04 octobre 2012

SNIT : installation de la commission de révision

Une commission gouvernemantale de plus s'intalle : elle s'attachera aux grands projets d'infrastructures du SNIT, dont le volet transport ferroviaire atteint 245 milliards d'euros sans en préciser les conditions de financement. Cette instance devra aussi réfléchir à de nouvelles formes de financement, y compris auprès des collectivités locales. Le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, a déclaré au quotidien économique Les Echos qu'il n'entendait pas être le ministre "qui arrête les chantiers".

Il lui faudra probablement se résoudre à être le ministre qui stoppe des projets, par insuffisance d'intérêt socio-économique ou par absence de plan de financement stabilisé.

On est en droit de s'interroger sur le délai de mise en route de l'action du gouvernement sur les sujets relatifs aux transports : installé depuis la mi-mai, et conforté depuis la mi-juin, le calendrier des annonces donne l'impression que la période juin - septembre a été quasiment perdue. Pourquoi attendre trois mois pour lancer une commission d'évaluation des projets, alors même que les ténors de la majorité, lorsqu'ils étaient encore dans l'opposition, avaient déjà pointé les limites des effets d'annonce du précédent gouvernement ? Dans cette période molle, les élus locaux trépignent et sollicitent le ministère pour savoir si "leur" projet est toujours d'actualité. Du côté de la SNCF et de RFF, on fait des études, sans réelle perspective à un horizon de 12 à 18 mois... Même chose en Ile de France, entre la modernisation du réseau existant et le Grand Paris...

Le ministre s'est également présenté comme très inquiet de la situation du fret ferroviaire en France et de la nécessité de le redresser, sans préciser l'orientation qu'il souhaitait donner. On serait tenter de dire que pour l'instant, le moyen le plus efficace jusqu'à présent pour éviter le naufrage du train de marchandises sur les rails français reste l'ouverture à la concurrence, qui s'est déjà arrogé 30 % d'un marché certes en déclin. La taxe poids lourds, sur les circulations de plus de 3,5 tonnes, sera mise en place l'été prochain et devrait, en année pleine, rapporter environ 400 millions d'euros par an.

Mais plus inquiétant, le ministre a annoncé ne pas être fermé à l'exploitation de certaines relations par autocars, alors que parallèlement, son engagement pour le maintien du réseau ferroviaire existant semble plus que timide, avec apparemment un engagement de 1000 km de rénovation par an pendant la durée du quinquennat.

Enfin, on attend toujours l'orientation quant à la réforme de la gouvernance du système ferroviaire français...

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25 septembre 2012

Concurrence : la SNCF pointée de tous bords

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (l'ARAF), l'autorité de la concurrence et l'Union Européenne viennent quelque peu secouer la SNCF.

ARAF  demande transparence de Gares et Connexions

La première vient de mettre en demeure le groupe de séparer clairement les comptes de Gares et Connexions, l'entité gérant les gares, comme annoncé en 2010. L'opération devait être effective au début de l'année 2011 : selon l'ARAF, l'objectif n'est pas atteint. La SNCF encourt des pénalités qui pourraient atteindre 3 à 5 % de son chiffre d'affaires, ou des mesures de restrictions de l'accès au réseau ferré national. En outre, l'ARAF souhaiterait comprendre pourquoi la SNCF emprunte sur le marché à un taux de 3,5 % des crédits qu'elle prête à un taux de 5 % à Gares et Connexions.

Concurrence déloyale sur le Fret... et pourtant le déclin !

L'autorité de la concurrence, saisie par ECR, filiale de la DB, vient quant à elle d'émettre un rapport sur les distorsions de la concurrence quant à l'accès au réseau ferré national des opérateurs de fret, en pointant le comportement de la filiale SNCF Geodis. Elle pointe :

  • des prix anormalement bas de la SNCF sur les trains massifiés depuis 2006, inférieur à la couverture des coûts complets,
  • un abus de position dominante pour la formation et la délivrance du diplôme de conducteurs,
  • la transmission d'informations confidentielles entre la maintenance de l'infrastructure et l'activité Fret entre avril 2006 et septembre 2008,
  • la sur-réservation de sillons et non restitution à RFF entre janvier 2006 et février 2009,
  • une tarification dissuasive des cours de marchandises,
  • un favoritisme à l'égard de VFLI sur l'utilisation de trois sites,
  • la sur-réservation de wagons spécialisés pour le transport de granulats,
  • la location à des tarifs inférieurs au marche de locomotives pour Naviland Cargo depuis octobre 2007,
  • des accords-cadres liant la réalisation d'une prestation de wagon isolé contre des contrats de trains massifiés,
  • des conventions d'occupations des terrains embranchés,
  • des tarifs discriminatoires sur la location de wagons.

Malgré ces errements pointés, la situation du fret à la SNCF ne cesse de décliner : certes, la conjoncture économique est particulièrement déprimée, mais l'entreprise a réduit la voilure de 5 à 30 % entre l'été 2011 et l'été 2012. Parallèlement, malgré l'atonie du moment, la part des opérateurs privés atteint désormais 30 %. Fret SNCF espère que le gouvernement ne tardera pas à engager la mise en oeuvre d'un cadre social harmonisé dans le domaine du transport ferroviaire, ce à quoi les opérateurs privés font preuve d'une certaine méfiance, et à renforcer la sévérité à l'égard des conditions de circulation du transport routier. Depuis le temps qu'on en parle, on sait que tous les gouvernements se sont cassés les dents sur le puissant lobby des camioneurs... Alors certes "le changement c'est maintenant", mais ira-t-on jusqu'à des mesures coercitives à l'égard des circulations de camions ? On peut quand même douter...

Les usagers font entendre leur voix

Toujours au chapitre de la concurrence, les associations d'usagers, et en particulier la FNAUT, commence à affirmer clairement leur position favorable à la possibilité de mettre en appel d'offres, comme pour les réseaux urbains, des blocs homogènes de dessertes régionales et interrégionales. La fédération souligne les limites bdugétaires des Régions, qui, face à l'augmentation des besoins, se confrontent aux coûts actuels qui limitent les possibilités de développement. L'appel d'offres serait, selon la FNAUT, d'abord un moyen de connaître les marges de manoeuvre possibles, et, si le pas était franchi, de l'utiliser soit par une politique de volume, soit par une réduction des coûts à offre constante. De quoi peut-être mettre le doute parmi les élus régionaux, parfois engoncés dans des postures politiques, sinon politiciennes...

L'Europe s'interroge sur les EPIC

En outre, l'Union Européenne pointe le statut d'EPIC (Etablissement Public Industriel à caractère Commercial) en le considérant comme une garantie publique illimitée, bénéficiant de conditions de financement plus avantageuses qu'une autre entreprise. Considérant cette forme d'aide déguisée de l'Etat, l'Union Européenne demande au gouvernement français de réexaminer le statut des EPIC, qui, pour sa part, aurait tout à craindre socialement d'une réforme de cette ampleur dans le domaine ferroviaire, en particulier à la RATP et à la SNCF, après les mouvements connus à La Poste.

La SNCF répond sur la question de la dette

Dans ce contexte, on peut mieux comprendre les prises de positions de la SNCF quant à la réforme du système ferroviaire français dont on parle tant mais dont on ne voit toujours pas le moindre début de commencement, à savoir la réforme de la réforme de 1997 aboutissant à la création de RFF.

Principal sujet, la dette. La SNCF s'était débarrassée d'une partie de sa dette, liée au financement des infrastructures et particulièrement des lignes nouvelles, lors de la création du gestionnaire d'infrastructuré, conformément à la directive européenne 91-440. Plombant RFF, la dette ne peut être reprise par l'Etat sans être qualifiée de dette d'Etat, ce qui viendrait accentuer le déséquilibre des comptes de la nation, et mettre la France dans une situation encore plus périlleuse qu'elle ne l'est actuellement.

La SNCF propose donc de reprendre une partie de la dette, à condition que le solde, soit environ les deux tiers, soit porté par le contribuable, par une fiscalité supplémentaire, et par l'usager, en augmentant la tarification des trains régionaux et franciliens pour augmenter le taux de couverture des charges par les recettes, aujourd'hui d'environ 25 à 30 % selon les régions.

Evidemment, la réponse ne s'est pas fait attendre : l'association des régions de France, qui regroupe les autorités organisatrices du TER, condamne le propos de la SNCF en rappelant que les usagers supportent les méfaits de trois décennies de tout-TGV, largement insufflés par la SNCF, sur l'état du réseau régional. Quant à l'ARAF, elle reste très perplexe sur la faisabilité des propositions et sur l'impact sur la position de l'entreprise dans le système ferroviaire.

La SNCF ne manque évidemment pas une occasion de mettre en avant sa convergence de vue avec la DB sur les vertus d'une réunification ferroviaire en holding sous le contrôle de la SNCF, passant sous silence quelques sujets de concurrence sur certaines relations pour lesquelles la DB voudrait jouer sa propre carte (notamment Thalys et Francfort - Londres).

Il n'en demeure pas moins que l'entreprise profite du silence - assourdissant - d'un ministre manifestement long à se mettre en activité, donnant l'impression que le gouvernement n'était guère prêt à prendre les commandes de l'Etat. Près de six mois après son installation, on attend toujours les premières orientations sur un sujet d'une importance capitale tant le réseau ferroviaire français se retrouve pris dans une impasse économique à une échéance qui ne cesse de se rapprocher, et alors même que les besoins sont grandissants. On parle de comités, de groupes de réflexion : il fallait peut-être les organiser avant, de sorte à être prêt à passer à l'action à l'issue d'élections dont le résultat était prévisible.

Les annonces sont attendues pour le mois d'octobre : espérons que l'effet d'annonce ne fera pas pschitt...

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Mulhouse - Freiburg : la réouverture

La ligne Mulhouse - Freiburg va renaître le 9 décembre prochain après 29 ans sans service voyageurs. La desserte comprendra 7 allers-retours entre Mulhouse et Mulheim dont un seul sera prolongé à Freiburg. Pour les autres relations, des correspondances seront proposées. Une seconde liaison directe sera offerte le week-end. En août 2013, la ligne devrait être empruntée par les TGV Rhin-Rhône effectuant la liaison entre l'Allemagne et la vallée du Rhône.

Au-delà des dessertes régionales, l'ouverture aux liaisons à grande vitesse permettraient par exemple de proposer des liaisons via Freiburg, en complément de liaisons via Strasbourg, franchissant la frontière après rebroussement dans la capitale alsacienne. La question de l'équilibre entre les deux branches sera d'ailleurs un sujet intéressant compte tenu de l'intérêt évident à placer sur une même ligne des villes comme Cologne, Francfort, Karlsruhe, Strasbourg et, à l'autre bout de l'axe, la Bourgogne et la vallée du Rhône.

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23 septembre 2012

Tram-train Ouest Lyonnais : l'inauguration.

Samedi 22 septembre 2012, les Dualis ont fait leurs premiers tours de roues officiels sur la ligne Lyon - Sain Bel au cours de la journée inaugurale du tram-train sur le réseau l'ouest lyonnais.

220912_TT206+73712lyon-saint-paulLyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 (à droite) voisine avec l'X73712 : la cohabitation restera forte jusqu'en décembre. Au-delà, seule la branche de Lozanne sera assurée en autorails thermiques. © transportrail.

220912_TT207lyon-saint-paul2Lyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 au départ pour Sain-Bel. On notera les quais et la marquise rénovés, ainsi que la voie renouvelée. A l'extrême gauche de la photo, on aperçoit un trolleybus de la ligne C3. Malheureusement, l'intermodalité a bien des progrès à accomplir à Lyon puisque l'accès direct est impossible : les trolleybus n'ont pas d'arrêt à hauteur de la gare - il est à 50 m en contrebas du bâtiment - et la boucle de retournement qu'on aperçoit est séparée d'un grillage. Il n'y aurait pourtant pas grand investissement à financer pour améliorer considérablement le passage d'un mode à l'autre. © transportrail.

Le projet avait émergé en 2001, alors que de nombreuses régions s'intéressaient au "modèle de Karlsruhe". Rhône-Alpes avait embrayé le pas et lancé une étude sur la valorisation des trois lignes de ce réseau au départ de la gare terminale de Lyon Saint Paul, en parallèle aux réflexions du SYTRAL sur une ligne de tramway remplaçant le trolleybus sur l'axe Saint Paul - Part Dieu - Bonnevay - Vaulx en Velin.

Malgré l'abandon de ce projet urbain, la Région avait poursuivi la démarche : une solution légère et électrique s'avérait quoi qu'il en soit pertinente pour ces itinéraires suburbains à arrêts fréquents, pour lesquels les matériels ferroviaires classiques ne constituaient pas une réponse adaptée. Le tram-train avait par ailleurs deux avantages non négligeables. Le gabarit plus réduit (2,65 m au lieu de 2,90 m) autorisait l'examen du rétablissement de la deuxième voie dans le tunnel des Deux Amants, entre Gorge de loup et Ecully, ainsi qu'un raccordement direct de la ligne de Brignais au tronc commun avec de moindres acquisitions foncières grâce à un rayon de courbe plus serré.

La Région s'est engagé dans le projet de tram-train nouvelle génération, succédant au premier marché, attribué à Siemens pour les lignes Aulnay - Bondy et Mulhouse - Thann. Attribué à Alstom avec le Dualis, le nouveau matériel innove par l'adoption d'un plancher bas intégral sur l'ensemble du véhicule y compris sur les bogies moteurs : c'est d'ailleurs une des raisons principales à l'important retard pris sur le projet, le comportement dynamique du nouveau bogie s'avérant très limite du point de vue de son impact sur la voie et les procédures de maintenance.

Outre la commande de 24 rames Dualis longues de 42 m et offrant 250 places dont 90 assises, le projet a consisté en la modernisation des installations (signalisation, voie), l'électrification complète de la ligne de Sain Bel, intégrant la reprise de la section Lyon - Charbonnières inactive depuis 1984, la réalisation du raccordement de Brignais et l'électrification de cette branche, la création d'un évitement supplémentaire à Lentilly Charpenay avec une nouvelle station, le réaménagement des gares pour améliorer le confort et permettre un accès de plain-pied aux rames, et la construction d'un atelier de maintenance à Evaux, près de L'Arbresle. Le coût total du projet atteint 300 millions d'euros.

Dans un premier temps, une course sur deux de la branche Sain Bel reste assurée en autorails X73500. Au changement de service de décembre prochain, l'intégralité de sa desserte et celle de Brignais seront assurées par les Dualis. Pour Lozanne, il faudra patienter jusqu'en 2015. En attendant, les X73500 garderont la main mise sur cette relation.

Consultez notre dossier sur le projet Ouest Lyonnais.

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17 septembre 2012

Berlin : la S-Bahn sera mise en appel d'offres

Le réseau S-Bahn de Berlin sera bien mis en appel d'offres pour succéder au contrat avec la DB qui prend fin en 2017. Le Sénat de Berlin a confirmé et précisé ce choix, avec trois lots attribués de façon géographique : les lignes empruntant l'axe est-ouest ; les lignes de l'axe nord-sud ; la ceinture et ses ramifications.

Le Sénat a également lancé un appel d'offres pour la fourniture de 190 ensembles de 2 voitures (pouvant former des trains de 8 voitures) destinés à l'exploitation de la ceinture, pour lequel Siemens et Stadler ont récemment annoncé qu'ils répondraient en commun, probablement face à Bombardier, dernier contractant d'un marché de matériel pour ce réseau.

Berlin confirme donc ses intentions, suite aux déboires rencontrés depuis plus de trois ans sur le réseau suburbain de la capitale allemande, concernant l'exécution de l'offre et la maintenance du matériel roulant, qui avaient conduit à immobiliser jusqu'à la moitié de la flotte.

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11 septembre 2012

Rénovation des rames Téoz

C'était une promesse de la SNCF, avalisée par l'Etat en tant qu'autorité organisatrice des liaisons nationales : en attendant l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, les voitures Corail Téoz seraient rénovées pour améliorer le confort des voyageurs. L'opération est en cours et la première rame est attendue dans le courant du mois de novembre.

Voici près de dix ans, la SNCF avait lancé le concept de Téoz, alias le train qui ose, pour donner un coup de jeune à ceux qu'on appelait à l'époque les trains rapides nationaux. Sur la base des voitures Corail, un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, proposant des dispositions plus variées, alternant entre le compartiment et le couloir central en 1ère classe, le 2+2 ou le 3+1 en 2nde classe, ainsi qu'en créant une voiture dite multiservices dans laquelle on trouvait pour l'essentiel un espace pour enfants et un autre pour les personnes à mobilité réduite. Au niveau des ambiances, la première e misait sur le cuir clair et des parois coquille d'oeuf, tandis que la seconde e privilégiait un sobre bleu et des parois blanches.

Résultat, au bout de quelques années, les couleurs ont passé d'autant plus vite que les teintes choisies se sont avérées très salissantes. A l'intérieur, l'espace n'est pas vraiment optimisé en raison de la création de fumoirs (si si, vous avez bien lu !) à une époque où il existait encore des espaces fumeurs dans les trains.

En outre, le diable se nichant dans les détails, pour améliorer le champ de vision extérieur, le plancher des voitures avait été relevé de 10 cm, ce qui eut pour effet mécanique de relever le centre de gravité et donc de dégrader le confort dynamique sur les itinéraires sinueux (qui va voyager au sud de Limoges sait de quoi il en retourne !)

Comme le renouvellement du matériel, pas plus qu'une ligne TGV, ne sont à l'ordre du jour dans l'immédiat, la SNCF a donc engagé la rénovation de ces voitures. Il s'agira pour l'essentiel des aménagements intérieurs, en revoyant les tablettes, changeant les garnitures des sièges, en installant des prises 220 V à toutes les places et en fiabilisant les toilettes régulièrement inutilisables.

La flotte de BB26000 engagées sur les Paris - Clermont-Ferrand bénéficiera également de reprises destinées à améliorer la fiabilité de ces machines déjà parvenues au cap de la mi-vie.

Au-delà, deux pistes semblent esquissées par l'Etat et la SNCF :

Dans le premier cas, les voitures Téoz rénovées pourraient aller achever leur carrière sur d'autres liaisons Intercités dans le cadre d'une gestion de la fin de vie des Corail. L'exploitation par TGV, à 200 / 220 km/h, pourrait permettre d'entrevoir un retour à la gare de Lyon du fait de la réversibilité (autorisant une réduction du temps d'occupation des voies par la suppression des manoeuvres).

Dans le second cas, il faudrait non seulement développer une version à 200 km/h de la plateforme Régiolis et travailler au confort et au service, dans un matériel conçu étrangement, sans tirer profit du principe de la rame articulée formée de caisses courtes en élargissant les caisses : la longueur des voitures composant un Régiolis est équivalente à celle d'un AGC... mais le Régiolis ne fait que 2,85 m de large contre 2,95 m pour l'AGC. Dix centimètres, question confort, ça compte, d'autant plus sur un trajet moyen de 2 à 3 heures...

Evidemment, la question des coûts sera déterminante, mais celle de la contribution au redressement productif pourrait venir animer les débats...

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05 septembre 2012

Pays de la Loire : des ZTER sur la LGV

La Région des Pays de la Loire va financer à hauteur de 15,8 millions d'euros la modification de 8 automotrices Z 21500 (alias ZTER) aptes à 200 km/h afin de pouvoir circuler sur les futures installations de la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire dont la mise en service est prévue à l'automne 2016.

L'objectif est de pouvoir utiliser la LGV par un matériel classique pour développer une relation Rennes - Laval - Angers - Nantes en utilisant la "virgule de Sablé sur Sarthe", longue de 3,6 km et raccordant les branches de Rennes et de Nantes. Les ZTER seront donc rendues aptes à la circulation sur ligne à grande vitesse par installation des dispositifs de signalisation en cabine : ERTMS niveau 2 et TVM300.

La présence de la TVM300 sur BPL est quelque peu anachronique compte tenu de ses performances limitées, mais ce système s'est imposé pour différer l'investissement de modernisation de la signalisation de la LGV Atlantique et la modification de la flotte TGV.

Les ZTER emprunteront donc la LGV BPL de Sablé sur Sarthe à Laval, puis effectueront leur trajet final sur la ligne classique pour desservir Laval et Vitré. Toutefois, il serait possible de reprendre la LGV BPL entre Laval et l'entrée de Rennes, sous réserve de compatibilité avec les circulations à grande vitesse.

La liaison Nantes - Laval s'effectuera en 1h35 contre 2h14 actuellement. Angers sera à 1h25 de Rennes contre 2h11 aujourd'hui.

C'est la première fois en France qu'une ligne conçue pour la grande vitesse est ouverte à une desserte classique à 200 km/h, qui plus est de compétence régionale. L'opération permet certes de proposer un service plus rapide aux habitants du val de Loire et de la Mayenne, mais aussi de remplir un peu plus le graphique de circulation de cette infrastructure afin d'en améliorer son utilité.

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19 août 2012

SNCF et DB d'une même voix ?

Interrogés au cœur de l’été par le quotidien Le Figaro, les présidents de la DB et de la SNCF ont fait preuve, du moins en apparence, d’une certaine convergence de vue. Il était d’abord question de l’Europe ferroviaire : handicapée par l’hétérogénéité des techniques, parfois savamment entretenue par certains ingénieurs après guerre, l’harmonisation destinée à faciliter les relations ferroviaires transfrontalières reste encore aujourd’hui passablement embryonnaire. L’ERTMS est depuis dix ans dans toutes les têtes mais pas encore sur toutes les voies, et la Suisse a un train d’avance, une fois de plus. Cependant, d’européenne, cette signalisation n’en a que le nom puisque les variantes sont presque aussi nombreuses que les Etats. Les deux présidents en appellent à l’Union Européenne et aux Etats pour les financements : il semblerait qu’il y aurait d’autres priorités…

Il était aussi question de concurrence : les deux entreprises semblent plutôt en phase et considérer qu’elle est justifiée sur les axes où le train peut avoir un part de marché dominante, alors que sur les axes où le train est moins performant, la coopération serait privilégiée. C’est probablement la raison pour laquelle la DB lorgne sur les liaisons avec le Royaume Uni, alors qu’elle souhaite coopérer avec la SNCF sur les liaisons France – Allemagne, au marché encore naissant.

Troisième sujet, l’abolition des barrières sur le matériel par l’harmonisation des admissions du matériel roulant. En filigrane, l’affaire Eurostar / Alstom / Siemens. On pourrait aussi citer, mais avec la Suisse, l’affaire du Flirt, tant pour CEVA que les liaisons avec l’Alsace. Si les questions de compatibilité avec l’infrastructure ne sont pas simples (les installations pouvant parfois fortement diverger de la situation théorique censée faire foi lors de la conception d’un nouveau train), celles relatives à la sécurité pourraient faire l’objet d’un accord de réciprocité : on se demande toujours pourquoi on serait moins en sécurité dans un même matériel du simple fait du franchissement d’une frontière qui ne change pas les lois de la physique et notamment de l’énergie cinétique !

Quatrième sujet, et non des moindres, le fret. Côté français, la lente et certaine agonie de la branche fret de la SNCF contraste avec la bonne tenue de sa rivale germanique. La conjoncture économique n’aide pas : on retrouve à la fois les maux d’un pays désindustrialisé et d’une offre inadaptée aux besoins, rendue un peu plus complexe par la multiplication des travaux de rénovation d’un réseau français trop longtemps négligé. Cependant, il faudrait s’interroger sur les atermoiements de l’entreprise depuis un quart de siècle et la perception de ses clients qui lui ont, de façon sans cesse croissante, tourné le dos sans qu’aucun dirigeant ne s’interroge ouvertement sur la qualité de la démarche commerciale de l’entreprise.

Les deux présidents ont cependant convergé sur un point : il faut réduire la distorsion de concurrence générée par la prise en charge par l’Etat (donc par nous tous) des coûts du transport routier, largement subventionné de façon indirecte par l’absence de redevance d’usage des infrastructures correspondant aux coûts réellement générés par la circulation des camions. Pour la DB et la SNCF, il faut renchérir le coût du transport routier pour créer une concurrence loyale entre le rail et la route.

On entend déjà les réactions…

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14 juillet 2012

Le NStCM au quart d'heure en 2015

Voila qui devrait interpeler plus d'un décideur français au regard de ce que mettent en oeuvre nos voisins suisses.

Le chemin de fer Nyon - Saint Cergue - Morez n'atteint plus la cité française de la lunette depuis 1958, mais reste attachée à son appellation originelle. La ligne faillit disparaître dans les années 1970 avant d'être confortée en 1982 par une quasi reconstruction et l'arrivée de voitures modernes au milieu des années 1980.

5981165170_fe788a3438_oLe matériel moderne du NStCM a symbolisé le renouveau de cette ligne au milieu des années 1980. Le succès croissant de la ligne lui vaut désormais de faire l'objet d'un nouveau projet de développement. © J.H. Manara

La ligne est empruntée par 1,25 million de voyageurs par an et le trafic a augmenté de 58% depuis 2004, année de la mise en service de la gare souterraine de Nyon, facilitant l'accès en évitant une section urbaine. La desserte à la demi-heure sera remplacée par une desserte au quart d'heure d'ici décembre 2015, après la réalisation d'un point de croisement à Arzier, l'automatisation des aiguillages, la modernisation du dépôt et la livraison de 4 automotrices Stadler, précédant une série de 6 rames prévues en 2018.

La section Nyon - Genolier sera donc desservie toutes les 15 minutes, tandis que la desserte haute restera à la demi-heure : son extension à Saint Cergue est envisagée vers 2020, tandis que la réflexion sur la reconstruction de la section La Cure - Les Rousses, desservant les pistes de ski jurassienne, refait une nouvelle fois surface.

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13 juillet 2012

NS : une nouvelle génération de Sprinters

Les chemins de fer hollandais lancent un appel d'offres pour le renouvellement d'une partie de leur flotte de Sprinter, le matériel destiné aux dessertes suburbaines à arrêts fréquents. L'objectif est de renouveler entre 10 000 et 20 000 places avec un matériel à un niveau, doté de fortes capacités en accélération, en freinage et en échanges en station, et apte à 160 km/h. Une deuxième phase porterait sur 17 000 à 25 000 places supplémentaires.

Les NS ont reçu une flotte de 69 automotrices à quatre caisses série 2400, fournis par Bombardier, et 62 éléments à six caisses série 2600 fournis par Siemens, mais reposant toutes sur la même architecture et le même design. On retrouve ici la formule de la rame articulée composée de caisses courtes, mais pour autant, les constructeurs n'ont pas profité de la générosité du gabarit en se limitant à une largeur de 2,88 m alors que les caisses intermédiaires plafonnent à 15 m de longueur.

La hauteur des accès est à 76 cm, autorisant un plancher continu sur l'ensemble de la rame, avec de simples estrades au-dessus des bogies moteurs.

Les 2400, longues de 70 m, offrent 216 places assises et disposent de 1280 kW sous 1500 V. Les 2600, longues de 100 m, offrent 322 places et disposent d'un bogie moteur supplémentaire portant la puissance à 1680 kW, également sous 1500 V. Les aménagements favorisent les échanges, par de vastes plateformes et couloirs qui autorisent également en heures de pointe l'emport de nombreux voyageurs debout. Les rames de la série 2400 comprennent 6 portes tandis que les 2600 en proposent 8.

270512_SPRINTERdelft2Delft - 27 mai 2012 - La ville de Delft se situe entre La Haye et Rotterdam : elle est desservie par un service intense comprenant quatre trains par heure dont deux Sprinter et deux Intercity. Les dessertes Sprinter sont assurées par des automotrices des séries 2400 et 2600, constituant le matériel le plus moderne des NS. © transportrail

interieur-sprinterL'aménagement d'un Sprinter est sobre : les plateformes d'extrémité sont équipées de strapontins pour faciliter le transport des vélos en heures creuses. L'intercirculation large dégage la vue, y compris - comme sur cette photo - dans une rame longue série 2600. Notez également les écrans d'information voyageur par écrans plats.© transportrail

SIVE-sprinter1Focus sur les écrans d'information dont le format de message est très voisin de celui des CFF. Le contenu est simple, immédiatement compréhensible (même pour qui ne parle pas flamand) et l'actualisation en temps réel très appréciable. © transportrail

En ligne, les Sprinters proposent un bon niveau de confort avec une assise toutefois un peu raide, selon les canons germaniques, et les inévitables bruits parasites au droit des intercirculations. Le large couloir des voitures d'extrémité avec strapontins favorise en heures de pointe l'absorption d'un grand nombre de voyageurs, et s'avère également très utilisé par les inévitables bicyclettes hollandaises.

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