19 août 2011

Le ferroviaire n'a pas que des amis

Le propos anti-ferroviaire reprend du poil de la bête et on commence à lire quelques sévères articles contre le développement des trains régionaux notamment, accusés d'engloutir des sommes considérables pour un trafic demeurant selon eux marginal, et faisant ouvertement la promotion du remplacement des trains les moins fréquentés par des autocars.

Des lourdeurs à alléger

Certes, le train est un moyen de transport adapté aux trafics importants, et ses caractéristiques ne sont pas forcément compatibles avec une très grande finesse de desserte de territoires de faible densité. Or, ces « lourdeurs » inhérentes à l'infrastructure et aux coûts d'exploitation, sont dans bien des cas des atouts et disposent de marges d'évolution non négligeables. Pour les utiliser, il faudra en passer par des réformes lourdes et par conséquent politiquement sensibles, mais qui semblent progressivement s'inviter à la table des discussions des prochaines élections de 2012.

En tête de chapitre, l'expérimentation de la mise en appel d'offres de certaines lignes, et donc l'ouverture à la concurrence. La parution du rapport Grignon a fait grincer les dents les tenants du maintien du monopole, mais l'introduction d'une concurrence contrôlée, dans un premier temps à titre expérimental, semble inévitable pour juger sur pièces les avantages et inconvénients d'une telle évolution et sortir des propos habituellement entendus sur le sujet. Le modèle existe, c'est celui de la délégation de service public en vigueur depuis près de 20 ans dans le domaine des transports urbains. Reste à le transposer intelligemment, en définissant notamment les conditions de gestion des personnels (qui n'est pas un mince sujet !) et des périmètres fonctionnels pouvant faire l'objet d'une telle délégation. C'est notamment ce qui s'est passé en Allemagne depuis 1993 : la mise en concurrence de la DB a, dans la durée, produit des effets positifs sur la gestion des services ferroviaires régionaux.

Le portrait doit cependant être nuancé car l'exploitation ferroviaire en Allemagne pâtit aussi de « coups de chauds » d'autant plus complexes que le réseau est très maillé et que les retards pour gestion de correspondance sont assez courants. D'autre part, en dépit d'investissements importants, les lignes de l'ancienne RDA restent d'une qualité – certes croissante – mais encore inférieure à celle de l'ouest du pays. Sans compter des accrocs particulièrement sévères sur le matériel roulant, comme par exemple la crise, non encore entièrement résolue, sur le S-Bahn berlinois.

Bref, dans le cas français, un opérateur autre que la SNCF devra toujours composer avec l'obsolescence des installations de certaines lignes et les multiples travaux de rénovation : peut-être saura-t-il mieux maîtriser leur impact sur les voyageurs, mais il est bien de la responsabilité du gestionnaire de l'infrastructure de conduire sa modernisation, avec les moyens alloués par son actionnaire unique, l'Etat.

La fermeture, une facilité ; la réouverture, un parcours du combattant

Dans un deuxième temps, il serait presque utile de prendre au mot les partisans d'un écrémage du service public ferroviaire en évaluant les conséquences des propositions des promoteurs de cette soit disant solution, à commencer par exemple par la suppression des trains de contre-pointe et la désarticulation des roulements du matériel. Et on s'apercevrait mécaniquement que le coût des trains maintenus partirait à la hausse en rompant le principe de rotation en navette du matériel. Idem en assurant par autocar les dessertes de creux de journée : à partir du moment où les moyens humains et matériel sont payés pour les heures de pointe, leur utilisation en période creuse ne nécessite qu'un coût marginal.

Plus sérieusement, il est clair que certaines dessertes aujourd'hui assurées par train sont menacées compte tenu de la faible densité de population des territoires desservis : mais on n'entend moins de monde à propos des lignes qui sont aujourd'hui fermées ou mal exploitées et dont la revalorisation servirait l'intérêt général à des conditions économiquement supportables par les finances publiques. La Grande Ceinture en Ile-de-France va progressivement rouvrir au nord après plus de 70 ans dans l'ombre, alors que le territoire desservi a été complètement happé par l'extension de l'agglomération parisienne. Plusieurs projets en province s'inscrivent dans le même objectif de report modal des déplacements périurbains. Certaines relations régionales manquent à l'appel et font l'objet de projets plus ou moins avancés (on a déjà parlé ici de Chartres – Orléans / Tours, Tours – Châteauroux, Avignon – Val de Durance, de la ligne du Centre Var...).Autant de cas qui ne sont pas évoqués lorsqu'on parle de l'évolution du service ferroviaire...

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Cadencement 2012 : frictions en régions

Le projet de cadencement des dessertes ferroviaires prévu pour décembre prochain continue d'alimenter la chronique ferroviaire en Régions.

En Auvergne, après le vif débat sur l'arrivée à Paris – Bercy, c'est l'allongement des temps de trajet sur les TER qui suscite la colère du Président de la Région. 6 minutes supplémentaires sur Lyon – Clermont Ferrand : pourtant le matériel a été renouvelé pour gagner en vitesse, la politique de desserte homogénéisée et le rebroussement de Saint-Germain des Fossés.8 minutes supplémentaires sur la courte relation Saint-Etienne – Bas-Monistrol et des surstationnements pouvant atteindre 5 minutes sur Clermont-Ferrand – Saint-Etienne. Pas évident de valoriser le TER avec des temps de trajet qui deviennent moins compétitifs par rapport à la voiture... qui bénéfice d'un réseau autoroutier fluide.

En Picardie, le temps de trajet de Paris à Laon sera augmenté de 4 à 11 minutes, alors que là aussi, la Région a financé le renouvellement du matériel roulant et que le projet ne prévoit pas d'augmentation du nombre d'arrêts. Sur Paris - Saint-Quentin, la modification de la politique d'arrêt (élagage des trains directs Paris - Compiègne) et le repositionnement de certains trains utilisés par les migrants pendulaires picards ne suscite pas vraiment l'enthousiasme, pas plus que les décalages constatés sur Paris - Crépy-en-Valois.

On peut aussi mesurer au gré des informations qui arrivent, notamment par les comités de lignes en Régions, certaines performances. Ainsi, par rapport à sa création en 2007, le TER 16840/1 Tours - Lyon par Paray le Monial voit son temps de trajet augmenter de 44 minutes. Quittant autrefois Tours à 12h15 pour atteindre Lyon Perrache à 17h36, il quittera désormais Tours à midi pile pour rejoindre Lyon à 18h05. Autant dire que l'attractivité de cette relation pour les liaisons entre le Berry, le Bourbonnais et le carrefour lyonnais en prend un sacré coup.

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27 juillet 2011

POLT mobilise toujours

Suite à une rencontre entre les élus régionaux du Centre, du Limousin et de Midi-Pyrénées, la Ministre de l'écologie a annoncé que dans le cadre de la convention sur les trains d'équilibre du territoire, les lignes Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand seraient prioritaires et que le remplacement des rames Corail Téoz, qualifiées de "pitoyables" (ça fait mal pour le "train qui ose"...) serait engagé à hauteur de 1 MM€... mais que les voitures Téoz seront rénovées dès 2012 (pour 300MM€ tout de même), ce qui évidemment pose immédiatement la question de la pertinence de ce scénario compte tenu des coûts perdus sur le matériel existant.

0406_26072lafertestaubinLa Ferté Saint Aubin - Avril 2006 - La 26072 emmène deux segments TEOZ (14 voitures) vers Brive et Toulouse. La rénovation de ce matériel a mal vieilli et les prestations offertes ne sont plus en rapport avec les attentes des voyageurs : l'absence de prise 220V en seconde e, aujourd'hui la norme sur les matériels TER modernes, fait cruellement défaut. Ne parlons pas de l'absence de restauration !  © transportrail

Deux pistes pour le futur matériel semblent dès à présent émerger.

La première consiste en l'acquisition de rames neuves, en recourant éventuellement au Régiolis d'Alstom, en évoluant vers une version Intervilles apte à 200 km/h. Toutefois, le Régiolis a d'abord été conçu pour les besoins régionaux et on peut être circonscpect quant à l'aptitude de ce matériel à assurer des relations de 800 km. Par ailleurs, l'architecture n'offre qu'une largeur de 2,85 m, contrariant la recherche de confort et de commodité de circulation dans les voitures.

La seconde serait l'utilisation de rames TGV PSE libérées des dessertes TGV, où elles commencent à montrer certaines limites (moins performantes que les Duplex, elles coûtent de la capacité sur la LN1). Les rames seraient réaménagées et circuleraient à 220 km/h sur ces deux relations, tout du moins sur les sections aptes à 200 km/h avec du matériel classique.

Du point de vue de l'image, c'est assurément valorisant pour des élus qui pourront ainsi afficher que le TGV dessert enfin leur territoire, qu'importe s'il ne s'agit que d'une vitesse encore classique et si les rames employées n'ont que cinq à sept ans de moins que les voitures Corail. En outre, l'étroitesse des caisses et la configuration à une seule porte par voiture ne sera pas forcément un atout pour le confort, en dépit des améliorations liées à une meilleure insonorisation des salles et d'un centre de gravité plus bas que sur les Corail Téoz (dont le plancher avait été relevé pour mieux profiter du paysage... en dépit d'une dégradation du confort dynamique dans les courbes).

Reste à voir si l'emploi des PSE procurerait de réels gains de temps, compte tenu de leur circulation sous 1500 V (avec une puissance de 3400 kW) et des nécessaires UM2 lors des pointes hebdomadaires impactant le tracé du sillon les autres jours.

L'hypothèse d'un matériel automoteur spécifique typé Grandes Lignes semble à ce jour écartée compte tenu du nombre réduit de rames à acquérir et par conséquent du coût d'un tel marché.

On notera que la Région Limousin pousse plusieurs fers aux feux : elle défend ardemment la LGV Poitiers - Limoges tout en demandant une amélioration majeure de la ligne classique... et en soutenant POCL avec une variante ouest, qui viendrait directement concurrencer la ligne POLT. Il va bien falloir choisir car en supposant que les trois axes soient réalisés, les sollicitations pour le financement seraient probablement au-delà de ce que peut mobiliser la Région.

Ferroviairement parlant, difficile enfin de se prononcer sur l'avenir de POLT alors que deux projets TGV viennent diminuer l'intérêt socio-économique d'un investissement sur cet axe : si Poitiers - Limoges est réalisé, le flux vers Limoges et au-delà sera capté, au détriment de la ligne existante. D'ailleurs, les premières réflexions sur Poitiers - Limoges n'ont-elles pas conclu dès 2006 à la perspective de transférer aux TER Paris - Limoges ?

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Fret : maintenance adaptée pour les OFP

De nombreuses lignes du réseau ferroviaire français ne sont utilisées que pour des circulations de fret pour desservir des installations agricoles ou industrielles : 3500 km de lignes classées dans les catégories UIC 7 à 9 "SV" c'est à dire sans voyageurs. Pour elles, nul besoin de vitesse et de performance du débit, mais simplement assurer la pérennité des infrastructures avec des vitesses de l'ordre de 40 km/h pour rejoindre le réseau principal.

RFF a élaboré un nouveau référentiel de maintenance des infrastructures de ces lignes non circulées par des trains de voyageurs, dans l'objectif de réduire les coûts de maintenance à environ 300 000 € / km, soit trois à quatre fois moins que les lignes iques. Utilisation de rails de réemploi venant de lignes principales régénérées (où les exigences de qualité du profil sont supérieures), adaptation de l'épaisseur de ballast, priorité au confortement de l'assise, et recours à des méthodes de travail adaptées à des lignes voyant passer quelques trains par semaine tout au plus.

La première application a lieu en Bourgogne, entre Cercy-la-Tour et Corbigny, qui dessert notamment une importante carrière fournissant du ballast pour les chantiers ferroviaires. La ligne de 57 km est exploitée par un Opérateur Ferroviaire de Proximité, la Compagnie Ferroviaire Régionale, qui vient d'obtenir l'agrément de RFF et de la SNCF pour être prestataire de gestion de l'infrastructure, c'est à dire pour maintenir la voie sur laquelle elle circule, pour le compte de RFF. La compagnie opère également entre Tamnay-Châtillon et Château-Chinon, soit 21 km.

Le nouveau référentiel va être utilisé également sur deux lignes bourguignonnes, entre Nuits-sous-Ravières et Châtillon-sur-Seine et entre Les Laumes et Epoisses, récemment mises en appel d'offre pour la création d'un nouvel OFP sur lequel le trafic pourrait atteindre entre 300 000 et 600 000 tonnes par an. Des travaux préliminaires ont été réalisés avec 600 m de voie renouvelée et 3000 traverses neuves : 15 km seront renouvelés avec le nouveau référentiel en 2013.

De même, les nouvelles méthodes d'entretien seront adoptées sur une section de 21 km de l'ancienne ligne Poitiers - Parthenay où un potentiel de trafic ferroviaire a été révélé : 15 km de voies et 8 aiguillages seront ainsi remplacés en 2013.

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18 juillet 2011

Evian - Saint Gingolph : nouvelles études pour la réouverture

L'urbanisation et les relations quotidiennes entre les rives française et suisse du lac ont accru les besoins de transports publics dans le bassin lémanique. Il y a évidemment le grand projet CEVA désormais sur les rails, et plus globalement une coopération franco-suisse pour développer les transports ferroviaires (mais aussi le tramway) dans le bassin franco-valdo-genevois.

L'étude a été lancée voici deux ans par le Syndicat Intercommunal d'Aménagement du Châblais, côté français, et Châblais Région côté suisse a rendu ses conclusions sur le potentiel de la ligne dite du Tonkin, entre Evian et Saint-Gingolph.

Un train par heure en semaine, un train toutes les deux heures le week-end : voici le service qui pourrait être proposé entre Evian et Saint-Maurice par le prolongement des trains régionaux du Valais de Saint-Gingolph jusqu'à Evian-les-Bains, avec quatre gares nouvelles en France (Evian-Est, Maxilly Petite Rive, Lugrin et Meillerie).

Le trafic est estimé à 1200 voyageurs par jour. Le coût de cette réouverture atteindrait 124 M€ pour 18 km d'infrastructures à restaurer afin de recréer la continuité ferroviaire autour du lac Léman, interrompue depuis la fermeture de la ligne du Tonkin en 1938 en raison du manque de trafic. Cette estimation du coût intègre évidemment l'électrification de la ligne et l'aménagement des gares. Il n'y aurait pas besoin d'acquérir de matériel supplémentaire, la flotte existante pourvoirait au besoin du prolongement de la desserte terminant aujourd'hui à Saint-Gingolph, venant pour la majeure partie de Sion.

Le niveau de recettes annuelles atteindrait a minima 328 000 € pour un coût annuel d'exploitation de l'ordre de 2 M€. Désormais, il s'agit sur la base de cette étude d'aller négocier les crédits pour engager les études techniques et la réalisation de ce projet.

Après Belfort - Delle, une nouvelle réouverture franco-suisse aura-t-elle lieu dans le bassin genevois ?

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14 juillet 2011

GPSO : pelote basque sur la LGV

La LGV entre Bordeaux et la frontière espagnole suscite une forte opposition du côté français des Pyrénées, sur la côte basque. En tête d'affiche, une ancienne ministre débarquée, et le président du conseil régional. La première ne ménage pas sa peine pour clamer son opposition au projet, y compris en utilisant des arguments d'une validité douteuse, ce que ne se prive pas de rappeler son contradicteur. 

La Région Aquitaine rappelle simplement le gain de 30 minutes par rapport à la ligne classique depuis Bordeaux, et bien évidemment que l'insertion d'une LGV répond à des règles strictes - et souvent onéreuses - et reste tout de même moins consommatrice d'espace et moins émettrice de nuisance qu'une autoroute.

Enfin, cette LGV aurait l'avantage de gommer l'effet de frontière des Pyrénées en reliant Bordeaux à Madrid en 4h30 par la connexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles. La côte basque pourrait en tirer un large profit.

La question principale devrait être la suivante : que permettrait une LGV jusqu'à la frontière qui ne serait pas possible par le réseau existant ? Le schéma de desserte prévoit 13 allers-retours TGV radiaux vers Bordeaux et Paris et 13 vers Toulouse utilisant le raccordement entre les 2 branches de GPSO. Du point de vue régional, l'offre pourrait atteindre 43 allers-retours entre Dax et Bayonne dont 38 continueraient sur la frontière.  Assurément, la ligne existante ne serait pas en capacité d'atteindre de tels niveaux d'offre, d'autant qu'il faudrait aussi intégrer le fret.

Sur la ligne existante, il faudrait rogner sur la desserte Toulouse - Bayonne par TGV et alléger l'offre régionale entre Dax et la frontière. En attendant, d'autres solutions pourraient être mises en oeuvre, notamment par l'augmentation de la capacité des TER, à défaut d'une desserte à forte fréquence.

Il n'en demeure pas moins que l'insertion de cette nouvelle infrastructure sera complexe, compte tenu de la topographie et de la densité d'habitat. On peut envisager a minima un phasage avec la section Bordeaux - Dax dans un premier temps, à moins de remettre en scène l'amélioration de la ligne classique à 220 km/h mais qui supposerait une réélectrification, le 1500 V d'origine Midi étant quelque peu dépassé...

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Interconnexion sud TGV : fin du débat public

Sans surprise, les conclusions du débat public sur l'interconnexion sud TGV conduisent à une large majorité à privilégier les variantes desservant l'aéroport d'Orly au plus près. Pour l'éventualité d'une deuxième gare, l'option de Lieusaint semble être en mesure de l'emporter compte tenu d'un potentiel de trafic légèrement supérieur à celui de Villeneuve-Saint-Georges. Cependant, si l'hypothèse d'une gare - souterraine - près de l'aéroport se confirmait, l'option d'une deuxième gare pourrait être réexaminée compte tenu du surcoût : l'option d'une gare en surface au pont de Rungis était chiffrée à 150 M€, contre 650 pour la gare d'Orly.

Faut-il rappeler que cette jonction entre la LN1 et la LN2 aura aussi pour effet de délester la Grande Ceinture des TGV et ainsi d'autoriser un doublement de la desserte du RER C entre Pont de Rungis et Massy (actuellement cadencée à la demi-heure) et une plus grande souplesse pour le fret ?

Les effets indirects de cette interconnexion semblent donc légitimer son intérêt... mais à quelle échéance ?

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Bretagne - Pays de la Loire : convention signée

La convention de financement de la LGV Bretagne - Pays de la Loire a été signée le 13 juillet. Après la LGV SEA, BPL est la deuxième ligne concédée à un partenariat public privé, emmené cette fois-ci par Eiffage. Le projet prévoit la construction de 182 km de ligne apte à 320 km/h entre Connerré-Beillé, au nord du Mans, et Rennes, avec une antenne vers Sablé-sur-Sarthe pour capter également les dessertes vers Nantes. La bifurcation fera l'objet d'un aménagement en triangle pour autoriser des liaisons Nantes - Angers - Laval - Rennes si celles- ci étaient financées (par les Régions ?). D'un coût de 3,4 milliards d'euros, BPL mettra Brest et Quimper à 3 heures de Paris, avec les effets combinés des aménagements à 220 km/h sur les lignes radiales bretonnes et procurera des gains de 37 minutes entre Paris et Rennes, et de 8 minutes entre Paris et Nantes.

On se souvient que cette LGV avait été l'objet de vives discussions, notamment avec l'agglomération du Mans, qui est aujourd'hui traversée par de nombreux TGV sans arrêts, et qui ne voulait pas perdre la desserte dont elle bénéficie actuellement, tant vers Paris que les villes bretonnes (car rappelons que Nantes est bretonne)

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LGV PACA : 4 tracés à l'étude

Quatre familles de tracé ont été définies pour la LGV PACA qui devrait relier Marseille à Nice. Ces tracés seront présentés lors des prochaines réunions de concertation qui débuteront en septembre. 

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Nice-ville - 27 novembre 2009 - La rame Duplex 265 vient d'arriver de Paris. La gare de Nice- ville souffre aujourd'hui de son exiguïté par rapport au trafic qu'elle accueille. © transportrail

D'ores et déjà, il semble acquis qu'elles comprendront toutes une gare souterraine à Marseille, une gare à l'est de Toulon (proposé dans trois des quatre familles, la quatrième proposant une gare souterraine dans le centre), puis des gares dans l'agglomération de Cannes et celle de Nice, avec pour cette dernière soit la gare existante soit une gare à hauteur de l'aéroport puis une bretelle pour desservir l'actuelle, tandis que le tracé se poursuivrait vers la frontière par le nord de la ville. D'autre part, l'hypothèse d'un nouveau tracé souterrain à Monaco n'est pas écarté, avec une gare TGV enterrée, de sorte à libérer l'actuelle ligne aux seules relations TER.

A l'issue de la concertation, en principe en décembre, le scénario privilégié sera mis en avant-projet sommaire puis sera soumis à l'enquête d'utilité publique.

La LGV PACA reste malgré tout handicapée par un coût estimatif colossal, dépassant 15 milliards d'euros, certes pour mettre Nice à une heure de Marseille, contre 2h30 aujourd'hui. Certes, cette LGV serait le maillon central de l'axe Italie - Espagne, mais du fait de la géographie méditerranéenne complexe, son coût risque de rendre son financement d'autant plus difficile que sur le plan administratif, elle se situe exclusivement en Région PACA (si on fait abstraction de Monaco) et que cette Région devra fournir à elle seule la majeure partie des concours des collectivités, sachant qu'en moyenne, celles-ci sont sollicitées, en dehors de leur champ de compétence, à hauteur de 25%...

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Carpentras - Avignon : la réouverture officialisée jusqu'à la gare TGV

Dix ans après la mise en service du TGV Méditerranée, et alors que la réalisation devait être simultanée, la première pierre du projet de liaison entre la gare TGV et la gare PLM a enfin été posée. Dans trois ans, quatre trains par heure assureront la jonction en cinq minutes, bien mieux que l'actuel autobus tributaire des encombrements.

La "virgule", d'une longueur d'un kilomètre environ, se débranche de l'axe PLM avant le franchissement de la Durance, avec un ouvrage inférieur pour passer sous la voie Marseille - Paris dans le sens Avignon centre - Avignon TGV. La voie unique sera située au nord des voies TGV et la station terminale disposera de deux voies à quai longues de 175 m proposant une correspondance aisée, puisque quai à quai, avec les TGV venant du nord.

Les TER viendront de Valence, de Miramas par Cavaillon et de Carpentras puisque parallèlement, la réouverture de la section Sorgues - Carpentras va enfin être concrétisée. Les deux villes seront reliées en 30 minutes : trois minutes de plus que par la route, mais avec la desserte de Monteux, Althen-les-Paluds, Sorgues et Le Pontet. Cette dernière gare avait fermé en 1982 lors de la mise à 200 km/h de la section Orange - Avignon pour les TGV : sa réouverture prend d'autant plus de sens qu'elle serait desservi à terme par le futur tramway d'Avignon. 

Le coût de l'opération s'élève à 117 M€ pour la partie ferroviaire (hors aménagement des gares), dont 79 pour la réouverture de la section Sorgues - Carpentras. La desserte devrait être assurée par les 10 Régiolis d'Alstom commandés par la Région PACA.

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