A Calais, le nouveau terminal intermodal inauguré le 23 octobre dernier permet de charger sur les rails à la fois les camions arrivant du Royaume Uni par ferry ou par le tunnel sous la Manche afin d'embarquer sur des wagons Lohr. Le service Viia Britannica assuré par une filiale de Fret SNCF propose des trains de 680 m de long tarés à 2000 tonnes entre Calais et Le Boulou avec une capacité de 40 semi-remorques. Le service complet débutera le 12 janvier 2016 avec d'abord un aller-retour quotidien puis un second envisagé dans la foulée. Avec une durée du trajet de 20 heures pour 1200 km, le service peut être concurrentiel vis à vis de la route. Pour la première année, Viia Britannica espère transporter 25000 camions. Le terminal de Calais est capable de doubler ce chiffre. Fret SNCF espère capter à terme environ 40000 camions par an soit 12 à 15% du marché.

De son côté, la plateforme de transport combiné de Niort a été inaugurée le 30 octobre dernier. Dans un premier temps, elle accueillera une liaison bi-hebdomadaire Niort - Perpignan / Fos sur mer. Les trains circuleront à partir du 12 décembre. Les deux tranches seront séparés sur le site de Saint Jory près de Toulouse. La traction de ces trains qui pourront convoyer chacun 25 caisses mobiles, sera assurée par Régiorail Provence. Une autre liaison est à l'étude en 2017 entre Hendaye et Niort au sud-ouest à destination du Havre d'une part et de Nancy d'autre part. Pour l'instant, le terminal de Niort comprend 3 voies de 750 m mais dispose de réserves pour la création de 2 voies supplémentaires.

Après deux trains d'essais, l'un en traction électrique et l'autre en traction Diesel, sur la rive droite du Rhône, le projet Marathon prend ses quartiers sur l'artère Nord-Est entre les triages de Somain (près de Valenciennes) et de Woippy au nord de Metz. D'ici la fin de l'année 2015, Fret SNCF va effectuer une douzaine de circulations avec des trains dont la longueur variera entre 1000 et 1500 m, soit deux blocs de 500 et 750 m, pour tester les conditions de traction et de freinage.

Préparation d'un train Marathon le 21 janvier 2014 au triage de Sibelin (cliché SNCF)

Les premiers trains ont circulé le 10 octobre avec wagons destinés aux usines ArcelorMittal, Danone et Solvay. Le 27 octobre dernier, un train Somain - Uckange a circulé pour ArcelorMittal avec 67 wagons et une charge de 5410 tonnes avec 947 m avec 3 machines dont 2 en tête circulant à 100 km/h. Ces trains plus longs doublent le tonnage transporté sur chaque sillon. Ceux-ci consomment unitairement plus de capacité - environ 20% - qu'un train de fret classique de 750 m puisque le train met plus longtemps à dégager... mais évidemment moins que deux sillons fret distincts.

Pour Fret SNCF, l'enjeu est d'abord de proposer une offre de trains de 1000 m, notamment sur l'axe Nord-Est et ensuite sur le nouveau projet d'autoroute ferroviaire Atlantique (dont le terminal serait situé côté espagnol, près de Vittoria plutôt qu'à Tarnos côté français). Pour les trains de 1500 m, il faudra attendre la réalisation de travaux de modifications du réseau pour allonger les voies de garages et d'évitement en ligne.

L'espagnol Vossloh cède sa branche Véhicules Ferroviaires au suisse Stadler pour 48 M€. Vossloh conserve ses activités ferroviaires en infrastructures. Ce recentrage est destiné à améliorer la situation économique du groupe. Jusqu'à présent, Vossloh et Stadler étaient deux constructeurs de matériel positionnés en marge des grandes firmes comme Bombardier, Siemens, Alstom et CAF. Cette opération de croissance externe permet à Stadler de se diversifier à moindres frais, notamment dans le domaine de la traction Diesel, Vossloh étant particulièrement présent sur le domaine des locomotives de moyenne et grande puissance pour le fret. Il faudra aussi surveiller le devenir du projet EuroDual, cette locomotive bimode qui pourrait s'annoncer prometteuse puisque ses aptitudes seraient équivalentes (pour nous autres français) à l'addition d'une CC72000 et d'un UM de BB27000 dans une seule et même machine de type CC.

Depuis la mi-octobre, les premiers essais de circulation dans le nouveau tunnel du Saint Gothard ont débuté avec l'équipement en ERTMS de niveau 2 et la liaison GSM-R. Les CFF souhaitent tester le tunnel jusqu'à une vitesse de 275 km/h, soit 250 km/h (vitesse maximale d'exploitation) + 10%. Dans un premier temps, ce sont des trains type fret qui sont engagés pour ces essais. Dans le courant de l'hiver, les CFF pourront utiliser la rame d'essais ICE S de la DB pour circuler à haute vitesse dans le tunnel. Au total, 5000 tests doivent être effectués d'ici le 1er juin 2016, date d'ouverture commerciale du plus long tunnel ferroviaire du monde.

Jonction de secours entre les deux tubes du tunnel de base du Saint Gothard, vu le 31 août 2015. (médiathèque CFF)

Trois ans après l'échec du premier projet de liaison rapide directe entre le haut et le bas du canton de Neuchâtel, le Grand Conseil Neuchâtelois a adopté le plan Mobilités 2030 dans lequel figure à nouveau la création d'une infrastructure ferroviaire mettant Neuchâtel à 14 minutes de La Chaux de Fonds, contre 27 à 37 minutes actuellement. Le canton souhaite même anticiper la réalisation de ce projet éligigble au FAIF (Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires) mais à un horizon trop éloigné pour les élus locaux (pas avant 2030). Aussi, le canton propose de faire l'avance des 900M CHF pour lancer ce projet dès 2019, le FAIF remboursant l'avance faite par le canton qui n'aurait à porter que 110M CHF d'intérêts d'emprunt. Ce schéma sera présenté pour votation dans le courant de l'année 2016. Transrun aurait de meilleures chances d'aboutir puisque la plupart des opposants d'hier se sont désormais ralliés à sa cause.

Le projet Mobilités 2030 est d'abord ferroviaire et va au-delà de cette liaison vers La Chaux de Fonds : il est aussi question d'une nouvelle liaison Bôle - Corcelles et d'une amélioration de l'offre Littorail, le long du lac de Neuchâtel. Il intègre aussi certaines améliorations au réseau routier, d'abord pour les grandes opérations d'entretien et pour l'évitement du Locle et de La Chaux de Fonds.

Après 10 mois de travaux, l'antenne La Pauline - Hyères, rouverte au trafic depuis l'été, bénéficie désormais d'une nouvelle desserte. Les gares ont été rendues accessibles, une nouvelle passerelle a été installée en gare de La Pauline et l'intégralité de l'antenne a été renouvelé (voie, ballast, signalisation). La nouvelle desserte comporte 19 allers-retours vers Marseille contre 6 auparavant. Au total, 35 M€ ont été investis pour moderniser cette ligne.

En dépit de son affichage en rupture avec le tout-TGV, le gouvernement continue d'annoncer la poursuite de projets de lignes nouvelles, en dépit des inquiétudes sur les modalités de financement, l'augmentation et la dette et la viabilité des lignes pour les opérateurs (ou plus exactement d'ailleurs l'opérateur). Le 13 octobre dernier, le sommet franco-espagnol a confirmé la poursuite du projet Montpellier - Perpignan selon les modalités suivantes :

• une ligne mixte de Saint Jean de Védas à Béziers accueillant fret et TGV pour un coût de 1,4 MM€ ;
• une ligne à grande vitesse de Béziers à Perpignan pour un coût de 4,65 MM€ ;
• deux gares nouvelles à Béziers et Narbonne en plus de celles déjà en projet à Nîmes et Montpellier soit 465 M€ pour 4 gares en 200 km.

La FNAUT a pointé un schéma paradoxal maintenant un point dur entre Béziers et Narbonne, alors que l'infrastructure nouvelle réservée aux voyageurs n'accueillerait qu'une trentaine de circulations par jour. En revanche, la section Montpellier - Béziers serait censée être empruntée par une centaine de circulations par sens. L'association préconise une ligne nouvelle mixte de bout en bout, autorisant les trains de voyageurs à 250 km/h (plutôt 249 km/h d'ailleurs pour rester sous le seuil des normes de la grande vitesse) avec un écart de temps de parcours de 10 min par rapport au schéma présenté. En revanche, le bénéfice serait plus important en libérant la ligne classique pour améliorer significativement l'offre régionale sans obérer les capacités pour le fret.

Il faut cependant remarquer que la mixité de la ligne entre Béziers et Perpignan serait à mettre au regard des investissements sur le génie civil d'abord, donc sur le coût réel de la ligne mixte sur cette section, et sur la structuration de l'offre ensuite. Ligne mixte ou à grande vitesse entraînerait de toute façon la libération de capacité occupée sur l'infrastructure existante par les trains rapides (TGV et TET). La question est donc de savoir si la ligne classique serait en capacité d'accueillir l'offre TER recherchée en cohabitant avec un fret ragaillardi par rapport à la situation actuelle. Qui plus est, la majorité des circulations concernées par LNMP sont déjà assurées en TGV. Seul devrait être arbitré le cas des Bordeaux - Marseille, mais avec LNMP et GPSO (puisque le gouvernement soutient ces deux projets), il semblerait logique de basculer ces relations en TGV.

Cependant, l'actualité récente invite à la prudence étant donné que les prévisions de trafic à 10 ou 15 ans avant la mise en service demeurent une science particulièrement molle et malléable selon les démonstrations attendues. Sur le cas de l'arc languedocien, il convient d'observer selon plusieurs angles :

• un fort besoin d'amélioration du maillage régional sur un vaste domaine de Toulouse et Cerbère jusqu'à Avignon et Marseille ;
• la constitution d'une liaison des métropoles du sud (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Nice) ;
• l'ouverture internationale et le développement de liaisons vers Barcelone ;
• l'accélération des dessertes existantes radiales (Paris - Montpellier - Barcelone) et intersecteurs (Lille - Lyon - Montpellier - Toulouse) ;
• le renforcement de l'attractivité du train notamment sur les longues distances ;
• l'amélioration des performances du fret sur un axe européen majeur sur lequel le camion demeure prédominant.

Reste la question essentielle de la capacité de financement de l'Etat et des collectivités locales et de la viabilité d'une infrastructure nouvelle dans un contexte marqué par la remise en question du modèle ferroviaire. En particulier, l'avion reste le mode de transport de référence pour les liaisons longue distance entre la France et l'Espagne par un rapport coût / temps de parcours qui reste encore favorable, même avec une ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan. Barcelone restera à plus de 4 heures de Paris. En revanche, le train pourrait être notablement plus attractif sur des liaisons depuis Lyon, Montpellier, Marseille et Toulouse vers Barcelone, mais concernant des potentiels de trafic moindres.

On notera que les 4 gares nouvelles sont espacées en moyenne de 50 km, ce qui limite les bénéficies de la très grande vitesse, et pourrait donner du crédit à la proposition de la FNAUT, car cette ligne nouvelle devra obligatoirement contribuer au maillage des villes du littoral languedocien et ne pas se limiter à répartir la desserte depuis Paris entre différentes relations.

Enfin, on s'interrogera évidemment sur les conséquences sur le service de cette ligne nouvelle, notamment sur le prix du billet, élément déterminant de l'attractivité du service. L'expérience de SEA incite à la prudence sur le consentement du public au prix pour bénéficier de la vitesse...

Concernant le fret, l'enjeu est marginalement lié à la ligne nouvelle : le contexte est aussi structurellement défavorable au rail par l'absence de politique de report modal vers le rail. Une augmentation de capacité du mode ferroviaire semble insuffisante sans réel levier de régulation du trafic routier. L'abandon de l'écotaxe, une nouvelle fois, n'en finit pas de faire des dégâts...

Flixbus, filiale de la DB, a présenté à l'ARAFER son projet de création de 2 lignes routières de moins de 100 km sur Limoges - Brive la Gaillarde d'une part et sur Dijon - Lons le Saunier d'autre part. Les collectivités locales ont désormais 2 mois pour saisir l'autorité de régulation, sur dossier motivée des atteintes portées à l'équilibre des contrats de service public, tout particulièrement les Régions Limousin et Franche-Comté.

S'il en existe encore pour prouver la complémentarité entre le car et le train...

LISEA, le concessionnaire de la LGV SEA, demandait 19 allers-retours directs Paris - Bordeaux. Alain Juppé, maire de Bordeaux aussi. La SNCF en proposait 13. La commission de médiation confiée à l'ancien ministre Jean Auroux en préconisait 13,5. Le ministre a fait preuve d'imagination en coupant la poire en deux en décidant d'une offre à 16,5 allers-retours directs. Etonnante prise de position car l'Etat n'est pas autorité organisatrice des liaisons TGV, qui sont aux risques et périls du transporteur. Le gouvernement semble donc accéder aux demandes du concessionnaire qui faisait planer la menace d'une cessation de paiement des travaux alors que les équipements ferroviaires sont en cours d'installation. La SNCF aura de son côté beau jeu de refaire ses comptes pour mettre à jour son potentiel manque à gagner... à moins de réviser ses tarifs à la hausse...

On notera tout de même une curiosité : Bordeaux disposera de 32,5 allers-retours vers Paris Montparnasse dont 16,5 directs et 16 avec des arrêts intermédiaires. En comparaison, Lyon ne dispose que de 22 allers-retours par jour, dont 15 sans arrêt et 7 avec la desserte du Creusot. Un écart de 50% qu'il faudra justifier...

C'est un feuilleton à épisode qui revient. Après Véolia, Air France et la DB, c'est Trenitalia qui annonce envisager de lancer ses propres services ferroviaires sur Paris - Bruxelles en recourant aux nouvelles rames Frecciarossa 1000 en cours de livraison. Treinitalia en effet demandé à Bombardier, constructeur du matériel, un devis relatif à l'installation des équipements de sécurité ferroviaire nécessaires à la circulation sur l'axe Paris - Bruxelles, soulignant que ces rames répondent aux STI européennes et seraient donc aptes à circuler au-delà du périmètre national italien. Ce n'est pas la première fois qu'émerge un candidat à la confrontration avec Thalys. Cependant, la question capacitaire à Paris Nord et sur la LN3 reste encore prégnante...