07 mars 2010

La Suisse toujours championne des investissements

284 € par an et par habitant, c'est le montant annuel des investissements dans le domaine ferroviaire en Suisse. Deuxième de ce classement, sans surprise, l'Autriche avec 205 €. Plus surprenant, et qui fera certainement réfléchir bien de ceux qui dénigrent ce réseau, le Royaume-Uni, à 136 €. La France n'est que 7ème, avec 80 €, devancée par les Pays-Bas, la Suède et l'Espagne, cette dernière tirant profit des investissements TGV. Surprise, l'Allemagne est 9ème avec seulement 47 € ! L'Allemagne vivrait-elle sur ses acquis ? La pause serait-elle décrêtée après la remise en état du réseau est-allemand ? La situation est pour le moins contradictoire avec la position de leadership mondial de l'Allemagne dans l'industrie ferroviaire...

Pourtant, un important chantier va démarrer en Allemagne, avec la reconstruction du noeud de Stuttgart, dans le cadre de la création de la ligne à grande vitesse Stuttgart - Ulm : 117 km, une vingtaine de tunnels, 3 nouvelles gares (centrale, aéroport et une gare de banlieue) pour abandonner l'actuel cul-de-sac. Les 100 ha occupés par la gare seront libérés au profit de nouvelles constructions urbaines, en préservant les bâtiments existants. Une opération à plus de 4 MM€ qui devrait susciter quelques réflexions en France dans certaines villes où le réseau ferroviaire n'est pas des plus efficaces (Marseille, Lyon par exemple). Reste que l'opposition au projet est forte et qu'un référendum n'est pas à écarter.

Autre exemple de ces grands chantiers, la Suisse avec le tunnel sous Zurich : 4,6 km des 9 km du tunnel de Weinberg sont déjà percés, l'actuelle gare souterraine de Zurich devrait être atteinte à l'été. La "passante" zurichoise, qui rejoindra  Oerlikon depuis Altstetten, via la nouvelle gare sous l'actuelle, sera en principe en service en 2013 pour la partie Oerlikon - Gare centrale. Pour l'émergence à l'ouest en direction d'Altstetten, il faudra attendre 2015. L'opération soulagera une gare très encombrée  (300 000 voyageurs par jour, 500 000 à horizon 2020) mais où les flux arrivent à s'écouler correctement grâce au cadencement et à l'organisation des correspondances au cordeau. 1,5 milliards d'euros sont consacrés à l'opération, dont 40% financés par le canton de Zurich et 60% par les CFF.

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23 septembre 2008, gare souterraine de Zurich - Les automotrices à 2 niveaux série 514, construites par Siemens, assurent une large partie de la S-Bahn zurichoise, où elles démontrent leurs performances impressionnantes en accélération et freinage, et le niveau élevé de confort. Le réseau va profondément évoluer avec la nouvelle liaison Altstetten - Oerlikon intégrant une seconde gare souterraine à Zurich ! © transportrail

Le tunnel du Gothard avec 57 km sera le plus grand ouvrage du monde, et devrait être mis en service en 2017. Et n'oublions pas non plus que le tunnel du Brenner, long de 56 km, est en cours de réalisation : le tunnel de reconnaissance, long de 1767 m est achevé après 18 mois de réalisation. Le début des travaux de percement du tunnel de base devrait commencer en 2013 et s'achever en 2022. Et pendant ce temps là, le Lyon - Turin fait du surplace !

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26 février 2010

Bombardier lauréat du nouveau TER à 2 niveaux

Bombardier a remporté le marché de fourniture des nouvelles rames TER à deux niveaux : une première série de 80 rames sera livrée de juin 2013 à décembre 2015 en Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas-de-Calais, PACA et Rhône-Alpes. Le marché est plafonné à 860 rames soit un montant d'environ 8 milliards d'euros.

Le nouveau matériel repose sur le concept déjà connu du Francilien : des caisses courtes donc plus larges formant une rame articulée avec de larges intercirculations... mais cette fois-ci à deux niveaux, et en séparant les fonctions d'échanges et de transport. La rame alterne ainsi des voitures très courtes comprenant les plateformes d'accès et des voitures à deux niveaux concentrant les espaces de places assises.

L'atout de cette formule est de pouvoir profiter d'une largeur maximale des caisses, au profit de la capacité, en autorisant des diagrammes à 5 places de front, tout en préservant un bon niveau de confort avec le gabarit ique des assises de TER. A l'inverse, des versions de grand confort sont possibles à 4 places de front : le nouveau matériel pourrait alors succéder aux voitures Corail plus que trentenaires sur des relations de type Intercités comme Aqualys (Paris - Orléans - Tours) ou Lyon - Marseille.

Autre défi, l'accroissement de la capacité : puisqu'il devient de plus en plus cher d'ajouter de nouveaux trains (soit par le prix des sillons, soit par le besoin de retoucher l'infrastructure), il fallait faire évoluer le train et dépasser les résultats obtenus par les TER2NNG, voire les voitures V2N. Le résultat est atteint grâce à la caisse large puisque dans sa version maximale, le nouveau matériel Bombardier réussit le tour de force d'être à la fois plus confortable (pas de siège et largeur accrus), plus pratique (présence de toilettes et d'espaces pour les personnes en fauteuil roulant)... et plus capacitaire que les automotrices Z2N de la banlieue parisienne qui pourrait bien voir en ce nouveau matériel une bonne solution pour les dessertes de grande couronne !

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25 février 2010

Espagne : la grande vitesse passe la quatrième

Dix-huit ans après la mise en service du TGV entre Madrid et Séville, en avril 1992, l'Espagne poursuit sur sa lancée. En décembre 2007, la liaison Madrid - Valladolid ouvrait le chemin de la grande vitesse au nord-ouest du pays. Trois mois plus tard, la liaison Madrid - Barcelone était mise en service non sans quelques difficultés techniques.

A l'automne prochain, une nouvelle ligne à grande vitesse sera ouverte, entre Madrid et Valence. Longue de 391 km, elle sera apte à 350 km/h et réduira le temps de trajet à 1h25 au lieu de 3h20. La section Madrid - Torrejon de la LGV Madrid - Séville a été portée à quatre voies pour accueillir la liaison vers Valence. La bifurcation se situe en amont de celle qui conduit aujourd'hui à Tolède (limitée elle à 220 km/h). Puis cap à l'est jusqu'à Motilla où deux branches se séparent, vers Valence et Albacete, cette dernière étant destinée à accélérer les relations vers Alicante et Murcie grâce au matériel à écartement variable.

A Valence, une gare provisoire sera utilisée dans l'attente du percement d'un tunnel afin que la grande vitesse puisse s'insérer au coeur de la ville.

La mise en service de Madrid - Valence est la première étape de la modernisation du réseau sud-est espagnol : 955 km de ligne à grande vitesse à l'écartement normal, équipés de l'ERTMS de niveau 2, sont ainsi programmés d'ici fin 2014. Bref une quasi reconstruction du réseau principal.

Comme à l'accoutumée, le service proposé par la RENFE alternera des dessertes longues distances (Grandes Lineas) et des relations régionales (Avant) destinées à faire profiter de la ligne nouvelle à un plus grand nombre de villes.

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24 février 2010

Veolia obtient sa licence voyageurs

Par arrêté du 13 février dernier, Veolia est désormais détenteur d'une licence d'entreprise ferroviaire de voyageurs. Reste qu'aujourd'hui, les marchés régionaux restent fermés, et on attendra le verdict des élections régionales pour dresser quelques perspectives sur le sujet, et la tentative d'alliance avec Air France pour concurrencer le TGV de la SNCF ne sont pas allées plus en avant. Wait and see...

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Auvergne : une desserte ferroviaire pour l'aéroport de Clermont

Le projet de station TER à Aulnat progresse : figurant dans le projet d'axe périurbain Volvic - Clermont-Ferrand - Thiers, elle est associée à l'amélioration du point de croisement sur la voie unique Saint-Etienne - Clermont-Ferrand, la rénovation des gares principales de Thiers, Vertaizon, Lezoux, Pont du Château et Clermont-Rotonde, la création d'un terminus intermédiaire à Vertaizon et la reprise du cantonnement entre Clermont-Ferrand et Durtol. L'objectif serait de rendre possible 15 à 20 allers-retours alors que la section Clermont - Vertaizon est aujourd'hui plafonnée à 11.

Reste à "vendre" la correspondance entre l'air et le rail à l'aéroport auvergnat d'Aulnat, et à s'interroger sur la stratégie poursuivie étant donné que l'Auvergne est parmi les plus ardentes collectivités militant pour le TGV Grand Centre, qui saperait le trafic aérien avec la capitale...

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TGV Rhin-Rhône : quel avenir pour la ligne 4 ?

La desserte du TGV Rhin-Rhône est désormais connue : sur l'axe Lyon - Strasbourg, il faudra compter sur 6 TGV tracés au mieux en 3h40, dont un continuera de desservir la ligne classique et Lons-le-Saunier. Le gain de temps sera donc au mieux d'une heure par rapport aux Corail actuels (quand ils sont à l'heure...). Sur les 6 TGV, 5 seront prolongés vers la Méditerranée, à Marseille et Montpellier. La SNCF prévoit en 2013 ou 2014 d'un aller-retour supplémentaire en 3h15, évitant Dijon par le raccordement de Perrigny. A cette échéance, une des relations serait orientée sur Bâle voire Zurich au lieu de Strasbourg.

Sur la liaison radiale depuis Paris, 9 allers et 10 retours seront proposés, dont deux prolongés à Zurich qui viendront remplacer des circulations actuellement tracés via Strasbourg. Depuis le Territoire de Belfort, le gain de temps atteindrait 1h30 entre Belfort et Paris.

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Lyon Part-Dieu - 19 avril 2008 - La longue rame Corail emmenée par la 22239 arrive de Strasbourg : une relation sur laquelle le meilleur temps est de 4h35 mais où l'irrégularité porte le temps de trajet à parfois plus de 6h, dans des conditions de confort vieillissantes. © transportrail

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Mulhouse - 1er juin 2009 - Parmi les liaisons qui pourraient aussi être chamboulées à l'avenir par l'arrivée du TGV dans l'Est, quel avenir pour le Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg - Bâle ? © transportrail

Dans le monde ferroviaire, la question de l'avenir de la desserte sur l'axe Paris - Troyes - Vesoul - Belfort est posée. Avec un TGV qui lui a déjà repris les flux vers Mulhouse et Bâle, l'horizon belfortin était déjà quelque peu plus étriqué. En s'appropriant Belfort, le TGV risque donc de mettre dans un certain embarras la desserte de la "ligne 4" (appellation pur jus Chemins de fer de l'Est toujours en vigueur).

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Fayl-Billot - 16 juin 2012 - La section Troyes - Belfort devrait payer un lourd tribu à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Asséchant le trafic vers Belfort et Mulhouse, le TGV met en question le devenir des dessertes Intercités, d'autant plus que le matériel et l'infrastructure ne sont plus de la première fraîcheur... © V. Bougard

Sur cette ligne, l'avenir de la partie desservant le Bassin parisien est assurée : le STIF vient de doubler le service sur Paris - Provins qui bénéficie désormais d'un train à l'heure en journée et à la demi-heure en pointe. Les TER Champagne-Ardenne tiennent la desserte vers Troyes et Chalindrey, et pour partie entre Reims et Dijon sur la section Chaumont - Chalindrey. Au-delà... le doute apparaît.

Les 5 allers-retours Paris - Belfort assurés par Intercités en rame Corail tractée par des CC72100 sont dans le collimateur du TGV... d'autant plus que la vision comptable de la ligne n'est pas fameuse. Les territoires desservis sont assez peu peuplés et les deux localités principales sont Vesoul et Lure. A Lure, la radiale est rejointe par la transversale venant de Nancy et Epinal. Bref si la section Lure - Belfort est à peu près tirée d'affaires, la partie Chalindrey - Lure pourrait se retrouver dans une situation fort peu confortable puisqu'elle reste équipée en Block Manuel et voit passer avec vent favorable 20 trains par jour, deux sens cumulés... Bref, on pourrait redouter un scénario drastique avec mise en voie unique de cette section et le maintien d'une desserte minimale, alors même que l'offre Intercités est loin d'être garantie à l'horizon de la mise en service du TGV...

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20 février 2010

Suisse : les CFF demandent plus de moyens

Les CFF réclament 6 milliards de francs suisses pour maintenir la qualité du réseau ferroviaire. C'est la principale conclusion d'un audit commandé par le Directeur de la compagnie suisse. Actuellement, l'équivalent de 1,5 MM€ sont investis annuellement pour entretenir et moderniser les infrastructures.

En cause ? Depuis 1995, le trafic sur les voies a cru de près de 50%, ce qui mécaniquement accélère l'usure des voies et caténaires. Les ouvrages d'arts - ponts, viaducs et tunnels - sont aussi sollicités et doivent faire l'objet d'un entretien minutieux compte tenu du nombre de circulations.

La situation est d'autant plus complexe que les économies budgétaires touchent aussi la Suisse et la Confédération a demandé aux CFF de réduire de 800 MCHF les dépenses sur les exercices 2010, 2011, et 2012.

L'audit du réseau suisse conclue au bon état général de l'ensemble des composantes de l'infrastructure, et identifie les points critiques, qui demeurent ponctuels, et dont la rénovation est déjà pour partie déjà planifiée.

L'audit met en avant un besoin d'investissement supplémentaire de 850MCHF par an sur la période 2010 - 2016 qui se répartissent ainsi :

  • 410 millions au titre du maintien en état des installations,
  • 130 MCHF pour résorber un retard accumulé depuis dix ans 150 MCHF au titre de la mise aux normes des tunnels et des gares pour être en confirmité avec la loi sur l'accessibilité des personnes handicapées,
  • 20 MCHF de surcoût de maintenance liés à l'évolution du trafic,
  • 140 MCHF pour améliorer les accès aux gares et aux quais et fiabiliser l'alimentation énergétique du réseau.

L'augmentation du trafic a non seulement accéléré l'usure des voies et des installations électriques, mais a également mis en lumière certaines insuffisances dans l'aménagement des gares et des accès aux quais.

Sur le plan économique, les coûts de rénovation ont augmenté de 15% par la hausse des prix des matières premières, alors que le niveau des péages acquittés par les exploitants est resté stable.

Les CFF recherchent également des pistes de réduction des coûts par une meilleure organisation des travaux, pour gagner environ 100 MCHF par an.

Derrière cet audit, les CFF recherchent évidemment un appui en vue de négociations sur les crédits qui leur seront alloués. L'enjeu de la régularité des trains est évidemment mis en avant pour sensibiliser l'opinion et les instances décisionnelles.

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11 février 2010

Berlin : la DB malmenée sur la S-Bahn

Depuis plusieurs mois, la qualité du service de la S-Bahn, le RER berlinois, souffre de dysfonctionnements de nature à relativiser les soucis vécus - certes de longue date - par les parisiens. Le matériel assurant le S-Bahn souffre de pannes et de défauts récurrents portant atteinte aux organes essentiels des rames tels que les roues, les bogies ou la commande de freinage. A ce jour, le service est environ réduit de moitié, soit un train toutes les 20 à 30 minutes au lieu du service aux 10 ou 15 minutes généralement proposé. L'année dernière, les pénalités retenues par le land à l'encontre de la DB ont atteint 37 millions d'euros, sachant que le niveau d'offre annuel dépasse les 32 millions de km-trains, soit près d'un euro de retenue par kilomètre requis ou encore 250 000 euros par jour ! Annoncé pour fin 2009, le retour à la normale prendra plusieurs mois sinon plusieurs années.

Résultat, aujourd'hui, le Sénat berlinois envisage de mettre en concurrence la DB sur la S-Bahn : l'opérateur historique mis en balance dans son fief, on a peine à imaginer pareille situation en France. Malgré la création d'un nouvel atelier de maintenance employant 300 techniciens, la DB n'a plus la cote à Berlin...

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Rahnsdorf - 26 septembre 2008 - La série 481 construite par Bombardier, bien que la plus récente du parc de la S-Bahn, n'a pas échappé aux incidents en tous genres. Le bilan pour les voyageurs est pour le moins pénible avec une offre réduite de moitié sur le réseau. © transportrail

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Berlin - Alexanderplatz - 27 septembre 2008 - La traversée d'est en ouest de Berlin s'effectue en viaduc, avec des infrastructures dédiées : la S-Bahn est alimentée par 3ème rail, comme le métro, et le gabarit du matériel, avec des quais hauts, interdit les interpénétrations de circulations régionales et de grandes lignes. La série 485, livrée dans les années 1980, fut la dernière réceptionnée avant la réunification.  © transportrail

 

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La Cour des Comptes préfère les autocars

Le linéaire ferroviaire français en 2010 n'excède pas la consistance du réseau de 1880 : c'est dire si l'écrémage du réseau survenu depuis près de 80 ans a été massif, puisque les 60000 km de l'apogée du rail français sont devenus 25000. Dans son rapport sur le transport ferroviaire régional, la Cour des Comptes s'interroge sur la pertinence du train sur les 7800 kilomètres de voies peu utilisées, souvent en zone rurale, et qui plus est en mauvais état : les fameuses lignes en catégorie UIC 7 à 9. Elle argue sur le bilan carbone, nouveau concept à la mode, pour justifier l'abandon du train au profit de l'autocar, en partant du principe qu'un autocar consomme moins de gasoil qu'un autorail. Elle s'adosse en outre sur le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l'état du réseau français, pour mettre en avant le probable gaspillage des deniers publics que constitue la remise en état de ces voies, alors que le car pourrait offrir des solutions plus souples, plus proches des habitants et plus économiques pour la collectivité. Bref, un tir à vue sur le TER, une des actions phares des Régions : à quelques semaines des élections régionales, la ficelle est un peu grosse.

Dans son rapport, la Cour des Comptes commet quelques erreurs dans son analyse, mais heureusement, et transportrail vous propose de clarifier certains points dans son nouveau dossier.

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Les Eyzies de Tayac - 31 mars 2006 - Installations désuètes, voies fragiles... matériel neuf, véloce et au taux de remplissage limité : tout ce que les argentiers détestent... Service public et aménagement du territoire seraient-elles des notions abstraites à leurs yeux ?  © transportrail

 

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10 février 2010

Pays de la Loire : le tram-train sur Nantes - Clisson

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Nantes, 6 février 2010 - Le tram-train Dualis dévoilé, avec la livrée retenue par la Région des Pays de la Loire pour l'ensemble de son matériel TER. On remarque au pied du nez du tram-train l'abaissement du quai pour ce matériel au plancher à 38 cm contre 60 cm pour les TER classiques. © D. Le Pautremat

25 ans après avoir relancé le tramway en France, Nantes s'apprête à lancer son tram-train. Le 6 février dernier, la SNCF et la Région des Pays de la Loire ont présenté la première rame Dualis qui circulera sur la ligne Nantes - Clisson à compter du 25 août en principe. La commande porte sur 15 rames : initialement destinée au projet Nantes - Châteaubriant, les premières rames seront utilisées sur la section suburbaine de la ligne Nantes - Bordeaux, récemment électrifiée jusqu'à La-Roche-sur-Yon et Les-Sables-d'Olonne, jusqu'à Clisson, prenant ainsi la relève de la desserte Nantes - Vertou.

Pour la première partie de la réouverture de Nantes - Châteaubriant, jusqu'à Nort sur Erdre, il faudra patienter jusqu'en septembre 2011. D'autres développements de tram-train sont étudiés, notamment par les promoteurs de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes... qui n'a - et on le comprend ! - pas que des aficionados !

La gare de Nantes a été réaménagée avec la création d'un espace dédié au tram-train, qui ne circulera que sur le réseau ferré national : l'interconnexion n'est pas formellement écartée, mais elle n'est pas non plus à l'ordre du jour. La question du raccordement à la ligne 1 des tramways n'est pas forcément simple et la desserte aux 3 minutes sur la ligne limite les capacités résiduelles utilisables sans asphyxier les carrefours. Tout au plus, on pourrait suggérer de rejoindre la place du Commerce pour donner accès au coeur de la cité nantaise sans correspondance.

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