C'est un article des Echos qui attire notre attention et son titre est résolument joyeux : "le réseau ferroviaire français parmi les plus performants d'Europe" derrière la Suisse (sans surprise) et la Suède (non plus). C'est le cabinet Boston Consulting Group qui a effectué ce classement. Dans le peloton de tête, figurent également le Danemark, la Finlande, le Luxembourg et l'Allemagne. La France se distingue par un rapport qualité-prix au niveau du réseau finlandais pour la ponctualité, la vitesse et le rapport prix-prestation. L'étude précise que la France consacre en moyenne 220 € par an et par habitant au système ferroviaire. En comparaison, la dépense Suisse atteint 500 € alors que celle du Portgual plafonne à 100 €. Autre élément mis en avant par l'étude, l'impact d'une concurrence intramodale existe, mais il est inférieur à celui d'une politique publique d'investissement sur la qualité des infrastructures et du matériel roulant.

La position de la France est un peu surprenante quand on prend en considération les inquiétudes grandissantes dans la plupart des Régions où plusieurs lignes sont menacées de fermeture faute de moyens suffisants pour rattraper un demi-siècle de retard, le déséquilibre structurel entre les charges et les recettes du gestionnaire d'infrastructure et la très forte disparité d'usage du réseau entre la région parisienne d'un côté et globalement tout le reste du territoire à l'exception des grand noeuds ferroviaires.

Le graphique ci-dessous, tiré de statistiques de l'Union Internationale des Chemins de fer, montre les disparités importantes d'utilisation des réseaux ferroviaires de chaque pays. Il exprime le nombre moyen de trains de voyageurs et de marchandises en circulation par kilomètre d'infrastructure sur un jour de base. On notera que le réseau français est nettement moins sollicité que l'allemand et l'important écart avec le Royaume-Uni sur la densité de circulations voyageurs. Dans ce domaine, les résultats français sont légèrement supérieurs à ceux de l'Espagne. Quant au fret, hormis l'Espagne, tous les grands pays européens font mieux.

Bref, cette étude pourrait conforter l'Etat dans la position selon laquelle il dépense déjà bien assez pour le transport ferroviaire.

L'Agence Nationale de Sécurité Ferroviaire italienne a validé le 14 avril dernier l'autorisation de mise en exploitation des nouvelles rames à grande vitesse Frecciarossa 1000, construites par Bombardier AnsaldoBreda. Hier a eu lieu une marche inaugurale entre Rome Termini et Milan Centrale en 2h55 sans arrêt en présence du ministre des transports, du ministre de la culture et du tourisme ainsi que des délégations des FS et des deux constructeurs.

Frecciarossa 1000 : un curieux attelage Bombardier - AnsaldoBreda pour afficher un label "made in Italy". En revanche, la grande vitesse italienne ose la couleur et la livrée des flèches rouges reste très élégante et immédiatement identifiable. (cliché Bombardier)

Les nouvelles rames Frecciarossa1000 transporteront 469 voyageurs dans la version longue de 202 m et 8 voitures. L'aménagement intérieur propose 4 classes, Executive, Business, Premium et Standard, afin d'adapter le niveau de services aux différents types de clientèles, quitte à consommer de l'espace à bord : salles de réunion et sièges orientables en espace Executive, sièges salons en Business et Premimum aménagées en 1+1. Il s'agit aussi de contrer NTV. La restauration est assurée soit par un bar soit par un véritable restaurant de bord.

Chaque rame est dotée de 16 moteurs, soit un par bogie. Les Frecciarossa sont conçues pour la circulation sur l'ensemble du réseau italien, mais aussi en Allemagne, en Suisse, en Autriche, en France, en Belgique et aux Pays Bas grâce à une aptitude aux 4 types de courant (1500 V et 3000 V continu, 15000 V et 25000 V alternatifs) et l'installation de l'ETCS niveau 2.

Pour l'instant, 6 rames sur une commande de 50 ont été réceptionnées et autorisées à circuler. L'achèvement des livraisons est prévu en avril 2017. Conçue pour une vitesse maximale de 360 km/h sur la base du train Zefiro de Bombardier, ces nouvelles rames circuleront pour l'instant à 300 km/h en assurant dans un premier temps 8 allers-retours entre Rome et Milan, dont 4 seront prolongés à Turin et 6 amorcés à Naples. Les FS tablent sur 6 rotations supplémentaires avec les livraisons prévues d'ici la fin d'année.

Il était 6h54 ce matin quand le B81615/6 de la Région PACA a quitté, klaxon hurlant, la gare de Carpentras en direction d'Avignon TGV. Fermée au trafic voyageurs depuis 1939, la ligne propose à nouveau un service voyageurs avec 13 allers-retours quotidiens, qui devrait progressivement être augmenté au fur et à mesure de l'arrivée des nouveaux Régiolis qui disponibiliseront plus de matériel pour couvrir une offre qui comprendra à terme une vingtaine de rotations journalières, soit un cadencement à l'heure en journée et à la demi-heure en pointe. Dommage qu'il est fallu attendre aussi longtemps, laissant le champ libre à l'automobile et aux autocars. Il faut toutefois compter sur les difficultés de circulation à Carpentras et Avignon pour inciter les nombreux migrants pendulaires entre les deux villes à emprunter le train, qui dessert systématiquement la gare TGV et rapporche ainsi le Comtat Venaissin du réseau national à grande vitesse.

 Carpentras - 25 avril 2015 - Premier jour, premier train : la Région PACA et la SNCF avaient eu recours à la rame intégralement pelliculée aux couleurs régionales. © J. Leroyer

Carpentras - 25 avril 2015 - Les nouveaux aménagements de la gare de Carpentras, du fait du déplacmeent du point d'arrêt des trains plus en amont. La galerie couverte permet aux voyageurs de passer de l'autocar au train en passant à l'ombre... ou à l'abri du Mistral ! © J. Leroyer

Cependant, après Pertuis - Meyrargues et Cannes - Grasse, Carpentras - Avignon est la troisième réouverture menée sous l'impulsion de la Région PACA. Quelle sera la prochaine ? Saint Auban - Veynes ? Cavaillon - Pertuis ?

Notre dossier sur la ligne Carpentras - Avignon.

Les chiffres publiés par l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports, agrégeant les données pour l'année 2014, ne sont guère flatteurs pour la SNCF en PACA. En dépit des annonces, des promesses et autres engagements, de plans d'urgence en thérapies de choc, PACA est, avec Languedoc-Roussillon, la Région dans laquelle la qualité de service s'est dégradée par rapport à 2013 : l'irrégularité atteint 18,3% en 2014, contre 16,6% en 2013. Le taux moyen de suppression de circulations reste encore anormalement élevé par rapport aux autres régions françaises : 6,5% en 2014 contre 7,2% en 2013.

On attend donc l'annonce du nouveau plan d'urgence, qu'importe si les précédents n'ont pas fait leurs preuves.

Les élus locaux et les associations locales d'usagers attendent impatiemment le début des travaux de rénovation de la ligne Carcassonne - Quillan. L'Etat, la Région Languedoc-Roussillon et SNCF Réseau ont annoncé avoir libéré 9 M€ pour engager une première série de travaux destinés à rénover la ligne et au moins maintenir les performances actuelles. Le budget est inscrit au projet de CPER 2014-2020 de la Région, mais SNCF Réseau explique que les travaux ne peuvent démarrer à court terme faute d'équipes de chantiers suffisantes, arguant du programme de mise en sécurité du réseau principal.

Pour mémoire, la desserte comprend 2 allers-retours par jour de semaine jusqu'à Quillan, en 1h08 et 3 rotations jusqu'à Limoux en 32 minutes. La ligne fait partie des axes où le billet n'est plus qu'à 1€ quelle que soit la gare de destination.

Afin de valoriser cette ligne et faire pression sur les argentiers afin de concrétiser ces travaux, la recherche de clients pour du fret ferroviaire est menée : en augmentant le potentiel de la ligne au-delà des seuls besoins voyageurs, l'objectif est de faire de la ligne de chemin de fer un outil en faveur des entreprises locales. Il semblerait que trois marchés se dégagent: les eaux minérales d'Alet, une tuilerie à Limoux et enfin un trafic de granulats à Campagne sur Aude.

La Région Centre avait décidé d'investir sur les lignes capillaires, notamment dans le Berry, dans le CPER 2008-2014. Les trois premières lignes ont été traitées et peuvent à nouveau accueillir des trains de fret dans des conditions d'exploitation correctes. Ainsi, 4,2 M€ ont été investis sur la ligne La Guerche sur l'Aubois - Marseille lès Aubigny (17,5 km), 6,6 M€ sur Châteauroux - Buzançais (25 km) et 12 M€ sur Les Aubrais - Pithiviers - Engeville (50 km). Ces trois lignes disposent d'un potentiel de trafic à court terme de l'ordre de 120 000 tonnes par an, essentiellement avec le transport de céréales.

 Pithiviers - 18 janvier 2014 - La gare n'est plus que l'ombre de l'activité qu'elle connut jadis. La rénovation de l'infrastructure constitue le préliminaire à toute reconquête de trafics. Il n'est pas encore question d'OFP en Région Centre...  © transportrail

Deux nouvelles lignes devraient être prochainement traitées, dans le même objectif : il s'agit de Vendôme - Montoire et de Blois - Villefrancoeur.

Chacune des deux Régions normandes négocie son propre CPER, le dernier avant la mise en place de la réforme territoriale. En outre, un contrat spécifique pour la vallée de la Seine est préparé avec les deux régions normandes et l'Ile de France, dont le volet ferroviaire concerne essentiellement la poursuite du projet LNPN.

Le CPER Basse-Normandie

Pour la période 2015-2020, le budget du CPER consacré au transport ferroviaire sera de 171,7 M€, contre 124,85 M€ pour la route. Ce budget ne tient pas compte du projet de contrat interrégional de la vallée de la Seine qui prévoit notamment des financements pour les études de LNPN et le déploiement du GSM-R sur la ligne Paris - Cherbourg.

Le CPER 2007-2014 n'est pas encore totalement achevé puisque deux opérations restent à terminer. Il s'agit du nouvel atelier de maintenance de Granville, dont les voies de service devraient être électrifiées pour le Régiolis, et de l'étude sur l'amélioration du débit entre Dol de Bretagne et Avranches en vue de liaisons directes Paris - Folligny - Pontorson afin de proposer une liaison directe avec la baie du Mont Saint Michel.

La nouvelle enveloppe sera consacrée principalement à l'axe Paris - Cherbourg avec la mise sous caténaires de plusieurs voies de service en gare de Caen afin de faciliter les garages et dégarages de rames, l'allongement des quais dans les gares périurbaines afin d'augmenter la capacité d'emport avec l'emploi de rames plus longues, et la reprise du plan de voies de l'entrée de Cherbourg afin de proposer de nouvelles simultanéités d'itinéraires fluidifiant son exploitation. Les gares de Cherbourg, Valognes, Bayeux, Mézidon et Lisieux seront rendues accessibles aux personnes à mobilité réduite. Au total, 91 M€ seront fléchés sur l'épine dorsale de Basse Normandie.

Sur la ligne de Granville, 34,7M€ seront investis notamment avec une opération de RVB entre Argentan et Flers et la mise en accessibilité des gares de L'Aigle, Surdon, Flers, Briouze, Vire, Villedieu les Poêles et Granville.

Les transversales Caen - Tours et Caen - Rennes se partageront une enveloppe de 41 M€. Sur la première, il s'agira notamment d'étudier l'amélioration des dessertes pour rejoindre les TGV en gare du Mans. Sur la seconde, un renouvellement de traverses est programmé entre Saint Lô et Folligny, une reprise du plan de voies de Lison devrait améliorer les conditions d'exploitation de cette bifurcation et enfin, l'accessibilité sera offerte dans les gares d'Avranches et de Pontorson.

Le CPER Haute-Normandie

En Haute Normandie, la route se taille la part du lion dans le CPER avec plus de 364 M€ d'investissements contre 142,9 M€ pour le ferroviaire et 180 M€ pour les installations portuaires de Rouen et du Havre. Les investissements sur le réseau régional se limitent aux lignes Bréauté - Fécamp et Abancourt - Le Tréport ainsi qu'à la mise en accessibilité des principales gares (sans que la document n'en précise la liste), soit 83,4 M€. La tranchée de Rouen Rive Gauche, utilisée pour la desserte fret du complexe pétrochimique rouennais sera rénovée pour environ 50 M€, et 2 M€ seront investis pour raccorder l'accès au port à la ligne Rouen - Caen. Enfin, 7,5 M€ seront consacrés aux études de la gare de Rouen Saint Sever et aux premières acquisitions foncières.

Le contrat interrégional de la vallée de la Seine

Ce "CPIER", dans son volet ferroviaire, comprend 124,58 M€ destinés d'abord à la poursuite des études du projet LNPN, à l'enquête d'utilité publique des sections prioritaires Nanterre - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot, ainsi que l'installation du GSM-R entre Mantes la Jolie et Cherbourg. L'Etat contribue à hauteur de 54,3 M€, la Basse-Normandie 21,7 M€, la Haute-Normandie 18,3 M€ et l'Ile de France 14,2 M€, le solde étant appelé parmi divers contributeurs dont principalement SNCF Réseau.

Les résultats de l'année 2014 sont satisfaisants pour le transit international par chemin de fer en Suisse. Le trafic a augmenté de 3,5% alors qu'on enregistrait un recul de 2% sur la route. La part de marché du rail atteint un nouveau record à 67,3%, le meilleur taux depuis l'instauration de la redevance pour les poids-lourds, la RPLP, en 2001. Les CFF s'arrogent 58% de la part de marché ferroviaire.

Dans un peu plus d'un an, l'ouverture du tunnel de base du Gothard, devrait encore renforcer l'attractivité du rail pour la traversée des Alpes, et augmenter la part de marché du rail.

Madrid Atocha - 16 février 2012 - Les rames Avant S121 de CAF assurent la liaison Madrid - Saint Jacques de Compostelle par la ligne nouvelle inaugurée, qui n'est pas au sens technique du terme une ligne à grande vitesse. © transportrail

Le 18 avril dernier, ADIF, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires espagnol, a ouvert au service commercial la section de 155,6 km de ligne nouvelle à écartement international entre Saint Jacques de Compostelle et Vigo. Economisant 22 km par rapport à la ligne classique, elle procure un gain de 40 minutes sur les liaisons avec Madrid.

Traversant la partie montagneuse de l'Espagne, la ligne comporte 37 tunnel sur une longueur cumulée de 59,2 km, dont un de 8,25 km pour la traversée de Vigo et la desserte de la nouvelle gare souterraine. Il faut aussi compter 32 viaducs dont celui de la rivière Sar, long de 2400 m. Le coût total de la ligne a dépassé les 3 MM€.

La ligne est pour l'instant exploitée à 200 km/h avec le système d'exploitation espagnol ASFA. L'installation de l'ETCS autorisera un relèvement transitoire à 220 km/h puis à 250 km/h dès l'équipement de ce système sur les sections classiques mises à double écartement qui continueront d'être utilisées pour les 10 rotations journalières entre Madrid et Saint Jacques de Compostelle. Elles sont assurées avec des automotrices aptes à 250 km/h, série 121, construites par CAF.

Le prototype de train à sustentation magnétique Maglev a franchi hier pour la première fois la barre des 600 km/h en atteignant 603 km/h sur une piste expérimentale dans la province de Yamanashi. Le Maglev a circulé pendant 10,8 secondes à plus de 600 km/h. Ce record surclasse les deux précédentes opérations d'essai à très haute vitesse, avec 581 km/h en décembre 2003.

La compagnie JR Central projette l'exploitation à partir de 2027 d'une ligne à sustentation magnétique entre Tokyo et Nagoya pour relier les deux mégapoles, séparées de 285 km, en 40 minutes, au moyen d'une ligne construite à 85% en tunnel, dont la construction a débuté le 17 décembre dernier. Cette ligne se superposerait aux liaisons ferroviaires proposées par le Shinkansen, proposant jusqu'à 15 services par heure.