Démissionnaire mais toujours pas remplacé (suite au véto de l'ARAFER), Jacques Rapoport a été auditionné ce jour devant le Sénat. Profitant manifestement d'une certaine liberté de parole, il a clairement exposé aux sénateurs le niveau de péril sur la consistance du réseau ferroviaire français : "Il y a un sujet plus grave que la situation financière : c'est l'état dégradé du réseau ferroviaire français. SNCF Réseau propriétaire du réseau. En réalité, il est dépositaire d'un patrimoine national qui est en danger". Un discours qui ne doit certainement pas plaire au ministère des finances qui ne cesse de serrer la vis budgétaire sur le gestionnaire d'infrastructures.

Et de préciser son propos, en évoquant les 20 000 à 25 000 km de lignes du réseau classique dont le niveau de renouvellement depuis 30 ans est notoirement insuffisant par rapport aux besoins : "A partir d'un certain âge et d'un certain état des équipements, la prévisibilité de ce que vont devenir ces équipements et la façon dont ils vont réagir décroît. La science de l'ingénieur n'est pas illimitée. Quand nous arrivons aujourd'hui à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque. Il ne peut y avoir qu'une seule priorité : préserver cet immense patrimoine national [...] Je ne voudrai pas que l'on se méprenne, il n'y a pas eu depuis 30 ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. L'entretien a été régulièrement opéré mais les équipements ont vieilli. Il n'y a pas d'impact en matière de sécurité. Chaque jour, nous faisons rouler 15.000 trains et transportons  4 millions de passagers. Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l'état de l'infrastructure, de dégrader la qualité à travers des ralentissements. Nous avons une augmentation d'environ 10% par an du kilométrage" soit  3000 km de ralentissements actuellement, trois fois plus qu'il y a cinq ans.

Au travers de ces déclarations, on peut voir apparaître, à peine voilées, les vraies raisons de son départ précipité : le manque de moyens pour gérer le réseau, l'absence de stratégie nationale et la prolifération de projets de lignes nouvelles sans vision d'ensemble.

La crise de gouvernance du système ferroviaire provoquée par la démission de Jacques Rapoport connaît aujourd'hui un nouvel épisode. Le Président de la République, le Conseil des Ministres et le Conseil de surveillance du groupe SNCF avaient proposé la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau, mais l'ARAFER a fait savoir qu'elle retoquait cette nomination, ainsi que le lui permet la loi du 4 août 2014 sur la réforme ferroviaire.

"L’examen de la candidature de M. Jean-Pierre Farandou met en évidence des liens d’intérêts objectifs résultant de son parcours professionnel intégralement réalisé au sein du groupe SNCF. Sans que soient nullement en jeu les qualités personnelles ou les compétences de l’intéressé, l’ARAFER considère que les responsabilités exercées et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de cette carrière, sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur l’indépendance de la personne concernée. Au regard de ce critère déterminant pour son appréciation, l’ARAFER est conduite à s’opposer à la nomination de M. Jean-Pierre Farandou, dont elle tient à saluer, malgré le sens de sa décision, le professionnalisme, la vision stratégique et la capacité de dialogue, qui sont autant de qualités attendues du (de la) prochain(e) président(e) de SNCF Réseau pour relever les défis posés à l’entreprise".

Pourquoi ce sobriquet ? Avec leurs 20 km/h en vitesse de pointe et leurs arrêts à la demande, on imagine mal ces trains, assurant les liaisons Cherbourg - Barfleur et Valognes / Montebourg - Barfleur par la côte, agresser les paisibles ruminants. Mais qu'importe. C'est sous cette appellation familière que leur mémoire est conservée avec nostalgie par les habitants du Nord-Cotentin. A travers le nouveau dossier de transportrail, rendons hommage à l'un des réseaux les plus pittoresques de France, disparu en 1950, écrasé par la concurrence routière.

Les suppressions de TER pour cause de manque de conducteurs continue de susciter de nombreuses réactions dans les Régions. Le changement de majorité dans plusieurs collectivités semble aussi marquer un tournant dans les relations AOT - opérateurs avec la volonté de donner un tour de vis sur la SNCF. Nord-Picardie (pardon... Hauts de France !), Aquitaine - Poitou Charentes - Limousin, Alsace - Lorraine - Champagne-Ardenne et Rhône-Alpes - Auvergne demandent des comptes à la SNCF et les exécutifs régionaux devraient prochainement adopter des sanctions à l'égard de leur prestataire. Ainsi par exemple, Rhône-Alpes - Auvergne devrait demander une indemnité de 15 à 20 M€ pour les 21 TER supprimés durant 3 mois.

Le nouveau Vice-Président a résumé l'esprit des relations qu'il veut avoir avec la SNCF : "On a un vrai problème de ponctualité et de régularité des trains, un problème incommensurable en matière d'infrastructures et maintenant, on a le problème des conducteurs : il faut que la SNCF nous indemnise pour l'ensemble de son oeuvre !"

Au total, on peut estimer que le montant des sanctions décidées par les Régions les plus exposées pourrait osciller entre 50 et 60 M€. On peut aussi s'attendre à ce que la SNCF refuse de les acquitter en plaidant l'imprévisibilité de la situation et le caractère unilatéral des sanctions extraordinaires non prévues dans les conventions TER.

Encore une fois, la question du suivi de la réalisation du service et le système de sanctions sur les non conformités risque de se retrouver au coeur des renégociations de ces conventions...

Le comité de pilotage de l'axe Nantes - Bordeaux, qui s'est tenu le 18 mars dernier, a peut-être ouvert la voie à une solution réaliste pour sauver la liaison. Le coût de rénovation des deux voies entre La Roche sur Yon et La Rochelle atteint en effet 250 M€, et le CPER 2015-2020 n'a réuni que 120 M€. En outre, SNCF Réseau a posé la question de la pertinence de conserver une infrastructure à deux voies pour faire circuler 3 allers-retours TET, 1 aller-retour TER et un train de fret par jour. Compte tenu du budget disponible, s'arquebouter sur le maintien des deux voies risquait de précipiter la fin de la ligne.

La priorité à la restauration d'une seule voie dans ce CPER a été entérinée, après avoir démontré qu'une voie unique avec un seul point de croisement à Luçon suffisait en l'état actuel de l'offre, puisque le seul croisement concerne les 59803 Nantes - La Rochelle et 3856 Bordeaux - Nantes. Avec une telle infrastructure, il serait en outre possible d'ajouter 3 TER Nantes - La Rochelle, avec croisement des trains à Luçon.

Le renouvellement d'une des deux voies pourrait autoriser le relèvement de la vitesse entre La Roche sur Yon et La Rochelle, en restant dans l'emprise, à condition de rester compatible avec l'insertion des TET dans le noeud bordelais et sur la section Nantes - Clisson. L'alternative serait de réserver l'emplacement d'un second point de croisement, dynamique cette fois-ci, au cas où les AOT exprimeraient une forte demande de sillons pour développer l'offre. Mais une telle opération écarterait la possibilité de restaurer la seconde voie, ce qui crisperait élus locaux et associations d'usagers... quand bien même il serait possible de quadrupler l'offre actuelle avec une voie unique et deux points de croisement.

On notera au passage que cette démarche, réalisée en 1998 sur Argentan - Granville, semblant enfin faire ses preuves sur la transversale atlantique aurait mérité d'être mise en oeuvre entre Dreux et Argentan, section sur laquelle un onéreux RVB sur deux voies a été réalisé cet automne pour 20 trains par jour (deux sens cumulés). Elle mériterait d'être examinée alors qu'est envisagée la rénovation des voies bis entre Sens et Laroche-Migennes (où les quatre voies ne se justifient plus depuis le TGV), ou encore entre Troyes et Vesoul voire Lure sur la ligne Paris - Bâle.

Le projet Nantes - Bordeaux a aussi intégré le renouvellement de la signalisation : le block manuel Nantes - Bordeaux sera remplacé par un block automatique à pemissivité restreinte pour voie unique banalisée.

Les travaux sont prévus en 2019. Ils permettront de récupérer les 50 minutes perdues par l'application du ralentissement à 60 km/h, auxquelles s'ajouteraient les minutes gagnées par le remplacement des compositions BB 67400 + Corail par des Coradia Liner bimodes. Le temps de parcours pourrait s'établir à 3h51, soit la restauration des meilleures performances sur l'axe... sans toutefois faire mieux.

Reste enfin la question de la section La Rochelle - Saintes qui risque de nécessiter à moyen terme un investissement de renouvellement conséquent, avec un trafic plus soutenu (une quarantaine de trains par jour), justifiant les deux voies : la Région Poitou-Charentes préfère réserver plus de 180 M€ pour des électrifications charentaises à l'utilité loin d'être avérée...

Notre dossier Nantes - Bordeaux et notre reportage à bord du Nantes - Bordeaux

Le bilan de l'année 2015 du trafic de marchandises transalpin publié par l'OFT confirme la bonne tenue du fret ferroviaire transalpin. Les mesures prises depuis plus de 15 ans par la Confédération portent leurs fruits et donnent matière à réflexion de l'autre côté du lac Léman...

Ainsi, la part de marché du rail s'élève à 69%, soit le plus fort taux depuis 2001. Le nombre de camions traversant les Alpes a diminué de 2,2 % en 2015 par rapport à 2014 pour s'établir à 1 010 000 poids lourds par an. Les tonnages transportés par la route sont pour leur part en baisse de 3,3 %, soit 12 Mt, c'est à dire le tonnage transporté en 1995.

Le ferroviaire continue d'attirer les chargeurs : le tonnage transporté progresse de 3,3 %, atteignant 27,3 Mt. Les services d'autoroutes ferroviaires passent le cap du million de tonne de marchandises convoyées par ce biais.

Ces résultats sont permis par l'augmentation des échanges industriels entre l'Italie et l'Allemagne et par l'amélioration de la qualité de la production ferroviaire au travers de la performance des sillons et de la régularité des circulations. C'est aussi la démonstration de l'efficacité des mesures restrictives à l'égard du trafic routier, que ce soit la RPLP (équivalent de la défunte écotaxe française) ou l'interdiction du trafic routier la nuit et le dimanche. Les flux sembent avoir été peu sensibles à la hausse du franc suisse et à la baisse du prix des carburants consécutive à l'effondrement du baril de pétrole.

De ce fait, l'OFT ne manifeste que peu d'inquiétudes sur le résultat de la votation en faveur d'un nouveau tunnel routier sous le Gothard afin d'éliminer le dernier tronçon à 2 x 1 voies, d'autant que l'ouverture du tunnel ferroviaire en juin prochain entraînera une hausse de la RPLP pour les camions les plus anciens, la fin de la remise de 10% accordée aux camions munis d'un moteur Euro6 et surtout un prix d'appel sur les sillons via le Gothard jusqu'en 2021.

Enfin, l'OFT et les CFF étudient une nouvelle infrastructure entre Aarau et Zurich pour autoriser le renforcement de la desserte RER et préserver une capacité importante pour le fret. La saturation de l'axe actuel avait suscité le lancement d'études pour une nouvelle infrastructure. Le tracé initial sous le Chestenberg a été finalement écarté au profit d'un itinéraire plus direct sous la Reuss, comprenant un tunnel de 30 km raccourcissant le trajet entre Bâle, Olten et Zurich.

Devant le manque de succès de la relation Toulouse - Barcelone, la SNCF et la RENFE modifient à partir du 3 avril l'organisation de cet aller-retour. L'aller-retour changera de polarité. Jusqu'à présent, il était conçu avec un aller Barcelone - Toulouse le matin et un retour Toulouse - Barcelone le soir. A compter du 3 avril, le train sera positionné de sorte à offrir dans la journée un aller-retour à Barcelone pour les toulousains. Avec un départ de Toulouse à 8h06, l'AVE atteindra Barcelone à 11h21. Le retour à 18h35 permettra de regagner Toulouse à 21h42. Autre élément à souligner, ce train ne circulera que d'avril à septembre en desservant au passage Carcassone, Perpignan, Figueras et Gérone.

Il semblait pourant assez logique que le flux soit d'abord orienté sur Barcelone, de sorte à autoriser soit un séjour - relativement court - d'une journée en Catalogne, ou le temps d'un week-end. C'est peut-être l'ensemble de la stratégie d'offre France - Espagne qui mériterait d'être revue. Les TGV Paris - Barcelone ne sont pas assez attractifs (temps de parcours de 6h27 à 6h35), même avec les campagnes promotionnelles (actuellement, un prix plancher de 35 €). Difficile de faire le plein dans ces conditions : le train de jour est-il le bon produit pour une telle relation ? 

C'est aujourd'hui que sont examinés par le Conseil d'Etat les recours formés contre la Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Poitiers - Limoges signée par le Premier Ministre le 11 janvier 2015. Le rapporteur public demande l'annulation de cette DUP, suivant en ce sens les conclusions qui avaient déjà été formulées au cours du projet par la section Travaux Publics de l'instance... mais en prenant le contrepied de la position du gouvernement.

L'annulation de la DUP constituerait un enterrement administratif du projet : comme nous l'évoquions voici un an, c'est peut-être ce qu'attendait l'Etat, incapable de dire non aux promoteurs du projet de peur de prendre position...

Elle redonnerait un peu d'espoir aux élus et associations soutenant la modernisation de l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, alors même que SNCF Réseau mène un programme de renouvellement s'élevant à 1,5 MM€. Resterait à concrétiser les propositions du rapport Duron sur les TET, préconisant un renforcement de la desserte Paris - Limoges. A cela s'ajouterait le renouvellement du matériel roulant au moyen de l'appel d'offres annoncé par le Secrétaire d'Etat aux Transports. Le réexamen du tracé de ces trains pourrait être engagé de sorte à retrouver des temps de parcours inférieurs à 3 heures entre Paris et Limoges, avec deux arrêts intermédiaires. Un gain de temps de 10 à 12 minutes semble atteignable. C'est évidemment moins bien que via le projet de LGV, mais l'échéance est plus rapprochée et surtout, elle serait réalisée sans mettre en question le devenir de la desserte ferroviaire du Berry, dont la réduction était clairement annoncée comme nécessaire à l'équilibre économique de la LGV Poitiers - Limoges.

Depuis le 29 février, la première section du réseau suburbain de Copenhague, le S-Bane, munie d'un système d'exploitation type CBTC a été officiellement homologuée. En juillet 2011, Siemens avait remporté un marché de 270 M€ portant sur l'équipement de 170 km d'infrastructures avec le système Trainguard MT CBTC. Le parc de 135 éléments dédiés à cette desserte a été équipé pour circuler sur des lignes sur lesquelles la signalisation latérale disparaîtra au fur et à mesure de l'activation du pilotage semi-automatique. Le canton mobile déformable permettra de resserrer l'intervalle à 90 secondes contre 120 secondes aujourd'hui, sans dégradation de la vitesse des trains. La mise en service officielle est prévue à la fin du mois.

Pionnière dans l'application du CBTC, jusqu'à présent destiné aux métros automatiques, Copenhague ouvre la voie à Londres, où la première ligne de Crossrail, actuellement en travaux, a également adopté ce système pour l'exploitation du tronçon central, et à Paris, pour NExTEO dont EOLE sera la première application. Point commun à ces trois villes : Siemens a remporté le marché, confortant sa place de leader dans le domaine.

Akiem est une filiale d'Ermewa, elle-même filiale du groupe SNCF, spécialisée dans la location et la maintenance de locomotives. Elle gère actuellement une flotte d'environ 320 locomotives, constituées pour majorité de machines surnuméraires de la maison-mère. Occupant la deuxième place en Europe sur ce marché fortement lié à l'ouverture des marchés ferroviaires de fret (surtout) et de voyageurs (un peu), Akiem accompagne notamment les "nouveaux entrants" en France par la location de locomotives homologuées et, pour large partie, déverminées.

Canals - 5 juillet 2013 - Paradoxe du fret ferroviaire français : la 27156 fait partie de la commande passée en 1998 de plus de 400 locomotives pour la relance de Fret SNCF... locomotive qui se retrouve dans les inventaires du loueur Akiem, et qui est vue ici en tête d'un train du combiné entre Saint Jory et Valenton sous les couleurs d'ECR, principal opérateur concurrent de Fret SNCF ! © R. Lapeyre

Le groupe SNCF a donc cédé la moitié du capital d'Akiem à une banque allemande pour augmenter la capacité  d'investissement du loueur et conforter sa position sur le marché européen. En parallèle, Akiem et Masteris, la filiale d'ingénierie de maintenance du groupe SNCF, ont noué un partenariat pour l'entretien de la flotte.

Une autre façon de prendre part dans le marché du transport de marchandises en France, à défaut de pouvoir le faire sous ses propres couleurs...