Continuons de parcourir ces lignes transversales plus ou moins sous le feu des projecteurs. Dans le cas présent  c'est une section plutôt dans l'ombre. Laon - Reims accueille un trafic voyageur assez modeste, principalement du fait de sa position aux confins des Régions administratives, qui en fait l'une des plus courtes relations interrégionales. Sans être famélique, la desserte reste tout de même d'un niveau assez limité, même si la ligne bénéficie d'une situation relativement favorable avec des performances plus qu'honorables.

Ce n'est pas une ligne dite de desserte fine du territoire (car elle est en catégorie 6), mais elle commence à pâtir de certains arbitrages budgétaires du fait de l'insuffisance des ressources accordées au réseau.

Elle est pourtant l'un des maillons de ce qui pourrait - devrait ! - être le grand contournement de l'Ile-de-France pour les trains de fret, mais aussi un moyen de relier la Picardie à l'est du pays sans avoir à transiter par les gares parisiennes, même si la correspondance est ici réduite du fait du voisinage immédiat des gares du Nord et de l'Est.

Parcourez le nouveau dossier de transportrail consacré à la section Laon - Reims. Vous pouvez également redécouvrir celui consacré à la section picarde Amiens - Laon et prolonger votre trajet virtuel sur la section Reims - Châlons-en-Champagne, à la situation bien différente.

CAF engrange de nouvelles commandes

Après le marché de 2014 confié à CAF, portant sur 206 automotrices de la famille Civity, l’industriel espagnol remporte l’appel d’offres portant sur 60 rames « de grande capacité ». Il comprend 30 rames de 4 voitures et 30 rames de 6 voitures. Comme c’est maintenant systématiquement le cas, il s’agit de rames « partiellement à deux niveaux » puisque seules les voitures centrales seront de ce type, les motrices d’extrémité étant à un seul niveau. C’est d’ailleurs le premier train de ce type remporté par CAF.

Aptes à 160 km/h, elles ne circuleront que sous 1500 V et ne quitteront donc pas le réseau néerlandais. Elles remplaceront les automotrices type DDZ du début des années 1990.

Bruxelles - Amsterdam : départ encore différé

Les rames ICNG (Alstom Coradia Stream aptes à 200 km/h) devaient entrer en service le 11 décembre dernier sur la relation Bruxelles – Amsterdam par la ligne nouvelle. Les NS ont une nouvelle fois annoncé un report, dû à une qualité de fabrication et une fiabilité insuffisantes. L’opérateur a indiqué au gouvernement néerlandais un nouveau rendez-vous au plus tôt au 2^ème trimestre de l’année prochaine.

La concrétisation d'un projet ancien

Le service annuel 2023 a vu la mise en service des nouvelles rames GoldenPass Express capables d’assurer la liaison Montreux – Interlaken sans correspondance à Zweisimmen. Le parcours de 115,3 km comprend 62,4 km à voie métrique (sur le MOB) et 52,9 km à voie normale (sur le BLS). L'idée d'une liaison directe remonte à 1873, à la construction des lignes, mais les infrastructures ont été réalisées à des écartements différents. Dans les années 1930, l'installation d'un troisième rail a été envisagée pour permettre une exploitation de bout en bout. Sans aboutir.

Le projet n'a été relancé que dans les années 2010, avec le choix d'un matériel à écartement variable, devant aussi composer avec la différence de gabarit, d'alimentation électrique et de hauteur des quais. Préalablement, les installations du MOB ont été intégralement modernisées.

La desserte va monter en puissance jusqu’en juin 2023 et comprendra 4 allers-retours en 3h15. Le service sera assuré avec 4 rames (dont une en réserve) avec 23 voitures dont 5 à accès surbaissés et 8 voitures d’extrémité panoramiques.  Ces voitures ont été construites par Stadler et reposent sur des bogies conçus par Alstom. Coût total de l'opération : 76 MCHF.

Essai des nouvelles voitures sur la ligne du MOB  à l'été avec une locomotive type Ge 4/4. Les prestations offertes à bord sont très élevées... le prix aussi ! Le voyage à bord de ce train coûte 73 CHF en 2^ème classe, 113 CHF en 1^ère classe et 128 CHF en classe prestige. (cliché MOB)

La composition de base est constituée de 5 voitures (184 places) sur la section du MOB. Une voiture supplémentaire est nécessaire sur la section du BLS pour assurer l’interface avec la Re 465 du fait des différences d’attelages et de tampons entre voie normale et voie métrique.

Le dispositif de changement d'écartement en gare de Zweisimmen. Le changement de train était très rapide, mais le confort de la liaison directe est évidemment un atout pour capter une clientèle touristique encore plus importante. (cliché MOB)

En gare de Zweisimmen, en 8 minutes, les nouvelles installations procèdent au changement automatique d’écartement des essieux et au rehaussement des caisses puisque les quais sont à 350 mm de hauteur sur le MOB et à 550 mm sur le BLS. Pendant ce temps, on détèle une locomotive à une extrémité de la rame et on en accouple une de l'autre côté.

Un projet qui a été largement remanié

Pour l'instant, les voitures à plancher surbaissé n'ont pas encore été livrées par Stadler : le MOB pensait pouvoir réutiliser celles qu'il possédait déjà, ce qui fait que la commande a été passée plus tardivement. Les rames circulent donc actuellement avec seulement 4 voitures, ce qui est très peu et pose quelques problèmes de capacité.

En outre, ces nouvelles voitures devaient être tractées par deux (demi-) automotrices Alpina. Ces compositions ont été prises en référence pour définir la longueur des quais. Manque de chance, le projet avançant, et les voitures prenant du poids, le MOB se retrouva dans une situation délicate avec des compositions pouvant dépasser les capacités de traction de ces automotrices dans les sections les plus difficiles, le tout dans un contexte de tension générale sur le matériel roulant.

Autre élément de l'équation, les cantons voulaient une cadence horaire pour les trains régionaux sur l'ensemble de la ligne, en lieu et place d'une alternance Regio (quasi-omnibus) - GoldenPass (avec moins d'arrêts), cadencés aux deux heures. Il a alors été décidé de confier ces trains aux 3 Ge 4/4 série 8000, préservées in extrmis (l'une d'elles devant être vendue au RhB). Les demi-automotrices Alpina étaient pressenties sur les relations régionales Montreux - Zweisimmen, limitant les compositions sur le MOB à 5 voitures, sacrifiant au passage la voiture restaurant qui était à la base prévue, et imposant un service à la place (en première et en classe prestige) qui doit être réservé à l'avance.

Ce n'est pas tout ! A l'origine, la locomotive MOB devait toujours être du coté Montreux, et la locomotive BLS toujours du coté Interlaken (ce qui aurait été le plus logique et aurait fortement simplifié les manoeuvres en gare). Malheureusement, pour des raisons manifestement techniques (peut-être liées au profil de la ligne), c'est finalement l'inverse : sur le tronçon MOB la locomotive est toujours coté Interlaken. Pour que le train puisse continuer en direction d'Interlaken, elle doit donc être rangée sur une voie de garage. Sur le tronçon BLS, la locomotive est toujours coté Montreux, avec le même mouvement à Zweisimmen. Il est donc impossible de rajouter des voitures à voie normale supplémentaires entre la Re 465 du BLS et la voiture interface (ce qui était là aussi prévu au départ), car la voie de garage est juste assez longue pour la locomotive et la voiture interface, mais pas plus. Compte tenu de la configuration de la gare, il est probablement impossible de la rallonger.

Ce n’est peut-être pas totalement fini car la perspective de rejoindre Lucerne par la ligne à crémaillère du Brünig n’est pas abandonnée.

Merci à chris2002, l'un de nos fidèles lecteurs, pour ses précisions qui ont  notablement enrichi cet article.

Une ligne nouvelle de plus

L’horaire 2023 en Allemagne est d'abord marqué, du côté des services, par la mise en service commercial de la ligne nouvelle Wendlingen – Ulm apte à 250 km/h, sur l’axe Stuttgart – Munich, procurant un gain de 15 minutes. Elle comprend 4 tunnels de 5 km et plus et un impressionnant viaduc de 485 m de long et 85 m de haut. Au total, plus de 40% des 60 km de la section nouvelle sont en tunnel, d'où évidemment un coût de réalisation élevé, de l'ordre de 4 MM€ soit le double des premières estimations.

La nouvelle desserte vers la capitale de la Bavière se répercute sur l’ensemble de l’offre depuis Cologne et Dortmund. Sur la seule section Stuttgart – Munich, on compte désormais en semaine 34 allers-retours ICE, auxquels s’ajoutent 5 Eurocity (vers Salzburg, Graz, Klagenfurt voire Zagreb) et 2 Intercity (pour Munich ou Salzburg), soit au total 82 circulations par jour. Le TGV Paris – Munich reste quant à lui sur la ligne classique car sa version d'ERTMS n'est pas compatible avec celle déployée (ah l'interopérabilité ascendante...). Une nouvelle desserte régionale à 200 km/h est également instaurée toutes les heures entre Ulm et Wendlingen qui devrait ensuite atteindre Stuttgart en 2025.

Ce ne sont pas les seules nouveautés. Il faut aussi noter la création d'un neuvième aller-retour Intercity entre Stuttgart et Zurich, premier des 5 services supplémentaires prévus en 2023, portant à 13 le nombre de relations entre ces deux villes. Il faut d'ailleurs noter la particularité de ces trains, assurés avec une rame de voitures CFF mais généralement tractées par des Rh1116 Taurus des ÖBB : étonnant ! Un sixième aller-retour assuré par les PKP est proposé entre Berlin et Varsovie. Du côté des Nightjet, une nouvelle liaison Zurich - Berlin - Prague est créée.

De nouveaux ICE font leurs débuts

Non, il ne s'agit pas encore des ICE5, mais d'une nouvelle version des ICE3 que la DB appelle ICEneo : après les BR406 étaient apparus les BR407 (qu'on pourrait appeler ICE3.2), reconnaissables à leur profil moins pointu... et voici donc les premiers BR408 (ICE3.3 ?). La commande porte au total sur 73 rames en deux tranches de 30 et 43 unités, passées respectivement en juillet 2020 et au début de l'année 2022. Elles circuleront essentiellement en Allemagne mais la DB prévoit ultérieurement leur circulation en Belgique et aux Pays-Bas.

Mannheim - 24 septembre 2022 - Une rame série BR407 (disons ICE3.2) quitte Mannheim. Les nouvelles rames font suite à la décision d'abaisser la TVA sur les billet de trains, afin d'augmenter la capacité de transport et essayer de suivre la croissance du trafic. © transportrail

Composées classiquement de 8 voitures formant une rame d'environ 200 m de long avec 439 places assises, la DB n'a cette fois-ci pas tergiversé sur la composition et sur les performances : les BR408 sont en principe aptes à 320 km/h mais circuleront au maximum à 300 km/h. En revanche, à l'intérieur, plusieurs nouveautés : outre de nouveaux écrans pour indiquer les places réservées (pour mémoire, la réservation n'est toujours pas obligatoire) et des améliorations sur les sièges, les rames pourront transporter 8 vélos.

En 2023, la DB devrait engager 11 rames en débutant par la relation Dortmund - Cologne - Francfort - Stuttgart - Munich. Les BR408 vont jouer un rôle central dans le projet de refonte de la desserte longue distance en Allemagne, devant augmenter les fréquences et donc la capacité de transport sur des services caractérisés par une irrégularité grandissante en partie liée à une sur-occupation des trains mais aussi la saturation de nombreux points névralgiques du réseau.

L’expérience des liaisons transfrontalières Aulnoye – Mons a vécu, faute d’une fréquentation suffisante lié à une offre limitée et un marché étriqué. En revanche, la SNCB a prolongé depuis le 11 décembre dernier la totalité de l’offre Charleroi – Erquelines jusqu’à Maubeuge, soit 9 allers-retours avec un temps de parcours autour de 55 minutes. Ils sont quasiment cadencés avec un départ à la minute 24 de Charleroi (sauf le train de 6h18) et à la minute 43 de Maubeuge (sauf les deux derniers de la journée à 19h53 et 20h53). Ainsi une desserte aux 2 heures (avec un renfort à l’heure le matin vers Charleroi) est instaurée, ce qui constitue une base assez solide et surtout plus attractive. Elle est évidemment assurée avec les automotrices AM96, les seules automotrices du parc belge à pouvoir circuler zn France sous 25 kV.

Elle offre à Charleroi-Sud une correspondance en 15 minutes pour Bruxelles, avec une liaison Maubeuge – Bruxelles en 2h02, et en 9 minutes pour Namur, atteinte en 1h39.

Quelques modifications, parfois assez significatives, interviennent sur la desserte en Région Centre, hormis l'ajustement opéré sur l'axe Paris - Orléans.

Val de Loire

C’est un peu confus et pas forcément logique. Les Interloire sont désormais astreints au même régime de desserte que les autres relations Orléans – Tours en s’arrêtant systématiquement à Meung, Beaugency, Mer, Blois, Onzain, Amboise, Montlouis (arrêt supplémentaire créé sur tous les trains de l'axe), Saint-Pierre-des-Corps et Tours. C’est vraiment la fin de la desserte rapide entre les principales agglomérations du Val de Loire, créée en 1994, parmi les premiers TER200. D'ailleurs, l'aptitude à 200 km/h n'est plus vraiment utile, du moins sur ce parcours. A l'autre bout, entre Angers et Nantes, même avec l'arrêt à Ancenis, on peut considérer qu'elle a encore du sens pour faciliter l'insertion entre les TGV. Quant à l'ajout de l'arrêt à Montlouis, il vient surtout compenser la faiblesse de l'offre périurbaine...

Interloire poursuit donc sa spirale régressive, avec un temps de parcours majoré de 38 minutes par rapport aux meilleures performances, et un confort de voyage en net régression, les Régio2N Pays de la Loire ne pouvant soutenir avec les prestations des voitures Corail qui comptaient parmi celles dont l'aménagement était, notamment en première classe, des plus soignés !

Tours - Les Z21500 assurent les relations Orléans - Tours : leur aptitude à 200 km/h devrait être à nouveau utilisée sur 2 allers-retours... tandis que les Régio2N engagés sur Interloire, également capables de rouler à cette allure, auront bien du mal à dépasser 160 km/h en s'arrêtant 8 fois entre Orléans et Tours... © transportrail

Mais dans le même temps, la Région Centre crée 2 allers-retours Orléans – Tours ne desservant que Blois et Saint-Pierre-des-Corps, quittant Orléans à 7h07 et 18h02, Tours à 7h32 et 17h33 avec un temps de trajet d’une heure. Le principe de ces relations existait déjà au début des années 2000, aux côtés des Paris – Tours désignés Aqualys et des Interloire (qui à l’époque ne desservaient que Blois et Saint-Pierre).

Bref, pourquoi ne pas avoir restauré la desserte Interloire initiale (arrêts à Blois et Saint-Pierre) et créeé les 2 allers-retours Orléans - Tours avec la desserte de base à 8 arrêts intermédiaires ? Un mystère ligérien...

Loches : une meilleure desserte le week-end

La résurrection de la ligne Tours - Loches continue, à petit rythme. En semaine, le premier train « de contrepointe » partira de Tours à 8h29 au lieu de 8h53. Dommage pour la correspondance de Paris, qui arrive à 8h45, et pourrait fournir quelques franciliens voulant visiter la cité royale. Le dernier départ de Tours est désormais à 18h50. Au-delà, le service n’est assuré que par autocar.

Le week-end, l’offre ferroviaire passe de 1 à 4 allers-retours avec quelques variantes :

• le samedi : départs de Tours à 9h27, 12h11, 16h24 et 20h36, de Loches à 6h40, 10h50, 13h48 et 17h37 ;
• le dimanche : départs de Tours à 9h27, 12h08, 16h24 et 20h20, de Loches à 7h31, 10h50, 13h48 et 17h37.

Jusqu'à présent, il n'y avait aucun train sur les lignes de Loches et de Chinon le dimanche matin. Mais alors, puisque la ligne est désormais ouverte dès le matin (en particulier la gare de Joué-lès-Tours), pourquoi donc ne pas rendre commerciale - et l'anticiper - la circulation à vide du dimanche midi sur la ligne de Chinon, pour proposer une arrivée matinale ? La cité royale de Chinon vaut bien celle de Loches !

Tours – Nevers

Les dessertes Tours – Nevers étaient en principe sans arrêt de Bourges à Nevers : un arrêt à Avord est créé sur tous les trains pour améliorer l’accès depuis l’est du Berry.

Axe POLT

La Région Centre et la Région Nouvelle Aquitaine semblent à nouveau s’intéresser à l’offre dans le sud de l’Indre avec la fusion de liaisons Orléans – Châteauroux et Vierzon – Limoges pour (re-)former des services régionaux Orléans – Limoges, qui ont existé jusqu'en 2012.

Saint-Sulpice-Laurière - 27 août 2021 - Cette Z27500 quite la gare en direction de Limoges, terminus d'une relation amorcée à Vierzon. Le retour de liaisons régionales Orléans - Limoges est souhaitable pour compléter la trame TET.  © Rail4402

• en semaine, départ d’Orléans à 18h39 et de Limoges à 5h31 (le lundi uniquement) et 16h17 ;
• le dimanche uniquement, départ d’Orléans à 16h34.

Enfin, les relations Paris – Bourges s’arrêtent désormais systématiquement à Salbris. En semaine, il est même possible d'effectuer le trajet Romorantin - Paris en train en arrivant avant 9 heures (mais avec un départ à 6h15 et une correspondance de plus de 30 minutes à Salbris).

Quelques semaines après la déclaration - un peu surprenante - du président de la République concernant le développement des dessertes périurbaines autour de grandes villes, voici donc la première étape du RER de Strasbourg, baptisé REME (Réseau Express Métropolitain Européen). Elle précède l'instauration d'une Zone à Faibles Emissions refusant l'entrée dans l'agglomération des voitures portant une vignette Crit'air 5.

Elle prévoit 120 circulations supplémentaires par jour (2,2 millions de kilomètres-train annuels) à compter de ce jour et une amplitude très proche de celle du réseau urbain : 5h - 23h. La desserte des week-ends est également renforcée. Une deuxième étape aura lieu après dès le 2 janvier prochain, avec 67 circulations supplémentaires. La dernière phase du programme aura lieu en septembre 2023 avec l'ajout de 192 circulations journalières.

Haguenau - 26 octobre 2018 - Même en heures creuses et en contrepointe, les dessertes ferroviaires alsaciennes sont parfois très fréquentées, comme ici ce train pour Wissembourg. La première étape du projet strasbourgeois porte principalement sur l'offre de 4 branches de l'étoile ferroviaire de Strasbourg. © transportrail

Cette nouvelle offre a imposé certains choix, notamment sur la fréquence des arrêts dans certaines gares hors du périmètre RER, compte tenu des tensions sur le matériel roulant et les conducteurs, mais aussi sur l'état de certaines infrastructures. C'est d'ailleurs l'un des points faibles du projet : les infrastructures, notamment au nord de Strasbourg vers Lauterbourg, Wissembourg, Niederbronn, Sarreguemines et Saint-Dié seront-elles capables de supporter durablement le trafic supplémentaire ? La Région semble différer les travaux après la procédure de transfert de gestion des infrastructures qu'elle souhaite engager, mais le calendrier reste flou (officiellement, aucune demande n'a été formulée officiellement à ce stade auprès de l'Etat), ce qui retarde les interventions sur le réseau.

Dans un premier temps, sur l'axe principal, 26 des 29 allers-retours omnibus sont diamétralisés entre Sélestat et au moins Mommenheim, voire Saverne ou même Sarrebourg. Ces trains circulent à la demi-heure en semaine et à l'heure le week-end, avec une amplitude réduite notamment le matin. Vers Haguenau, 33 allers-retours omnibus sont proposés en semaine, 21 le samedi et 15 le dimanche, complétés par les services semi-directs (desservant uniquement Bischwiller). Vers Molsheim, 33 allers-retours omnibus circulent également du lundi au vendredi et 15 le week-end.

L'évolution de desserte est parfois spectaculaire : dans la Métropole, si Mundolsheim ne voit le nombre d'arrêts augmenter que de 43 %, la croissance maximale est à Graffenstaden avc un gain de 209 % ! Il faut aussi souligner qu'une grande majorité des circulations respecte un cadencement presque continu toute la journée, ce qui facilite la compréhension du service pour les utilisateurs.

La première phase représente un coût à la charge de la Région et de l'Eurométropole de 14,5 M€ sur l'année. En outre, 9 rames Régiolis bimodes ont été acquises pour renforcer le parc, avec dans un premier temps le recours à des locations auprès de Régions voisines le temps de réceptionner ces rames.

Cependant, il manque encore quelques éléments pour cocher toutes les cas d'un RER tel qu'on peut le connaître en Ile-de-France, mais la comparaison avec les autres grandes villes européennes est quand même plus plausible compte tenu de l'écart de population et d'intensité des flux :

• il n'y a pas d'identité distincte : les trains restent désignés TER Fluo Grand Est et il n'y a pas d'appellation particulière ;
• sur le plan tarifaire, les règles n'évoluent pas : l'accès aux trains avec les titres urbains de la CTS n'est possible qu'à partir du ticket journalier, ce qui ne facilite pas nécessairement l'usage du train - pardon, du REME - pour des trajets occasionnels, non seulement dans le périmètre métropolitain mais aussi en dehors : les voyageurs non abonnés devront combiner un ticket SNCF et un ticket CTS.

Les Chemins de fer du Midi avaient la particularité de ne pas desservir la capitale et de ne pas y avoir - logiquement - installé leur siège. L'histoire de la gare Saint-Jean est donc empreinte de cette singularité, cette offense au centralisme multiséculaire français, qui se traduit, quand même, par l'une des plus belles réalisations de son époque, incarnée notamment par l'immense halle recouvrant les quais sur 300 m de long.

Bordeaux Saint-Jean s'est imposée au fil du temps comme la gare bordelaise, sans attendre l'unification de l'exploitation en 1938, ne laissant qu'un maigre rôle à la gare Saint-Louis, excentrée. Point de passage obligé vers les plages de la côte basque, une partie des Pyrénées et - du moins en principe - vers l'Espagne, elle a connu au cours des dernières décennies d'importantes transformations : il a fallu l'agrandir, par deux fois, d'abord pour préparer l'arrivée du TGV Atlantique en 1990, puis pour le rendez-vous de 2017, plaçant la cité à 2h04 de Paris grâce au prolongement de la ligne à grande vitesse aux portes de l'agglomération. Ce n'est pas fini, car la perspective, certes un peu chaotique, de l'extension du réseau à grande vitesse au-delà de Bordeaux, amplifiera le rôle de Bordeaux dans le schéma national - et, espérons-le, européen - de desserte ferroviaire.

Bordeaux Saint-Jean - 3 juillet 2020 - Rames TGV de dernière génération dans une gare en grande partie rénovée et modernisée : il reste encore plusieurs améliorations à réaliser et surtout adapter le site à une croissance importante du trafic, pas seulement avec l'essor des liaisons longues distances mais aussi avec le trafic périurbain. © transportrail

D'ores et déjà, bien que géographiquement située sur une frange du territoire plus vraiment continentale mais pas encore littorale, Bordeaux est au carrefour d'une grande radiale nord-sud et de plusieurs transversales dans des situations très contrastées. Cela va mieux sur Bordeaux - Marseille même s'il faudra encore patienter et espérer la réalisation de grands investissements pour en faire un axe à la hauteur de son potentiel. La relance est beaucoup plus timide sur Nantes - Bordeaux, où elle est d'abord portée par les dynamiques régionales. Enfin, la liaison vers Lyon suscite beaucoup de nostalgie tout en étant l'étendard d'une politique centralisatrice : les intentions de la coopérative Railcoop semblent devoir être encore différées.

Bordeaux Saint-Jean est aussi au coeur de l'actualité, avec les études sur le développement de la desserte périurbaine : le RER bordelais sera probablement le motif premier d'une nouvelle évolution de la gare, puisqu'il est notamment question de 2 à 4 voies supplémentaires - côté Belcier - pour absorber le trafic supplémentaire (toutes missions confondues).

Elle méritait bien un dossier de transportrail. A cette occasion, le chapitre consacré à l'ancienne gare Saint-Louis, précédemment publié dans notre dossier sur la ligne du Médoc, a pris son indépendance et complète ce panorama des gares bordelaises du Midi.

Les chemins de fer italiens engagent un vaste plan de modernisation du transport ferroviaire de marchandises. L'objectif est de doubler la part de marché du transport ferroviaire d'ici 2030 (cela devrait vous rappeler quelque chose...). Un budget de 2,5 MM€ est prévu par le groupe FS, comprenant l'acquisition de 324 locomotives électriques, 68 hybrides et de 3600 nouveaux wagons, la création de 5 nouveaux terminaux de transport combiné. Le rajeunissement du parc de locomotives doit améliorer la fiabilité de l'exploitation et réduire la consommation d'énergie (un gain de 25 % est attendu par Mercitalia). 

Le projet prévoit aussi la numérisation de la gestion du suivi des wagons de sorte à mieux assurer leur traçabilité et mieux informer les clients de la progression de leurs cargaisons.

En revanche, l'expérience d'une rame ETR500 adaptée en 2018 pour le transport de messageries et petites marchandises, baptisée Fast, entre Marcianise et Bologne prend fin. En cause, la nécessité de procéder à la révision générale de la rame, représentant un coût important difficilement supportable par un service qui n'avait pas vraiment trouvé son domaine de pertinence. La rame ne pouvait en effet transporter que seulement 60 conteneurs. Les locomotives série E404 pourraient être réutilisées mais les 12 voitures transformées pourraient être réformées, compte tenu du coût de remise au type d'origine. La grande vitesse pour le fret ferroviaire ressemble donc toujours à une chimère.

Le bon côté des choses d'abord : la part de marché du fret ferroviaire en France a progressé d'environ 1 point, passant de 9,6 à 10,7 %, et une hausse de 12,5 % des tonnes-kilomètres transportées sur l'année 2021, réalisant ainsi un score supérieur à celui de l'année 2019. L'année 2022 pourrait s'achever sur des résultats également encourangeants en dépit d'une conjoncture brutalement bouleversée. La pénurie de conducteurs de trains devient un problème, mais elle est largement plus aiguë dans le secteur routier.

Bordeaux Saint-Jean - 10 novembre 2021 - Pas facile pour le fret de jongler entre les contraintes de faible disponibilité de l'infrastructure, même sur un corridor européen. La BB26106 passe par les voies latérales de la gare, où d'ailleurs le RER pourrait nécessiter l'adjonction de quais supplémentaires, avant d'entamer sa remontée vers le nord. L'ensemble de l'axe Atlantique est l'objet de plusieurs contraintes, y compris sur le gabarit, pour développer les trafics. © transportrail

 Cependant, les opérateurs de transport de marchandises sont inquiets : par l'inflation en général et celle affectant l'énergie en particulier, ainsi que la persistance des problèmes récurrents sur le réseau ferroviaire. Si l'Etat prolonge l'aide sur les péages, mise en place dans le Plan de relance de septembre 2020 pour encourager le développement du transport combiné, la disponibilité et la qualité des sillons mais surtout l'absence de stratégie nationale sur le renouvellement et la modernisation des infrastructures continuent d'assombrir le tableau.

Par conséquent, l'hypothèse d'un doublement du trafic d'ici la fin de la décennie s'éloigne de plus en plus. Les opérateurs et logisticiens continuent de reprocher à l'Etat l'absence de prise en compte du rôle du fret ferroviaire dans les grandes orientations économiques. Le ministre des Transports avait fait le déplacement au colloque Objectif OFP : il a utilisé une petite phrase dont on connaît dans l'histoire l'ambiguïté qu'elle comprend. « Je vous ai compris » : on évaluera le sens donné aux suites données aux travaux du Conseil d'Orientation des Infrastructures (deuxième version) dont les conclusions sont attendues dans les prochains jours. Le ministre de la Transition écologique a d'ores et déjà annoncé des moyens sans précédent pour le rail. Noël approche, c'est le moment de faire la liste... mais en attendant, le traditionnel calendrier de l'Avent contient probablement plus de cailloux que de chocolats tant les sujets en souffrance sont nombreux !