Le tribunal de commerce de Brest a prononcé la liquidation de Combiwest, l'entreprise de transport de marchandises par voie ferrée. Combiwest pointe la qualité et la quantité insuffisante de sillons accordés par SNCF Réseau et fait part de pressions anticoncurrentielles du groupe SNCF, qui à son tour rappelle 6 M€ d'impayés depuis 3 ans et les capacités réduites compte tenu de la construction de la LGV BPL et de la nécessité de rénover le réseau classique. L'année dernière, Combiwest avait transporté 30 000 conteneurs entre la Bretagne et la Vallée du Rhône, son marché principal. La Région Bretagne avait soutenu l'initiative et l'installation de la plateforme de transfert modal. Certains clients de Combiwest envisagent de créer une nouvelle structure pour le transport combiné sur cet axe.

En attendant, les camions ont repris les caisses à transporter...

Lundi prochain, Manuel Valls se rendra au Mont Saint Michel pour notamment y signer le protocole de transfert à la Région de la compétence des liaisons TET desservant la Normandie. Sont concernées les liaisons Paris - Rouen - Le Havre, Paris - Caen - Cherbourg, Paris - Deauville, mais aussi Paris - Granville et des dessertes plus ponctuelles : un aller-retour Paris - Serquigny demeure encore actuellement au compte TET ainsi qu'un Caen - Tours.

Le protocole prévoit le transfert de compétence plein et entier en 2020 après la réception du matériel roulant commandé et financé par l'Etat. Il est ainsi prévu une quarantaine de rames pour un montant de 720 M€. Le Régio2N version Grandes Lignes, alias Omneo Premium, part largement favori car pouvant être décliné dans une version à 200 km/h (nécessaire sur Paris - Cherbourg et à terme sur la section francilienne de LNPN) et compatible avec la longueur des quais de Paris Saint Lazare. Une version de 146 m pourrait être adoptée, avec une capacité de 480 places assises, soit 960 places en UM2, à comparer aux 740 places des compositions de 10 voitures Corail vers Cherbourg et aux 760 places de celles engagées vers Le Havre. Il faudra toutefois être vigilant sur la cohérence entre le nombre de rames et le besoin du service actuel. On peut supposer que plusieurs trains pourront être assurés en US en limitant le besoin d'UM2 à certains trains de pointe. En outre, on peut aussi penser que les 16 TER2Nng seront redéployés notamment sur les missions semi-directes vers Vernon, Evreux, Serquigny et Rouen. Enfin, la piste d'une commande complémentaire par la seule Région reste évidemment possible pour couvrir les propres besoins du matériel régional.

En tout état de cause, si l'option Bombardier se confirmait, la nouvelle devrait être accueillie avec satisfaction à Crespin...

Pour la Région, le déficit d'exploitation à prendre en charge s'élève à environ 30 M€ par an : la coordination des offres et l'application des tarifications régionales devraient pouvoir améliorer non seulement la fréquentation de ces lignes mais aussi le bilan économique de ces relations, que la SNCF enterrait grossièrement en présentant un taux d'occupation moyen de 29% pour justifier des coupes sombres sur l'offre...

Troisième reportage de transportrail sur les lignes régionales de Suisse. Après le Jura, après la Bernina, nous vous proposons de partir sur la ligne du Lausanne - Echallens - Bercher. Le regard français un brin administratif aura du mal à caser le LEB dans la catégorie tramway (du fait de sa section en voirie) ou dans la catégorie train (mais sans connexion au réseau national), et sera tenté de le considérer selon ses goûts comme un tram-train ou un train-tram. Qu'importe, il s'agit d'un chemin de fer suburbain, à voie étroite, électrifié en 1500 V continu, circulant effectivement sur les voiries lausannoises avant de rejoindre sa propre plateforme indépendante pour atteindre Echallens puis Bercher.

Lausanne - Montétan - 16 avril 2016 - Une automotrice Stadler en provenance de Bercher traverse le carrefour de Montétan sur l'avenue d'Echallens. Une situation qui a vocation à disparaître du fait d'une cohabitation de plus en plus délicate avec les automobiles. Il n'empêche que la présence d'un "presque vrai train" en pleine ville capte l'attention du photographe... © E. Fouvreaux

Pour l'anecdote, le LEB revient de loin puisqu'il était initialement envisagé de l'exploiter avec l'ancêtre du tramway sur pneus, à savoir le célébrissime monorail Larmanjat, surnommé à Lausanne la "brouette" en raison de sa fâcheuse tendance à aller voir ce qui se passait en dehors de son rail. Fort heureusement, le LEB fut conçu en chemin de fer classique et s'arroge même le titre de plus ancienne ligne métrique de Suisse.

Pour le reste, notre nouveau dossier est en ligne. Nous vous invitons également à consulter le dossier de transporturbain sur les transports de Lausanne, d'autant que les TL ont repris la gestion du LEB.

Suite aux critiques émises par plusieurs opérateurs, et notamment par Transdev, l'Etat reporte la date limite de dépose des réponses à l'appel à manifestation d'intérêt sur les trains de nuit du 31 mai au 24 juin. Trois semaines de plus pour présenter une stratégie... mais la "photo" de la situation actuelle de ces trains sera-t-elle plus fiable ?

MODERATION 26.04.2016 : suite aux hors sujets, la discussion est close.

Tous les trois ans, c'est pour dans trois ans ! La conclusion des négociations sur le quatrième paquet ferroviaire européen aboutit à une nouvelle échéance de décembre 2020 pour les lignes commerciales intérieures et de 2023 pour les lignes en contrat de service public. Au-delà de ces dates, les autorités en charge de l'organisation des services de transport devront recourir à une procédure d'appel d'offres pour la désignation de leurs prestataires de service. Cependant, pour les transports régionaux, il sera encore possible de demeurer dans un système fermé d'attribution directe jusqu'au dernier moment, c'est à dire de signer un contrat de 10 ans en décembre 2022. Il sera en outre possible de se dispenser d'une procédure d'appel d'offres si la collectivité s'estime satisfaite de son prestataire. En revanche, le texte est beaucoup plus évasif sur les modalités de gouvernance et notamment la séparation entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur. La "muraille de Chine" a fait long feu.

Sans surprise, la France devrait attendre le dernier moment pour se plier à ce texte qu'elle a elle-même adopté. Peut-être sera-t-il trop tard : l'essor du marché de l'autocar d'un côté, le succès discret du covoiturage et l'uberisation de la mobilité auront eu raison d'un système ferroviaire sclérosé, privé de ressources, centré sur des artifices de communication plus que sur la réalité opérationnelle. L'ouverture du marché qui n'est pas une fin en soi pourrait être au contraire le ressort permettant de relancer une dynamique positive, y compris chez l'opérateur historique, comme on l'a constaté voici 22 ans en Allemagne.

Autre question et non des moindres, la libéralisation est-elle compatible avec l'état de dégénérescence plus qu'avancé du réseau ferroviaire français ?

MODERATION (26.04.2016) : suite à certaines dérives, discussions closes, d'autant que chacun a largement pu exprimer son opinion.

Les nouveaux horaires du service annuel 2017 constituent un tournant décisif pour le réseau ferroviaire français puisqu'avec la mise en service le 2 juillet 2017 des LGV SEA et BPL, ce sont plus de 2500 horaires qui sont modifiés. Ce sont aussi les premiers horaires d'importance nationale conçus après la réforme ferroviaire de 2014. 

Sud Europe Atlantique

Sur SEA, les gains de temps annoncés sont quelque peu biaisés car ils prennent en référence non pas les meilleurs horaires avant travaux mais le service 2016, aux temps de parcours détendus pour cause de travaux. Ainsi sur Paris - Bordeaux, la SNCF annonce un temps de 2h04 au lieu de 3h14 pour les trains directs, mais en oubliant qu'avane les travaux les TGV abattaient la relation en 2h58 : 16 minutes sur 70 n'ont donc aucun rapport avec le bénéfice de la ligne nouvelle et ne sont la fait que d'une situation de référence discutable...

Bordeaux profitera donc de 18,5 allers-retours directs avec Paris dit-on dans la presse. En réalité, 17,5 AR depuis Paris Montparnasse et 1 Intersecteur vers Roissy. Il y aura également un aller-retour avec un seul arrêt intermédiaire et 9 allers-retours avec 2 à 3 arrêts. L'offre intersecteurs sera composée de 4 liaisons vers Lille, 2 vers Strasbourg et 2 limitées à Roissy.

A un niveau régional, l'offre mise en place proposera 11,5 AR entre Bordeaux et Poitiers, 15 entre Bordeaux et Angoulême et 9,5 entre Bordeaux et Saint Pierre des Corps. 

Pour les autres villes, on comptera :

• 4 AR sur Libourne ;
• 10 AR sur Angoulême (avec un gain de 33 minutes) ;
• 16 AR sur Poitiers (avec un gain de 18 minutes) ;
• 2 AR sur le Futuroscope ;
• 5 AR sur Châtellerault
• 7 AR sur La Rochelle (avec un gain de 40 minutes pour le train sans arrêt à Poitiers et de 27 minutes avec desserte de Poitiers) et Niort ;
• 2 AR sur Saint Maixent ;
• 6 AR sur Surgères ;
• 5 AR sur Agen, Toulouse (avec un gain de 1h08) et la cote basque (avec un gain de 1h22), systématiquement par prolongement de TGV directs de Paris à Bordeaux ;
• 4 AR vers Pau et Tarbes (avec un gain de 1h11), également par prolongement de TGV directd Paris - Bordeaux.

En revanche, on notera que la structuration horaire échappe à la notion de cadencement, avec ci-dessous l'exemple des liaisons Paris - Bordeaux. Logiquement, chaque mission (direct, un, deux ou trois arrêts) devrait avoir une même minute tout au long de la journée. Cette entorse marquerait-elle le début du renoncement au cadencement, porté par RFF contre la SNCF ?

En outre, la SNCF annonce l'arrivée des rames Euroduplex Atlantique, faisant passer en filigrane le message qu'avec un matériel plus capacitaire, l'évolution de l'offre n'est guère envisageable à court terme : il faudra d'abord remplir les rames existantes, puis les nouveaux éléments avant d'envisager de nouvelles liaisons.

Ces dessertes s'entendent hors renforcement en période estivale.

Bretagne Pays de la Loire

Rennes disposera de 20,5 AR avec un gain de 32 à 39 minutesn soit 1h25 à 1h39 depuis Paris, Quimper de 9 relations avec un gain de 45 minutes et Brest de 10 relations au parcours réduit de 46 minutes. Une liaison directe Paris - Brest sera proposée le vendredi, affichant un gain de 58 minutes... mais pour combien de voyageurs ?

Si les minutes de départ sont un peu plus régulières, on notera tout de même la présence de creux horaires assez conséquents, au départ de Paris entre 12h56 et 14h14, au départ de Rennes entre 9h52 et 11h35 ou entre 14h35 et 16h52. Les variantes de minutes supposeront pour les abonnés une certaine prudence afin de ne pas se faire piéger par les subtiilités horaires...

Pour les autres villes, le niveau de dessertes vers les principales villes bretonnes est le suivant :

• Saint Malo : 3 AR
• Redon : 4 AR
• Vannes : 10 AR
• Auray : 4 AR
• Rosporden et Quimperlé : 3 AR
• Lamballe : 3 AR
• Guingamp : 7 AR
• Plouaret : 2 AR
• Morlaix : 7 AR
• Landerneau : 1 AR

Vers Nantes, 19,5 AR seront proposés dont 7 directs, 4 avec un arrêt et 8,5 avec 2 à 3 arrêts. Le meilleur temps sera de 1h56, à comparer avec les temps de 2 heures réalisés dans les années 1990. Pour les autres gares, on comptera :

• Angers : 14 AR
• Le Mans : 15 AR
• Laval : 8 AR (branche de Rennes)
• Sablé sur Sarthe : 3 AR
• Saint Nazaire : 5 AR
• Le Croisic : 3 AR
• Les Sables d'Olonne : 2 AR

L'horaire est ici un peu plus erratique. Les liaisons directes sont globalement identifiables. En revanche, les dessertes avec arrêts intermédiaires sont plus mobiles.

Outre le TGV, 8 AR TER Nantes - Angers - Laval - Rennes emprunteront la LGV et la virgule de Sablé. Il s'agira de liaisons bitranches Nantes - Rennes / Le Mans assurés en Z21700, appellation des Z21500 modifiées pour circuler sur la LGV. Laval ne sera plus qu'à 1h35 de Nantes contre 2h15 aujourd'hui, et Angers à 1h30 de Rennes contre 2h10 actuellement.

La mise en service de la LGV SEA (désormais baptisée L'Océane) approche. Opération directement liée à l'arrivée de la LGV à Bordeaux, les travaux du bouchon ferroviaire bordelais touchent à leur fin. Du 3 mai à 22 heures au 8 mai 13 heures, Bordeaux sera privée de desserte ferroviaire pour achever la mise à 4 voies de l'entrée nord, depuis la bifurcation de Cenon. En 2010, le nouveau pont sur la Garonne avait déjà permis de passer à 4 voies de Bordeaux Saint-Jean à Bordeaux Benauge.

Les travaux de ce long week-end consistent principalement en la suppression de la bifurcation de Cenon, en raccordant l'axe Nantes - Bordeaux aux deux voies supplémentaires dont la réalisation sera pallèlement achevée durant cette interception. La gare de Cenon disposera de deux voies supplémentaires à quai, dont le génie civil a déjà été réalisé par anticipation.

Le coût total des opérations entre Cenon et Bordeaux, incluant la première phase entre Benauge et Saint Jean, atteint 455 M€ dont 220 au titre du projet de LGV SEA et 235 dans le CPER Etat-Région.

Les travaux impacteront l'ensemble des circulations desservant Bordeaux. L'axe Nantes - Bordeaux sera évidemment plus plus lourdement impacté du 3 au 8 mai. L'axe Paris - Bordeaux, y compris les dessertes de Sarlat et Périgueux, sera touché du 5 au 8 mai, tandis que les lignes de Toulouse, Dax et Arcachon ne seront concernées que du 7 au 8 mai. Des dessertes par autocars seront organisées depuis Saint-Mariens, Libourne, Langon, Dax, Arcachon et Mont-de-Marsan.

Ainsi, avec une entrée nord à 4 voies, on devrait pouvoir espérer non seulement une meilleure régularité des circulations, mais aussi un développement de l'offre régionale et périurbaine, d'autant que le report sur SEA (pardon... L'Océane) des TGV devrait faciliter la densification des dessertes TER vers le nord. La gare de Cenon, désormais dotée de 4 voies, pourra mettre à profit sa correspondance avec la ligne A du tramway pour favoriser l'attractivité de la rive droite de la Garonne, objet d'un vaste projet de transformation urbaine.

La direction d'Intercités a décidé de faire des économies en supprimant l'étiquetage des places réservées à bord des trains des axes Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Caen - Cherbourg. Ainsi, seuls ceux qui ont une place réservée savent où ils doivent s'asseoir puisque c'est écrit sur leur billet. Les voyageurs en placement libre, dont les nombreux abonnés de ces lignes, doivent ainsi de plus en plus jongler en fonction des places réservées dont ils n'ont pas connaissance. Il est vrai que souvent, une annonce en gare prévenait que "suite à la préparation tardive du train, l'étiquetage des places réservées n'a pû être mis en place".

Une mesure qui vient s'ajouter aux difficultés récurrentes subies par les voyageurs : retards endémiques, compositions réduites, suppressions inopinées, information défaillante...

Du point de vue de la SNCF, tout va bien, puisque selon ses chiffres, l'occupation moyenne des trains Intercités vers la Normandie n'est que de 29%. Evidemment, quand on ne prend en compte que les billets plein tarif...

Pendant ce temps, les négociations continuent entre l'Etat et la Région pour aboutir à la conclusion de l'accord sur le transfert de la compétence des TET à la Région en échange du financement du renouvellement du matériel des lignes du Havre et de Cherbourg. D'après nos informations, il serait question d'une quarantaine d'éléments Régio2N, ce qui, à première vue, semble assez insuffisant pour couvrir le besoin de renouvellement des 300 voitures Corail formant 30 trains de 10 voitures et des 45 voitures V2N formant 5 trains de 8 à 10 voitures. Il faudrait en outre dimensionner le besoin de sorte à supprimer les locations de TER2Nng TER à TET : ce matériel, inadapté aux liaisons "longue distance", pourrait ainsi être repositionné, notamment en remplacement des VO2N sur Paris - Evreux - Serquigny et Paris - Vernon.

Rien de moins ! Des Etats généraux pour le réseau ferroviaire, telle est la démarche lancée fin mars et jusque fin juillet par la nouvelle Région Midi-Pyrénées - Languedoc-Roussillon. La consultation publique a débuté le 25 mars dernier à Baillargues, près de Montpellier. Au total  36 réunions sont prévues pour officiellement remettre à plat toutes les questions liées aux déplacements sur ce territoire comprenant 5,6 millions d'habitants et qui devrait en compter 15% de plus en 2030.

La nouvelle Région recouvre des réalités multiples, faites de forte urbanisation autour de Toulouse et sur la côte méditerranéenne entre Avignon et Perpignan, d'un fort trafic de transit à la fois nord-sud généré par l'Espagne, mais aussi est-ouest entre l'Atlantique et la Méditerranée, de forts pics liés aux vacances et au tourisme en Languedoc, et de l'assemblage administratif d'un système d'abord linéaire (l'arc languedocien) avec un système fortement centralisé (autour de Toulouse). S'y ajoute évidemment une forte préoccupation sur les territoires à l'écart de ces grands domaines urbains, qu'il s'agisse des vallées pyrénéennes, des marges du Quercy, de la Lozère et des Cévennes.

Bref, ces Etats généraux vont être l'occasion de brasser quantités de sujets, de la fréquentation aux retards, du désengagement de l'Etat à la stratégie inconsistante au devenr des liaisons rurales, des coûts d'exploitation de la SNCF à la capacité contributive de la Région, du devenir des trains de nuit à l'ouverture à la concurrence, des projets de TGV (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) au report modal du fret vers le rail... On peut être pris de vertige face à l'ampleur du sujet et aux risques de s'y perdre tant il révélera assurément des positions, des postures aussi, aussi affirmées qu'antinomiques. On souhaite évidemment bon courage aux élus régionaux - et à leurs services - en charge de cet exercice...

Elus locaux, associations d'usagers, citoyens, employés de la SNCF, représentants du personnel, tous sont invités à participer à un processus selon trois temporalités :

• la première avec les 36 réunions avec les "acteurs institutionnels", et la contribution indépendante du Conseil Economique Social et Environnemental Régional (CESER) ;
• la seconde, qui débutera le 21 avril prochain, avec la mise en place d'un site Internet qui recueillera les expressions citoyennes ;
• la troisième à l'automne sera pilotée par la Région et sera assurément la plus délicate puisqu'il s'agit de la synthèse, censée alimentée la négociation avec l'Etat pour la revoyure du CPER et avec la SNCF pour la nouvelle convention devant prendre effet au 1er janvier 2017.

Sans surprise, le Conseil d'Etat a cassé la déclaration d'utilité publique de la LGV Poitiers - Limoges. L'Etat organise une réunion avec les élus locaux le 3 mai prochain pour présenter les conséquences de cet arrêt.Certains se satisfont de cette décision, fondée sur le manque de rentabilité socio-économique, l'incertitude sur le fnancement du projet, les conséquences sur la desserte du Berry et du Limousin et les importants moyens engagés par SNCF Réseau pour moderniser l'axe Paris - Toulouse. D'autres considèrent qu'il faut passer outre cet avis. C'est par exemple la position d'Alain Rousset, président de la grande Région Aquitaine. L'Etat ne devrait pas aller à l'encontre du Conseil d'Etat, ce qui devrait donc se traduire très rapidement par la fin du projet. Il était temps de cesser cette dynamique fondée sur le mensonge, les non-dits et le manque de courage politique...