14 novembre 2020

A quand le retour des trains à Digne ?

Chemins de fer de Provence : entre travaux et impondérables, Digne privée de trains

La Région PACA ne ménage pas ses efforts pour moderniser la ligne Nice - Digne avec un programme de 60 M€ sur l'infrastructure, concernant principalement les ouvrages d'art et les voies en gare. Ces travaux ont été retardés du fait de multiples événements climatiques, d'un accident mortel sur un chantier dans le tunnel de Moriez et de l'arrêt des opérations pendant plusieurs semaines suite au confinement du printemps 2020.

La desserte en vigueur au 30 octobre 2020 est quelque peu complexe. On peut essayer de résumer en indiquant que les trains peuvent circuler de Nice à Saint André les Alpes puisque c'est ce que font certains trains le week-end. En semaine, le service est morcelé avec une alternance train - car - train qui rend assurément les déplacements assez fastidieux.

Pour l'instant, il est difficile de savoir quand reviendront les trains à Digne : la préfecture des Alpes de Haute Provence est donc bien difficile d'accès, et la desserte routière apparaît mal coordonnée avec les trains de l'axe Marseille - Briançon. Justement à ce propos...

Saint Auban - Digne : que faire d'une ligne délaissée ?

Sans trafic depuis septembre 1989, la section de 22 km entre Saint Auban et Digne revient régulièrement dans l'actualité locale, avec divers projets, allant du retour du train (oui mais lequel ?) à la conversion en piste cyclable. 

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Mallemoisson - 28 décembre 2015 - Une voie oubliée depuis 31 ans, vue d'abord vers Saint Auban et ensuite vers Digne. La conversion en voie verte n'est pas forcément le meilleur moyen de désenclaver Digne. © transportrail

Evidemment, l'investissement ne serait pas nul car après plus de 30 ans dans l'anonymat, la dépense serait importante... mais avant de sortir les pelleteuses, il faudrait répondre à quelques questions d'ordre technique et commercial :

  • aujourd'hui, la traversée de l'usine chimique Péchiney de Saint Auban, qui est en face de la gare, est considérée comme un obstacle réglementaire majeur au titre de la sécurité des voyageurs en cas d'accident industriel : la question est donc de savoir ce que permet la réglementation et comment rendre compatible l'activité industrielle et l'usage de la voie ferrée ;
  • Saint Auban - Digne doit-elle rester une antenne de Marseille - Briançon, ou basculer dans le giron des Chemins de fer de Provence avec une reconstruction à voie métrique ? Tout dépend du schéma de desserte : s'il s'agit d'assurer une correspondance, alors l'option CP pourrait être intéressante ; s'il y avait perspective de liaisons poursuivant sur la ligne du val de Durance, par exemple vers Aix en Provence et Marseille, alors la voie normale demeurerait justifiée.

Pour aller plus loin sur ce sujet, voir l'article du site raildusud.

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11 novembre 2020

Strasbourg - Lyon : une transversale atypique

Difficile de la placer au même titre que les autres liaisons tranversales qui sont estampillées Trains d'Equilibre du Territoire : Strasbourg - Lyon n'a plus vraiment de point commun avec des liaisons comme Nantes - Lyon ou même Bordeaux - Marseille. C'est, depuis décembre 2011, la seule transversale française d'intérêt national à être assurée par TGV, sans passer par l'Ile de France, depuis l'ouverture de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône.

Comme son nom l'indique, cette infrastructure a été pensée depuis le début des années 1990 à l'envers des autres lignes nouvelles... mais les habitudes françaises sont revenues au grand galop si bien que cette ligne est d'abord utilisée pour les liaisons entre Paris, la Franche-Comté et la Suisse, et accessoirement pour des liaisons entre les deux fleuves. Souvent mise en avant pour sa dimension européenne, celle-ci est dans la pratique des plus limitées dans son usage diagonal. Et c'est aussi la LGV la moins circulée.

Pourtant, la liaison Strasbourg - Lyon est probablement celle qui a le plus bénéficié des progrès de la technique ferroviaire, avec une réduction du temps de parcours de plus de 5 heures entre 1950 et 2020.

Atypique, donc inclassable, Strasbourg - Lyon méritait en tous cas un dossier de transportrail. C'est chose faite.

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05 novembre 2020

Occitanie : un nouveau Plan Rail

« Il est dommage que le rail ne soit pas une priorité de l’État. C’est pourtant ce qui fait le lien entre les territoires et c’est le mode de transport le plus sûr et le plus écologique. » : une petite amabilité de la présidente de la Région Occitanie à l'égard du gouvernement en guise d'introduction, et ensuite, une annonce de taille. La Région va adopter un plan d'investissement de 800 M€ sur 10 ans, qui devrait principalement porter sur les lignes de desserte fine du territoire, soit plus de la moitié du réseau ferroviaire régional. La Région espère obtenir un engagement similaire de l'Etat mais il semble d'ores et déjà peu probable qu'il puisse s'aligner à ce niveau sur ce qui ressemble fort à un nouveau Plan Rail.

Autre dossier majeur en Occitanie, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse : la Région mise beaucoup sur la création d'une société de projet dédiée pour débloquer la question du financement, mais il faudra quand même se plonger - et l'eau est bien froide - dans la question délicate de la coordination entre cette LGV et les aménagements des entrées à Bordeaux et Toulouse : AFSB (Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais) et AFNT (Aménagements Ferroviaires du Nord Toulousain) répondent tout autant à l'arrivée de la ligne à grande vitesse qu'à la nécessité d'augmenter la capacité pour le RER bordelais et le RER toulousain. Sauf qu'entre une facture qui approche le milliard d'euros et des fonctionnalités pas forcément compatibles avec les ambititions de desserte, il va falloir réviser la copie, et il n'est jamais bon d'être celui qui recasse le vase de Soissons.

Quant à LNMP sur l'arc languedocien, l'hypothèse d'un premier pas jusqu'à Béziers semble faire son chemin mais il faudra statuer formellement sur un report poli de la gare nouvelle de Béziers, qui, s'il devenait définitif (et c'est souhaitable), impliquerait une évolution non négligeable du projet entre Béziers et Narbonne.

La Région cherche aussi à surfer sur la vague du retour du train de nuit et semble s'intéresser à 3 liaisons. La première, entre Strasbourg et Cerbère ne fait guère de doutes quant à son intérêt. En revanche, un Paris - Millau / Nîmes via Clermont-Ferrand, transitant par les lignes de l'Aubrac pour la première et des Cévennes pour la seconde n'est pas sans poser questions quant à leur bénéfice réel. L'intérêt est limité pour les destinations finales (accessibles efficacement par TGV de jour même avec un départ après 20 heures). La chalandise intermédiaire semble limitée : une arrivée à Paris vers 6h30 implique un passage à Clermont-Ferrand vers 2h30 et donc un départ de Nîmes et de Millau autour de 20h30... Attraper la clientèle clermontoise (la plus conséquente), supposerait une desserte avant 23 heures, avec une arrivée bien trop hâtive à Paris et inversement un départ en fin d'après-midi de Millau et Nîmes...

Enfin, la Région annonce que la rénovation d'une partie de son parc AGC sera assurée par l'entreprise albigeoise SAFRA : la tranche ferme concernera 19 rames et 10 unités supplémentaires pourraient suivre en tranche conditionnelle.

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Aigues-Mortes - 30 décembre 2014 - Un B81500 tricaisse aux couleurs de l'ancienne Région Languedoc-Roussillon vient de franchir le canal sur son étonnant pont pivotant pour entrer en gare. L'occasion d'illustrer à la fois le besoin de renouvellement de l'infrastructure la prochaine rénovation du matériel roulant. © transportrail

02 novembre 2020

Interconnexion sud TGV : la victoire de la Grande Ceinture ?

Depuis 30 ans, l'hypothèse d'une ligne nouvelle au sud de l'Ile de France entre les LGV Sud-Est et Atlantique a fait l'objet de bien des débats. Néanmoins, la perspective d'un tel investissement a été plusieurs fois repoussée par le coût de réalisation mais aussi par les incertitudes quant à la consistance de la desserte. En attendant, les TGV intersecteurs en lien avec l'ouest de la France transitent par la Grande Ceinture et notamment par la section Massy - Valenton avec des modalités de raccordement minimalistes comprenant 2 cisaillements pénalisant le débit de la ligne et la vitesse des trains. En guise de dommage collatéral, l'offre du RER C entre Pont de Rungis et Massy-Palaiseau est limitée à 2 trains par heure et par sens : en deuxième couronne, une desserte à la demi-heure, même sur une liaison de rocade (Massy - Choisy) a quelque chose d'indigent... sinon indécent.

Néanmoins, depuis une décennie, le dossier patine en raison de l'opposition de certains riverains relayée par des élus locaux influents, notamment du côté d'Antony. A l'est, dans la zone du cor de chasse d'Orly, l'aménagement du saut-de-mouton permettant aux TGV venant de Massy de ne plus cisailler le faisceau de voies pour rejoindre Valenton a été interrompu alors que le génie civil était en cours : les causes sont multiples, souvent internes aux entreprises ferroviaires, avec en point d'orgue les conséquences de l'incendie du poste des Ardoines.

Les actuelles réflexions sur l'adaptation de la gare du RER C du Pont du Rungis pour sa desserte par TGV est de nature à maintenir durablement cette liaison par la Grande Ceinture. Le prolongement de la ligne 14 du métro vers l'aéroport d'Orly desservira cette gare et pourrait notablement changer la donne : outre un accès amélioré ce dernier (le métro serait en libre accès pour la clientèle aéroportuaire), ce serait l'occasion de créer un point d'accès supplémentaire aux dessertes nationales pour les habitants du sud de l'agglomération parisienne.

Mais pour cela, il faudrait aussi y voir clair dans l'évolution des dessertes longue distance transitant par la rocade Roissy - Marne la Vallée - Massy : la confusion engendrée par l'arrivée de Ouigo, l'absence de position de l'Etat sur l'organisation de ces services au risque de devoir mettre la main à la poche sur des services aujourd'hui aux risques et périls de la SNCF ne favorisent pas l'essor de ces offres. Le centralisme ferroviaire a encore de beaux jours devant lui...

Promis de longue date, le dossier de transportrail sur l'Interconnexion sud TGV a été - enfin - actualisé.

31 octobre 2020

Berlin inaugure son nouvel aéroport

Evidemment, inaugurer un nouvel aéroport dans une période de fortes restrictions des déplacements pour cause de crise sanitaire, c'est tout de même manquer de chance. Surtout pour un projet qui, jusqu'à présent, a plutôt fait la une de l'actualité pour ses déboires, sa décennie de retard et le doublement de son coût de réalisation, plutôt que ses qualités.

Lundi 26 octobre, à 5h37, le premier train de voyageurs a desservi la nouvelle gare des non moins nouveaux terminaux 1 et 2 de l'aéroport de Berlin-Brandenburg, au moyen de la nouvelle infrastructure de 7,7 km (et d'un coût de 675 M€).

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Berlin Brandenburg - 26 octobre 2020 - Premiers trains dans la nouvelle gare. Epilogue d'un feuilleton politique, technique et financier, mais un trafic qui s'annonce modeste au regard des événements. (cliché DB)

La desserte doit être assurée (en temps normal, donc pas tout de suite) chaque heure par 2 missions de la S-Bahn venant respectivement de Spandau et de Sudkreuz, 2 Airport Express venant de la gare centrale et transitant par la ceinture nord-est, 3 lignes de trains régionaux et 2 Intercity Rostock - Dresde.

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Le nouvel aéroport a ouvert ses portes ce samedi 31 octobre. Il remplace celui de Tempelhof fermé en 2008 et celui de Tegel qui fermera le 8 novembre. Désormais, ses qualités vont pouvoir visibles... du moins de ceux qui peuvent prendre l'avion en ce moment !

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Fret ferroviaire français : nos dossiers complétés

Puisqu'il faut s'occuper, voici donc le moment de réviser notre série consacrée au fret ferroviaire, sujet qui a profité d'un coup de projecteur intéressant pendant le premier confinement. On ne sait pas ce qu'il en sera pour le deuxième (nous ne disons pas second, par prudence...) mais l'émergence d'une nouvelle dynamique associant la majorité des parties prenantes dans le projet Fret Ferroviaire Français du Futur (alias 4F) donne matière à actualiser et compléter nos articles, d'autant que l'Etat semble confirmer l'octroi sur les 2 ans à venir d'une enveloppe de 1 MM€ pour de premières actions profitant au fret ferroviaire dans le plan de relance, incluant la ristourne accordée jusque fin 2021 sur les péages.

Outre le menu en haut de page, vous retrouverez nos articles par les liens suivants

29 octobre 2020

Suisse : vers l'abandon du train aux Brenets ?

Voilà qui assurément va faire plaisir à tous ceux qui considèrent que le chemin de fer, c'est dépassé, et qui en ont marre d'entendre des références à la Suisse.

La Confédération et le Canton de Neuchâtel ont trouvé un accord sur le financement du remplacement de la desserte ferroviaire de TransN entre Le Locle et Les Brenets par un service d'autobus électriques. Il est question d'un investissement de 16 MCHF alors que le maintien du train aurait coûté au moins 25 MCHF. D'après la revue suisse Tram, la mise aux normes d'accessibilité aurait nécessité non seulement le remplacement de 2 automotrices Be4/4 datant de 1950 mais aussi le rehaussement des quais. D'autres travaux de mise en compatibilité de l'infrastructure avec les nouvelles générations de matériel auraient été également nécessaires.

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Les Brenets - 28 mai 2020 - 70 ans et encore pimpante mais en ligne de mire car non accessible, la Be4/4 n°3 de la ligne des Brenets sera-t-elle victime d'autobus ? A 16 MCHF la transformation partielle en site propre pour autobus, le scénario envisagé prouve que la conversion d'une voie ferrée en chemin de fer n'est pas à coût nul ! © A. Knoerr

Le scénario par autobus rendrait possible un prolongement au centre du bourg des Brenets voire une desserte de Villers le Lac, en France, pour accéder à l'embarcadère des bateaux vers le saut du Doubs, côté français.

Mêmes inquiétudes pour la ligne des Ponts de Martel pour les mêmes raisons. Il est tout de même assez curieux que l'objectif d'accessibilité des personnes à mobilité réduite se traduise par un changement de mode de transport d'autant qu'il reste à prouver que la solution routière procure de ce point de vue de meilleures commodités.

Ce serait fin 2023 que les trains cesseraient de circuler sur ces lignes, à moins d'un revirement. Il va donc falloir que le virus nous fiche la paix dans les meilleurs délais pour nous permettre de les parcourir d'ici là, à titre de précaution.

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28 octobre 2020

Main-Spessart Bahn : là aussi, du fret au block !

Dans le sillage de la série de dossiers sur la vallée du Rhin côté allemand, revoici l'article, que nous avons mué en dossier, consacré à l'intense trafic fret entre Francfort et Würzburg sur la ligne Main-Spessart : transportrail va à nouveau vous occuper pendant cet automne qui s'annonce des plus réjouissants...

 

Saturation ferroviaire dans la vallée du Rhin

La petite lucarne estivale de relative liberté de circulation entre la France et certains pays européens a été mise à profit pour aller observer le trafic ferroviaire dans la moyenne vallée du Rhin, réputée pour son abondance et même sa quasi-saturation.

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Rheinbrohl - 15 août 2020 - Les Vectron série 193 constituent les machines les plus récentes de la DB. Il n'est pas nécessaire de patienter longtemps avant d'en voir apparaître une sur la rive droite du Rhin... même si les Traxx tiennent encore le haut du pavé. © transportrail

La configuration ferroviaire est intéressante car assez comparable à la vallée du Rhône : une ligne classique sur chaque rive et une ligne à grande vitesse reliant les deux pôles urbains extrêmes : Cologne - Francfort en Allemagne et Lyon - Marseille / Montpellier en France. Au-delà, la différence est particulièrement sensible et, outre le nombre total de trains, c'est bien le nombre de circulations de fret qui fait la différence.

En 4 chapitres, ce dossier de transportrail vous emmène autour de Coblence, barycentre de nos observations, et remet en perspective notre précédente observation au nord de Freiburg im Breisgau. A l'heure où le gouvernement français promet un énième plan de relance du fret ferroviaire, voyons donc ce qu'il en est en Allemagne, où la part de marché du chemin de fer dans le transport de marchandises est 2 fois supérieure à celle de la France.

 

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26 octobre 2020

Suisse : un tunnel de plus

Si les traversées alpines sont désormais réalisées, d'autres grands projets ferroviaires se poursuivent en Suisse. Le tunnel d'Eppenberg, long de 3114 m, participe à la mise à 4 voies de la section Olten - Aarau, l'un des plus importants goulets du réseau, accueillant habituellement 550 circulations par jour. Les travaux de ce tunnel contournant la localité de Schönenwerd ont débuté il y a un peu plus de 5 ans et l'excavation de l'ouvrage a été achevée en 2018. Evalué à 885 MCHF, l'ouvrage devrait finalement coûter un peu moins cher. L'ensemble des aménagements sera mis en service le 12 décembre prochain.

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Un autre projet devrait à son tour débuter : entre Zurich et Winterthur, plus de 670 trains circulent chaque jour et empruntent la section Effretikon - Winterthur. La réalisation d'un nouveau tunnel de 9 km entre Dietikon et Winterthur devrait ainsi soulager considérablement l'exploitation en dissociant les trafics (RER de Zurich et régional d'un côté, Intercity de l'autre). Des aménagements sont déjà en cours de réalisation, notamment en gare de Dietikon avec la création d'un quai supplémentaire pour desservir de nouvelles voies.

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