Cour des Comptes tacle la gestion des Intercités et demande la suppression des trains de nuit et interroge l'avenir des relations diurnes entre un élagage sévère et un transfert partiel aux Régions. Cependant, le propos est un peu moins tranché et semble renvoyer les arbitrages aux orientations de la commission présidée par Philippe Duron.

On prendra le rapport non pour une vérité absolue mais comme un thermomètre qu'il est intéressant d'analyser avec un regard critique. Tout comme il est peu rationnel de vouloir limiter les TGV aux seules lignes à grande vitesse ou de systématiser des reports de trains sur route pour faire des économies peu avérées quand elles ne concernent en réalité que la valorisation des moyens mobilisés pour les heures de pointe, il serait caricatural de vouloir enfermer l'avenir des Intercités dans une même direction.

"Le retard pris pour prendre les décisions permettant d'assurer la pérennité des TET contraint maintenant l'Etat, la SNCF et les Régions à devoir résoudre une équation particulièrmement complexe à un moment où les marges de manoeuvre sont devenues particulièrement faibles". En clair : à force de ne rien faire, nous sommes au pied du mur ! Le propos liminaire du rapport est particulièrement rude : "Les trains Intercités ont été gérés jusqu'à présent sans véritable stratégie.". On ne peut pas faire plus clair.

L'analyse statistique n'est pas contestable mais elle manque de précision : en indiquant un taux de remplissage moyen des trains de 35%, la Cour oublie de préciser que cette réalité recouvre des réalités très différentes selon les lignes et selon les jours puisque les TET sont très soumis aux fluctuations de trafic en fin de semaine. Ces 320 trains par jour transportent 100 000 voyageurs générant 1 MM€ de chiffre d'affaires en 2013. Cependant, entre 2011 et 2013, la Cour relève une chute impressionnante du trafic avec -14,58 % de voyageurs-kilomètres. Le taux de couverture des charges par les recettes se situe autour de 75%, contre 35% sur TER et 38% sur Transilien. Seules les liaisons Paris - Normandie et Paris - Clermont Ferrand parviennent à couvrir plus que leurs coûts d'exploitation. Même POLT et la transversale sud sont désormais "dans le rouge". Le déficit annuel était de 211 M€ en 2011 et de 276 M€ en 2013 en partie dû à la hausse des péages et le vieillissement du matériel roulant renchérissant la maintenance.

La Cour constate en outre que le financement des TET est en vase clos basé sur le principe de solidarité des activités. Si la péréquation entre activités bénéficiaires et déficitaires n'existe plus au sein de la SNCF, elle a été fiscalisée en créant la Contribution de Solidarité des Territoires et la Taxe sur les Résultats des Entreprises Ferroviaires. La route contribue via la Taxe sur l'Aménagement du Territoire mais elle été abaissée en 2011 à 35 M€ par an seulement. Ainsi, l'exploitation des TET est d'abord financée par la SNCF (environ 200 M€) elle-même et ensuite par l'Etat qui acquitte les péages pour environ 400 M€ par an. Un mécanisme déresponsabilisant et pour l'Etat et pour la SNCF d'autant que la convention Etat - SNCF ne demande que 0,5 % par an de gain de productivité, ce qui est passablement faible.

Vias - 8 juillet 2013 - Le Grand Sud en provenance de Bordeaux file en direction de Marseille et Nice : une liaison dont le caractère national est indiscutable et qui a vocation à accompagner un rééquilibrage territoriale en faveur des métropoles du sud. Reste une qualité de service médiocre... © transportrail

Pointée du doigt aussi le manque de clarté dans la distinction TER / TET : peut-être est-ce justement parce qu'elle n'est pas totalement évidente sauf pour de grands axes comme Paris - Toulouse, Paris - Clermont ou Bordeaux - Nice. On est étonner de ne rien lire à propos de la réforme territoriale et des implications potentielles sur la gouvernance des TER et des TET. Avec une seule Région Normandie, les Intercités n'auraient-ils pas une certaine légitimité à être gérés par cette autorité, ce qui lui permettrait, comme le demande implicitement la Cour, de remettre de l'ordre dans les dessertes pour plus d'efficacité ?

Il n'est point besoin de s'apesantir sur le coeur du rapport qui concerne l'obsolescence du matériel et les coûts engendrés, sur l'incertitude quant au renouvellement du parc et la modicité de la commande de 34 Régiolis, pas plus que sur les solutions préconisées qui relèvent d'une logique des trois tiers à peine cachée : un tiers de suppression, un tiers de préservation et un tiers de transfert aux Régions. On rappellera quand même qu'en 1998, la Région Centre avait proposé de récupérer l'ensemble des trains Paris - Orléans - Tours, et avait essuyé le refus de l'Etat et de la SNCF qui considéraient que les TER ne devaient pas arriver à Paris. Sur la productivité, on soulignera que la SNCF refusa la mise en réversibilité des relations Paris - Tours.

Orléans - Juin 2005 - Les liaisons Paris - Orléans - Tours constituent un exemple de sous-performance entretenue sur les liaisons Intercités. Voici 10 ans, il fallait encore composer avec des BB9200 (ici la 9292 dernière de la série livrée en 1962) et changer de machine pendant le rebroussement : la réversibilité est pourtant un outil de productivité majeure pour des formations classiques. © transportrail

Le rapport préconise donc l'élimination des trains de nuit qui représentent 3% du trafic mais 30% du déficit et suggère d'examiner l'opportunité des liaisons par autocars sur certains axes. Mais est-ce en recommandant des suppressions massives de desserte qu'on assurera réellement l'attractivité - non pas du transport ferroviaire - mais du transport en commun tout court ? Est-ce par des autocars exploités aux risques et périls des transporteurs, sans contrat avec aucune autorité organisatrice, que l'on pourra assurer a minima la préservation de l'actuel aménagement - fut-il imparfait - du territoire ? N'est-ce pas aussi le moyen de continuer et d'amplifier le lent déclin du train classique et de créer un fossé grandissant entre le TER qui ne pourra pas tout faire faute de moyens et le TGV qui ne peut pas tout faire non plus parce que ce n'est pas sa vocation ?

Le 1er février 2015 marquera donc une date importante dans la conduite projet de LGV Bretagne Pays de la Loire avec la pose des raccordements à la ligne Atlantique à hauteur de Connerré-Beillé.

BPL pour rapprocher un peu plus la Bretagne

Longue de 182 km et comprenant en outre 32 km de raccordements au réseau classique, la LGV Bretagne Pays de la Loire sera apte à 320 km/h avec un tracé compatible pour une vitesse de 350 km/h, qui ne sera pas pratiquée à court et moyen terme puisque les matériels actuels (TGV Atlantique) plafonnent à 300 km/h et les Duplex en cours de livraison à 320.

Elle procurera un gain de 37 minutes sur la liaison Paris - Rennes qui s'établira en 1h26. Laval gagnera 22 min, Angers et Nantes 8 minutes avec un parcours Paris - Nantes en 1h51.

Rennes - 22 octobre 2014 - TGV Duplex, ZTER, TGV Atlantique côte à côte pour le ballet des correspondances. A gauche, le TGV Duplex est à destination de Marseille, la ZTER arrive de Quimper et le TGV Atlantique se met à quai pour le prochain départ à destination de Paris. Les 37 minutes gagnées entre Connerré et Rennes rapprocheront la Bretagne de Paris et des autres régions françaises, par le biais des TGV Intersecteurs. © transportrail

Cette réduction du temps de parcours bénéficiera évidemment aussi aux villes bretonnes qui se retrouveront sous le seuil des 4 heures, par rapport aux temps parcours actuels qui sont pénalisés de quelques minutes par les travaux de construction de la ligne. Officiellement, BPL concourt à l'objectif d'une liaison Paris - Brest et Paris - Quimper en 3 heures... mais on rappelera que les termes de cette ambition prévoient une liaison sans arrêt entre le Finistère et la capitale : difficile d'imaginer une relation sans arrêts intermédiaires, le potentiel de trafic finistérien n'étant pas comparable à celui de Marseille.

D'un coût de 3,4 MM€, BPL est financée par l'Union Européenne (11 M€). L'essentiel du financement est assuré par SNCF Réseau (43%), l'Etat (28,4%) et les collectivités locales (28,4%). BPL est réalisée en partenariat public privé, attribué à Eiffage Rail Express, qui préfinance par emprunt les concours de l'Etat, compensés par les loyers versés par SNCF Réseau au titre de ce préfinancement (l'Etat devant abonder in fine via l'AFITF) et au titre de l'exploitation et de la maintenance de la ligne. Un mécanisme assez complexe dont on évaluera dans 25 ans l'impact sur la dette du système ferroviaire.

La virgule de Sablé : un exemple de valorisation des lignes nouvelles ?

Parallèlement à la LGV, la virgule de Sablé sur Sarthe, longue de 3,6 km et apte à 160 km/h, est également en construction. D'un coût de 36,3 M€, hors du PPP, elle est financée par l'Etat (23%), SNCF Réseau 22%), les Régions Pays de la Loire (25%), Bretagne (10%), le Département de la Mayenne (5%) et les agglomérations d'Angers (10%) et de Laval (5%). Etablie à voie unique avec un évitement, elle autorisera la circulation de TER entre Nantes et Rennes via Angers et Laval, en empruntant la LGV BPL, grâce à l'adaptation des automotrices ZTER aptes à 200 km/h, en cours d'équipement pour la signalisation de la LGV. 8 allers-retours sont envisagés chaque jour de semaine.

Il s'agit de la première utilisation d'une ligne à grande vitesse pour des services purement régionaux : les TERGV de Nord Pas de Calais sont assurés avec des rames TGV en creux de roulement. Dans le cas présent, c'est bien un matériel régional qui est sollicité.

Cette solution est rendue possible par une densité de circulations somme toute modeste attendu sur BPL : les TER admis sur la ligne et les raccordements pour la desserte de Laval, viendront alimenter les recettes de trafic.

Alors que les nouvelles rames Régiolis d'Alstom commencent petit à petit à essaimer dans les différentes Régions qui en ont fait l'acquisition, Transport Rail vous propose son dossier sur cette gamme d'automotrices électriques ou bimodes qui succède à l'AGC de Bombardier. Commandé à ce jour à un peu plus de 200 exemplaires, ce matériel doit non seulement poursuivre le renouvellement des trains régionaux mais aussi entamer celui des Intercités sur les lignes en traction thermique. Néanmoins, la faiblesse des commandes, par rapport à un marché de 1000 éléments, témoigne de la situation difficile du transport régional à court de financement, et proie des partisans d'un report massif sur la route.

A vos commentaires !

Le sujet semble purement parisien mais il pourrait avoir à court terme des retombées nationales. L'ARAF a donné raison au STIF qui avait saisi l'autorité de régulation des activités ferroviaires sur la rémunération des capitaux investis par cette branche de la SNCF. Le différend porte sur près de 400 gares en Ile de France : l'ARAF valide l'analyse du STIF qui considère que l'opérateur ne prend guère de risque dans une activité de service public au trafic principalement captif et à l'offre de toute façon subventionnée aux deux tiers par la collectivité. Le risque sur les recettes des activités en gare est donc jugé faible et ne justifie pas des taux de rémunération du capital de plus de 9%. L'ARAF suit la méthode de calcul du STIF qui évaluait le taux "justifié" à un niveau inférieur d'un tiers. L'autorité organisatrice économiserait en moyenne 20 M€ par an.

Gares et Connexions répond en indiquant que cet avis conforme entraînera une diminution à due proportion des investissements dans les gares d'Ile de France. De son côté, le STIF rappelle que les investissements en gare sont d'abord financés par les collectivités locales, que ce soit pour la politique de services, la modernisation et la mise en accessibilité des gares : sur ce dernier volet, les contributions du STIF et de la Région totalisent 1,1 MM€ pour un coût total de 1,4 MM€.

La SNCF a un mois pour contester la décision faute de quoi, elle devra présenter une nouvelle méthode de calcul. Surtout, d'autres Régions, notamment Rhône-Alpes et Pays de la Loire, s'engouffrent dans la brêche. D'autres pourraient suivre avec probablement un verdict similaire. Le financement de l'exploitation et du développement des gares est réellement en question...