Le mauvais état de la voie et l'absence de financement à court terme entrainera à compter de l'automne l'application d'une limitation de vitesse à 60 km/h au lieu de 110 entre La Rochelle et La Roche sur Yon. Conséquence, il faudra 2 heures pour relier les deux villes séparées de 103 km, soit 50 minutes de plus qu'actuellement. La transversale Nantes - Bordeaux risque de perdre un des 3 allers-retours du fait des conséquences de cet allongement considérable de temps de parcours sur la rotation du matériel...

Le Président de la SNCF a démenti hier devant les élus de Basse Normandie toute volonté de réduire l'offre de transport, qualifiant de "pseudo-informations" et d'"intox" les articles parus depuis plusieurs semaines suite à l'audition de l'entreprise par la Commission Duron planchant sur l'avenir des TET. Une déclaration qui sonne soit comme un désaveu pour la direction Proximités, soit comme une manoeuvre de contournement niant les faits, puisque le document existe bel et bien et a largement circulé dans les Régions et les rédactions de presse régionale et spécialisée.

Sont annoncés, pour calmer les tensions récurrentes avec les élus normands, 235 M€ d'investissements sur la ligne Paris - Cherbourg et 200 M€ sur Paris - Granville : ces sommes sont l'addition des moyens prévus dans les prochains CPER et des opérations de maintenance et de renouvellement financées notamment via les péages d'utilisation du réseau.

Concernant les non-conformités de composition sur Paris - Cherbourg, où 15% des trains roulent avec une ou deux voitures de moins que les 10 prévues, la proposition de la SNCF est de délester l'atelier de maintenance de Clichy au profit d'une gestion du parc à Cherbourg. On sera tout de même circonspect sur les motifs de ces non conformités puisque la SNCF avait au début des années 2000 modifié l'exploitation des rames Corail au profit de blocs indéformables. Finalement, l'exploitation est revenue aux méthodes anciennes, et Clichy continue à former les rames par des manoeuvres successives plutôt que de gérer des convois préformés.

Pour terminer le vaste panorama des générations de matériel roulant TER, il fallait nous intéresser aux lignes à voie métrique. C'est chose faite : transportrail publie son nouveau dossier consacré aux matériels circulant sous la bannière SNCF, c'est à dire les X74500 du Blanc-Argent, les Z800 et Z850 de la vallée de Chamonix, aux Z100 et Z150 du Train Jaune. Nous consacrerons un autre dossier aux matériels des Chemins de Fer de la Corse et de Provence.

L'arrivée des nouveaux matériels a constitué le symbole du sauvetage du Blanc-Argent et du Saint Gervais - Vallorcine. Situation plus difficile pour le Train Jaune où les Z100 centenaire n'ont pas été délogées par les Z150 Stadler, mal à l'aise sur une voie à l'armement léger...

Petit tour donc sur ces lignes en marge des grands axes mais non sans attraits et potentiels de la plaine berrichonne aux massifs montagneux. A vos commentaires !

C'est une remarque glissée dans l'excellent numéro Hors-Série de la revue Le Train consacré à l'axe Clermont Ferrand - Toulouse qui a attiré notre attention. Le nombre de villes directement accessibles par train depuis Clermont Ferrand ne cesse de se réduire. En se limitant au dernier quart de siècle, l'enclavement ferroviaire auvergnat a connu une spectaculaire accélération avec la suppression des relations vers Besançon, Metz, Limoges, Bordeaux, Marseille et Montpellier. 

Ne restent donc que les relations vers Paris et Lyon relativement fournies, une seule rotation vers Dijon et une autre vers Toulouse et 3 vers Nîmes. Le sort de la relation avec Saint Etienne est plus qu'incertain, ce qui s'avère surréaliste dans la perspective de la fusion des Régions Rhône-Alpes et Auvergne : comme déjà dit dans notre dossier sur les enjeux ferroviaires autour de la réforme territoriale, s'il n'y a pas de potentiel entre deux agglomérations de plus de 300 000 habitants pour l'une et de près de 400 000 habitants pour l'autre, alors le chemin de fer est vraiment dans une mauvaise passe...

Villefranche de Rouergue - 26 juillet 2014 - Deux X72500 Auvergne se croisent en Midi-Pyrénées sur la relation Clermont - Toulouse qui ne comprend qu'un seul aller-retour par jour. Alors que le temps de parcours en train n'est pas forcément mauvais par rapport à la voiture, l'absence d'offre discrédite le train... © transportrail

Bref, la Région Auvergne, autorité organisatrice des transports, n'a pas fait grand chose pour améliorer l'ouverture interrégionale affirmée comme essentielle par la Région Auvergne instance politique.

On notera qu'en comparaison, la SNCF s'attend à une occupation moyenne de 40 voyageurs par train sur l'unique aller-retour direct Lyon - Clermont Ferrand tracé en 2h11 / 2h13, avec 5 M€ de charges pour 900 000 € de recettes. Alors que le Président de la SNCF a récemment considéré que les trains avec moins de 90 occupants à bord n'avaient pas d'intérêt, il y a des questions à se poser...

Transport Rail a testé le Régiolis sur la relation Paris - Granville : c'est le troisième matériel automoteur acquis par la Région Basse Normandie depuis 1980 pour cette ligne. Elle avait débuté son engagement avec le financement d'autorails X4750 à la livrée orange et rouge, assez remarquable pour l'époque. Puis à la fin des années 1990, avec le projet de modernisation de l'infrastructure, elle avait financé 85% du coût des X72500 tricaisses destinés à la ligne, mais qui restait dans le domaine des Grandes Lignes (on ne disait pas encore TET). Si le projet d'infrastructure a effectivement permis de créer des zones à 160 km/h et de renouveler la signalisation, tout en mettant à voie unique la section Argentan - Folligny, exception faite d'une zone de croisement dynamique entre Briouze et Flers, les X72500 ont rapidement fait preuve de défaillances liées à la complexité de leur conception et de passages par le centre de maintenance de Caen à une fréquence insuffisante du fait de l'éloignement. Le Régiolis lui succède, avec à la clé un prochain atelier de maintenance à Granville et l'utilisation de la traction électrique entre Paris et Dreux.

Le billet initialement publié a été transformé en page pérenne de la rubrique Lignes et Projets, et vous pouvez la découvrir - ou la redécouvrir - désormais ici. Les échanges peuvent se poursuivre !

Le secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies a annoncé ce matin le retrait du projet d'autoroute ferroviaire en justifiant cette décision par l'insuffisance du dossier environnemental et les bilans socio-économiques défavorables présentés par le Commissariat Général à l'Investissement.

C'est la démonstration de la faiblesse du principe de l'autoroute ferroviaire et surtout de son caractère spécifique qui ne peut être généralisé à l'ensemble des besoins du fret. L'universalité n'existe pas : l'autoroute ferroviaire n'est pas une solution adaptée aux grands corridors de 1000 km, car elle conduit à transporter un poids mort important sur de grandes distances. Elle est pertinente sur des traversées ponctuelles d'obstacles comme un massif montagneux ou un détroit : par exemple dans les Alpes ou sous la Manche.

Cette perte de productivité du train se fait au détriment des tonnages nets transportés. Les chargeurs manifestent de plus en plus clairement leur appétit pour le transport combiné avec la mise sur les rails de caisses mobiles. Une solution plus économique et surtout plus productive puisqu'à iso-longueur du train, les tonnages transportés sont plus élevés.

Autre CPER majeur par le montant des investissements ferroviaires : la Bretagne. Avec 685 M€, la Région mise sur la réduction du temps de parcours procuré par l'ouverture de BPL pour accompagner la dynamique par des investissements destinés à améliorer les performances du réseau classique et assurer le rattrapage qualitatif des lignes complémentaires.

Cependant, le premier investissement concernera le pôle d'échanges et la gare de Rennes qui s'arrogeront 206 M€. L'addition des projets dans les grandes gares bretonnes sur les deux radiales aboutit à un investissement de 221 M€.

Rennes - 22 octobre 2014 - Complémentarité TER - TGV sur le réseau breton : le gain de temps d'une demi-heure procuré par la LGV prolongée jusqu'à l'entrée de Rennes sera diffusé à l'ensemble de la Région par l'amélioration des correspondances et la recherche de l'amélioration des performances sur les lignes classiques. Les ZTER aptes à 200 km/h bénéficient des relèvements de vitesse déjà engagés sur les lignes de Brest et de Quimper. © transportrail

Châteaubriant - 20 février 2015 - La rénovation de la ligne de Châteaubriant renforcera son attractivité notamment pour le trafic périurbain. Pour la ville de Châteaubriant, il deviendra plus rapide de passer par Rennes plutôt que par Nantes pour rejoindre le réseau TGV. © transportrail

Au-delà, les études relatives à l'accélération des liaisons Rennes - Brest et Rennes - Quimper par une amélioration des infrastructures existantes et d'éventuelles nouvelles sections mobiliseront 27,5 M€. Pourtant, LNOBPL n'apparaissait pas prioritaire dans les conclusions de Mobilités 21, étant donné que l'enjeu est moins de mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris - ce qui ne concernerait qu'un faible trafic - que d'accélérer l'accès au réseau de villes bretonnes (Saint Brieuc, Vannes, Lorient, Redon) et d'accroître les dessertes au sein de ce système urbain assez linéaire. Sur l'axe Nord, il est notamment prévu d'équiper en Block Automatique Lumineux la section Guingamp - Plouaret.

Au chapitre de la modernisation du réseau complémentaire, la Bretagne investira assez massivement pour la pérennité de l'intégralité des lignes ferroviaires avec notamment 40 M€ pour la ligne Rennes - Châteaubriant, notamment pour le trafic périurbain jusqu'à Janzé, 62 M€ pour la tranversale Dol de Bretagne - Lamballe, 28 M€ sur Guingamp - Paimpol, 8 M€ sur Brest - Quimper mais aussi en faveur du fret sur Saint Brieuc - Auray avec 8 M€ pour revitaliser cet axe demandé par l'industrie agro-alimentaire afin de développer l'usage du rail. Enfin, 4 M€ seront consacrés à l'allongement des quais pour exploiter en UM2 les Régio2N sur l'axe Rennes - Saint Malo.

C'est après l'Ile de France le plus important contrat de plan pour la période 2015-2020 et il semble manifester une certaine prise de conscience, notamment de l'Etat, de la situation ferroviaire de cette Région où le nombre de trains supprimés bat des records, tout comme le nombre de minutes accumulées par les voyageurs quotidiens.

Rénovation du réseau

Au chapitre de la pérennisation des infrastructures, le CPER prévoit d'abord d'achever le renouvellement de la ligne des Alpes, avec la section Montdauphin - Briançon. Des études interrégionales sont financées avec Rhône-Alpes pour définir le programme des travaux sur Grenoble - Aspres et Livron - Veynes. Le maintien du train de nuit Paris - Briançon est considéré comme vital pour l'économie des Hautes Alpes.

Toujours dans les Alpes, suite à la confirmation du financement italien à hauteur de 29 M€, la section Breil - Tende de la ligne de la Roya pourra être également traitée. Enfin, la ligne de la Côte Bleue entre L'Estaque et Miramas, via Martigues, bénéficiera d'un renouvellement massif afin d'améliorer sa fiabilité dans un contexte de croissance du trafic périurbain.

Augmentation de capacité

La priorité sera accordée au bassin marseillais, avec une nouvelle tranche de travaux sur l'axe Marseille - Aix, avec le doublement de la voie entre Luynes et Gardanne. L'électrification de la ligne sera étudiée. L'objectif est de pouvoir passer de 3 à 4 trains par heure et par sens en pointe, en attendant l'objectif des 6 trains associé au projet de gare et de liaison souterraines à Marseille.  Au-delà, la section Aix - Manosque pourrait disposer de 2 points d'évitement supplémentaires afin de doubler l'offre sur la vallée de la Durance aujourd'hui assez mal desservie.

La Roche les Arnauds - 14 août 2012 - La ligne Marseille - Briançon concentre d'importants moyens dans le prochain CPER : régénération de la section haute, augmentation de capacité entre Aix et Manosque et intégration accrue à la desserte de la métropole marseillaise, sans compter l'importance accordée au sauvetage du train de nuit Paris - Briançon. © transportrail

En lien avec la rénovation de la ligne de la Côte Bleue, l'amélioration de l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles sera engagée pour lever les contraintes d'exploitation pénalisant vitesse et débit, afin d'améliorer la desserte de la récente station TER d'Arenc située dans un quartier de Marseille marqué par une rapide transformation urbaine.

Sur la Côte d'Azur, la création d'une 4ème voie à Antibes et une aiguille supplémentaire en gare de Cagnes sur mer sont prévues. On pourra cependant noter que cette aiguille aurait pu être envisagée pendant les travaux de création de la 3ème voie afin d'éviter les successions de travaux. Sur la partie basse de la ligne Nice - Breil, une étude sera engagée pour étudier les modalités d'augmentation de capacité jusqu'à Drap-Cantaron. Enfin, l'extension de la gare de Toulon est elle aussi proposée.

Toujours sur la Côte d'Azur mais hors du réseau national, la Région souhaite renforcer le rôle des Chemins de Fer de Provence dans le trafic périurbain niçois. L'augmentation de capacité est recherchée afin d'augmenter les fréquences vers Lingostière et Colomars, et l'électrification n'est pas écartée. Une synergie avec la Corse est engagée pour mutualiser éventuellement les besoins autour de Bastia et d'Ajaccio.

Fiabilité du réseau

Comme dans toutes les Régions, SNCF Réseau a souhaité faire figurer dans les CPER des installations permanentes de contresens, cherchant à appliquer à moindres frais l'une des recommandations de l'audit de l'EPFL et son actualisation de 2012. Sont concernées en PACA les sections Berre - Pas des Lanciers et Toulon - Les Arcs.

En attendant la ligne nouvelle

La poursuite du programme d'études est inscrit au CPER, en suivant les directives ministérielles sur les deux sections prioritaires entre Marseille et Aubagne ainsi qu'entre Cannes et Nice et pour amorcer les sections de second rang prioritaire entre Aubagne et Toulon ainsi qu'entre Le Muy et Cannes.

Le renouvellement du matériel régional en Italie avait été d'abord engagé avec les rames Minuetto. Il se poursuit avec les rames Jazz, dont la construction est également confiée à Alstom.  Le premier lot, comprenant 70 rames, a été notifié en 2012 par Trenitalia pour un montant de 470 M€ soit 6,7 M€ par rame. Elles sont composées de 5 voitures articulées d'une longueur de 82,2 m, comprenant 292 places, et dotées d'une puissance de 2048 kW pour une vitesse maximale de 160 km/h. Une deuxième tranche de 25 éléments vient d'être confirmée pour un montant de 170 M€.

San Damiano d'Asti - 20 avril 2015 - Les automotrices Jazz arborent une livrée en rupture avec les traditionnelles couleurs des FS à base de blanc. Elles sont denommées ETR425 dans la classification habituelle de l'exploitant. © M. Stellini

Intérieur d'une automotrice Jazz. Contrairement au Régiolis français, le passage sur les bogies intermédiaires s'effectue avec des marches et non des plans inclinés. (cliché Alstom)

Ces rames dérivent de la plateforme Coradia Meridian, adaptée aux spécificités - notamment climatiques - des pays d'Europe du sud. Elles sont assemblées sur le site italien de Savigliano.

Réduire  de 3 min à 2 min 30 l'intervalle entre deux trains dans le tunnel sous la Manche. En gagnant ainsi 4 trains par heure, ce sont environ 100 trains supplémentaires qui pourraient relier le continent au Royaume Uni. Eurotunnel réfléchit à l'évolution de la signalisation mais aussi aux moyens de traction des trains de fret et des navettes qui empruntent le tunnel. L'objectif est de pouvoir s'adapter à une évolution de la fréquentation estimée entre 20 et 30% d'ici 2020. Sont aussi envisagées de nouvelles voies sur les terminaux pour augmenter la capacité d'accueil des navettes.