11 mars 2014

La rive droite du Rhône patientera encore

Le Président de la Région Rhône-Alpes a confirmé que la réouverture de la ligne de rive droite du Rhône, fermée aux voyageurs depuis 1972, n'était plus vraiment d'actualité. Le dossier est à nouveau au point mort et pâtit de multiples contrariétés, évidemment liées au manque de financement de l'Etat et de la Région (ou comment démontrer une fois de plus que la reculade du gouvernement est un coup de poignard donnée à la modernisation et à la dynamisation du réseau ferroviaire), et aussi à une certaine timidité de peur de gêner le fret... ce qui ne manque pas de piquant quand on observe le nombre de circulations empruntant effectivement la ligne de rive droite du Rhône entre 6h et 21h !

Les ardéchois devront donc patienter encore...

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03 mars 2014

2015 : généralisation du TER à 1€ en Languedoc Roussillon

C'est l'annonce de la Région Languedoc Roussillon, et assurément un élément fort de la campagne électorale des régionales 2015. Le 5 janvier 2015, tous les TER seront accessibles au prix d'un euro. Depuis 3 ans, ce prix minimal pour l'emprunt des trains régionaux a été expérimenté, d'abord sur Nîmes - Le Grau du Roi, puis Perpignan - Villefrance de Conflent, Carcassonne - Quillan et Béziers - Ceilhes. Du point de vue statistique, l'effet a été immédiat avec des hausses de fréquentation de 145 à 170% selon les axes. Il n'a d'ailleurs été qu'immédiat car l'année dernière, les hausses de trafic ont été similaires à celles des lignes à tarification classique.  On rappellera aussi qu'il a fallu gérer les mouvements de foule et recourir aux forces de l'ordre, car la capacité des trains n'a pas été adaptée à l'évolution du tarif, notamment sur Nîmes - Le Grau du Roi.

Le coût de la mesure coûtera 3,5 M€ par an à la Région... seulement pourrait-on dire de prime abord, mais en réalité, le système a évolué. Il faudra réserver son billet à l'avance sur Internet et uniquement par ce biais et le nombre de billets à 1 € sera limité, selon les jours, entre 2000 et 4000, afin de ne pas provoquer la thrombose. A noter quand meme qu'il s'agira d'une division par 30 du prix du billet pour relier Nîmes à Perpignan.

Ainsi, la généralisation du TER à 1 € est un raccourci : toutes les places ne seront pas forcément à 1 €. Le voyageur achetant son billet au guichet continuera de payer le tarif habituel. Qu'en sera-t-il pour les billets vendus sur les distributeurs ? En tous cas, si le sujet continue de poser question sur la valeur du service, la mise en oeuvre d'une réservation obligatoire par Internet sur le TER est une première qui ne manquera pas d'être suivie. Peut-être un des moyens d'acquisition des titres de transport dans le futur ?

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01 mars 2014

Nantes - Châteaubriant : une laborieuse réouverture

Dans un contexte ferroviaire français suscitant peu d'enthousiasme, entre la poursuite de l'effondrement du fret, un TGV qui ne tire plus les recettes vers le haut et des TER dont la qualité de service décline de jours en jours en dépit des milliards d'euros investis par les Régions, la réouverture d'une ligne de chemin de fer en France fait figure d'éclaircie dans un ciel bien encombré.

La ligne de Nantes à Châteaubriant, maillon d'un axe Nantes - Rennes, a été mise en service par le Paris-Orléans en 1877 et fermée 103 ans plus tard par la SNCF. 34 ans plus tard, l'exploitation ferroviaire a repris, sous la forme d'un tram-train à caractère périurbain, dont la réalisation ne fut pas de tout repos, avec les difficultés de mise au point du matériel Alstom Dualis, et la création d'un régime hybride ni vraiment tram, ni vraiment train. D'ailleurs, certains observateurs s'interrogent sur la pertinence du choix du tram-train, principalement dicté par la volonté d'éviter la tristement célèbre "directive Bussereau" sur la suppression des passages à niveau dans les projets de réouverture qui, ainsi renchéris, deviennent infinançables.

Le tram-train Nantes - Châteaubriant, avec ses 11 stations sur une voie unique de 62 km a été mis en service ce 28 février. transportrail lui consacre son dossier. A vos commentaires !

 

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27 février 2014

Six ans de travaux en Languedoc Roussillon

Les travaux de rénovation du réseau ferroviaire vont concerner de 2014 à 2020 l'arc languedocien, parallèlement marqué par la construction du contournment de Nîmes et de Montpellier qui sera livré en 2017. 

Cette année, la gare de Béziers verra les 3 voies de la gare intégralement rénovées. En 2015 et en 2016, les 90 km de Montpellier à Narbonne seront traités en suite rapide pour procéder à la rénovation complète des voies et du ballast. L'année 2015 traitera la voie 2 et 2016 la voie 1. L'engagement d'une suite rapide sur 90 km est une opération d'ampleur considérable qui ne sera pas sans impact sur l'exploitation de la tranversale sud Bordeaux - Nice.

En 2017, les travaux se poursuivront sur la section Narbonne - Carcassonne. Avec l'ouverture de CNM, il sera possible d'engager la rénovation de la section Nîme - Montpellier et de procéder aux travaux de création d'une 4ème voie en gare de Lunel afin d'augmenter la desserte TER entre les deux agglomérations ainsi que les dessertes périurbaines Lunel - Montpellier. La rénovation de la transversale sud s'achèvera en 2020 avec la section Nîmes - Tarascon.

Les chantiers concerneront également les lignes affluentes dont le sort, malheureusement, reste encore incertain et dépendra des latitudes offertes par les CPER 2014-2020 : il est toutefois probable qu'ils concerneront prioritairement les lignes les plus circulées.

En Lozère, 600 traverses seront remplacées entre Mende et Monastier complétant le programme de RVB réalisé en 2010 entre La Bastide et Chasseradès. Sur la ligne des Cévennes, la Région espère intégrer 8 km de rénovation entre Génolhac et Sainte Cécile d'Andorge (7,5 M€).

Sur la ligne des Causses, les maigres espoirs portent sur un regain d'activité à Saint Chély d'Apcher. En 2012, la rénovation du viaduc de Garabit a été réalisée. En 2013, 5 tunnels et 5 viaducs ont été confortés. Un renouvellement de rails et de 6500 traverses est envisagé en 2016 mais sera-t-il financé ?

En Cerdagne, 10 M€ sont prévus en 2014 pour procéder au remplacement de 6000 traverses et de 43 km de rails, pour traiter 21,5 km d'infrastructure.

Enfin, 12 km de rénovation sont également programmés en 2016 sur la ligne Carcassonne - Quillan, entre Sépy et Madame, en 2016 pour 9 M€

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Des travaux sur le réseau fret de la Beauce et du Berry

Dans le CPER 2007-2013, la Région Centre et l'Etat s'étaient entendus pour réserver des crédits aux lignes capillaires du réseau ferroviaire et avaient obtenu un accord de l'Union Européenne pour des fonds du FEDER. Au total, 24,5 M€ ont été mobilisés, dont 26% par l'Europe. Une première enveloppe de 1,6 M€ avait été consacré aux études sur 3 sections de ligne :

  • Orléans - Pithiviers - Engenville
  • Châteauroux - Buzançais
  • La Guerche sur l'Aubois - Marseille les Aubigny

La ligne Orléans - Pithiviers - Malesherbes a été ouverte en 1872, retardée par la guerre franco-prussienne et bénéficia même d'un doublement intégral effectif dès le 14 mars 1887.

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Pithiviers - 1967 - Intense activité en gare de Pithiviers, symbole d'un chemin de fer aujourd'hui révolu. L'autorail unifié U150 type X5500 est accompagné d'une remorque adapté à ces frêles autorails. Il est prêt au départ pour Orléans. © J.H. Manara

Fermée au trafic voyageurs le 4 novembre 1969 et remise à voie unique elle voit circuler depuis un trafic de marchandises principalement céréalier ainsi que des convois d'engrais. RFF dénombre entre 80 et 100 circulations par an et un tonnage annuel de 110 000 tonnes. La ligne autorise une vitesse de 40 km/h. Les travaux ont pour objectif de remettre en état la voie et de lever les limitations ponctuelles de vitesse afin d'améliorer les temps d'acheminement. Il s'agira notamment de renouveler 60% des traverses et renouveler un tablier métallique.

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Marigny les Usages - 18 janvier 2014 - On notera le dressage aléatoire de la voie et la faible épaisseur du ballast. Les rails sont toujours à double champignon sur cette ligne traversant la forêt d'Orléans. © transportrail

Entre Engenville et Pithiviers, sur le résidu de l'ancienne ligne Etampes - Pithiviers, la voie sera relevée par apport de ballast neuf, un tiers des traverses environ sera remplacé. Certains passages à niveau bénéficieront de traversées routières neuves tandis que les poutres principales d'un pont seront remplacées.

L'axe Les Aubrais - Pithiers - Engenville bénéficiera de 12 M€ de crédit.

La section Châteauroux - Buzançais (25 km) accueille environ 100 trains par an avec un tonnage de 120 000 tonnes. Elle autorise une vitesse de 30 km/h. D'un montant de 6,4 M€, les travaux portent également sur l'apport de ballast neuf, le remplacement de traverses - entre 30 et 80 % selon les secteurs -  mais aussi l'apport de coupons de rail neufs sur les sections les plus abimées et la reprise de certains tabliers métalliques.

La section La Guerche - Marseille les Aubigny (17,5 km) est le dernier maillon sud de la ligne reliant Châteauneuf sur Loire à Bourges via Aubigny sur Nère. Elle accueille environ 150 trains par an totalisant 115 000 tonnes. Elle peut être pratiquée à 40 km/h/ 4,2 M€ seront consacrés à des remplacements de rails et de traverses, et au relevage de la voie sur 2 km par apport de ballast. Les travaux se dérouleront au 1er trimestre 2015.

Ces trois exemples témoignent de la pertinence du rail sur des dessertes fret dès lors qu'une coopération s'engage entre les chargeurs, ici la puissante industrie céréalière, qui constitue une part importante du trafic fret en Région Centre. La mise en oeuvre de programmes adaptés au trafic permet de maîtriser les coûts : les travaux réalisés donnent environ 15 ans de vie supplémentaire à l'infrastructure et d'ici là, on peut espérer qu'une croissance de la demande d'utilisation du réseau ferroviaire justifie des opérations complémentaires. Le maintien de vitesses de 30 à 40 km/h est suffisant pour assurer l'efficacité du transport ferroviaire, étant entendu que 1800 tonnes de céréales à 40 km/h par train sont plus efficaces qu'une cohorte de camions de 40 tonnes pour rejoindre un point de chargement plus éloigné.

Au-delà, la démarche des Opérateurs Fret de Proximité crée un lien plus rapproché entre les opérateurs ferroviaires et les clients potentiels du rail, pour démarcher et regrouper concentrer les trafics afin de proposer des solutions "sur mesure" aux entreprises.


Europe : le lobbying de la DB et de la SNCF a payé

Le Parlement Européen a fortement révisé le projet de 4ème paquet ferroviaire préparé par la Commission Européenne. Celle-ci voulait cloisonner hermétiquement le système ferroviaire entre les gestionnaires d'infrastructure d'un côté et les exploitants de l'autre. Objectif : procurer la transparence nécessaire à la fin du régime monopolistique de bien des réseaux ferroviaires européens, à commencer par celui de la France.

Ainsi, la "muraille de Chine" a été abattu et le modèle allemand, repris par la France dans son projet de réforme ferroviaire, est sorti vainqueur. Il sera donc possible d'avoir le gestionnaire d'infrastructure au sein d'un groupe dominé par l'exploitant. Satisfaction à Berlin évidemment, à Paris aussi, mais également à Rome, où les conditions d'ouverture du marché animent déjà les débats, notamment entre Trenitalia et NTV.

Inquiétude évidemment en France, puisque si cette orientation conforte la SNCF en tant que leader du système ferroviaire, rien ne dit que le modèle retenu ne conforte la stabilité du réseau et son avenir avec une entreprise qui s'occupe plus de conquérir des marchés à l'étranger et faire rouler des autocars chez elle plutôt que de s'occuper de la qualité de ses prestations ferroviaires sur son territoire. Interdire à des entreprises reconnues de faire rouler des trains en France pour permettre à l'exploitant historique de saborder nombre de dessertes avec sa promotion outrancière de l'autocar : étrange façon de se proclamer "exploitant ferroviaire de référence mondiale".

Les élus régionaux haussent le ton, le tiers du réseau régional français est en danger de mort à un horizon de moins de 10 ans, mais la SNCF conserve son pré carré et les élus n'auront qu'à avaler des couleuvres. A moins que le résultat des élections europénnes en mai prochain ne vienne à nouveau remettre le sujet au menu des débats...

On notera enfin que les italiens et allemands ont fait passé un amendement demandant la réciprocité, visant clairement la SNCF, afin d'empêcher la filiale d'une entreprise de concourir à des appels d'offres en Europe si son marché d'origine n'est pas ouvert au moins à 50%. Adepte du "faites ce que je dis et pas ce que je fais", la SNCF ne devrait pas manquer de réagir...

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24 février 2014

Le Régiolis prépare son entrée

Le Régiolis fait ses premières apparitions après les présentations politiques. Ainsi, les premières Z51500 (électrique bicourant) de la Région Aquitaine devraient débuter au printemps leur service sur l'axe Bordeaux - Agen, tandis que les B84500 (bimode bicourant) de la Région Picardie seront engagés d'abord sur vers Laon et Boulogne.

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Bordeaux Saint Jean - 12 février 2014 - La Z51505 est une automotrice bicourant composée de 4 caisses, d'où l'adjonction du M derrière l'identifiant porté sur le nez de la rame. La Région Aquitaine a choisi un aménagement régional classique avec une porte par caisse. Le pantographe 1500 V est adapté pour la circulation sous les antiques caténaires Midi, et l'équipement 25000 V est neutralisé. © C. Prieto

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Paris Nord - 19 février 2014 - Décoration plus colorée pour le B84505 Picardie : le L indique une rame longue, composée de 6 caisses, avec un bogie moteur central. L'aménagement intérieur est également de niveau régional. Initialement prévus sur Paris - Laon, ces rames devraient aussi circuler sur Paris - Amiens - Boulogne. © J. Sivatte

L'objectif est évidemment que les Régiolis soient assez visibles avant les élections régionales qui se dérouleront l'année prochaine... mais suffisamment fiables pour éviter de froisser le public. Or les précédentes mises en service de matériel régional, bousculées par le calendrier politique, ont pâti de ce souci de précipitation...

Nous recherchons des clichés des Régiolis au cours de leurs essais et de leur présentation, notamment des rames Basse Normandie prévues pour l'axe Paris - Granville. N'hésitez pas à nous solliciter si vous souhaitez nous en proposer.

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La SNCF juge les critiques des Régions injustifiées

Voila qui ne manque pas de piquant. La SNCF monte au créneau face à la fronde de certaines Régions qui ont décidé de suspendre leurs paiements face à la dégradation de la qualité du service (ponctualité, suppressions de trains, conformité des compositions de train, propreté...), et, pour certaines, de se lancer dans une nouvelle stratégie d'acquisition du matériel roulant en se dispensant du passage obligé par la case SNCF.

Pour répondre, la SNCF a fait appel à... un ancien Président du Conseil Régional, donc autorité organisatrice du TER, passé de l'autre côté de la barrière. Alain Le Vern était Président du Conseil Régional de Haute Normandie. Il est désormais Directeur Général TER et Intercités à la SNCF et diffuse désormais la parole officielle qu'il écoutait il y a peu non sans être dubitatif ou critique...

Selon lui, le discours des Régions est exagéré et annonce un chiffre de 92% de régularité des TER en moyenne nationale sur l'année 2013. On rappellera quand même que ce chiffre écarte les trains supprimés de la statistique, puisqu'un train supprimé ne peut pas être en retard vu qu'il n'a pas circulé. En tenant compte de ce que remontent les associations d'usagers, la régularité perçue par les voyageurs, qui eux tiennent compte des trains supprimés, se situe selon les Régions entre 70 et 80%. Des chiffres nettement moins flatteurs, mais qui ne bénéficient pas de la même visibilité médiatique que ceux annoncés par la SNCF et transmis à l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports.

Et de déclarer à l'Agence France Presse que le coût de production des TER en France à la SNCF est inférieur à celui des pays voisins, et que l'attractivité du service français est meilleur qu'en Allemagne ou au Royaume-Uni : ou quand la communication d'entreprise clairement sur la sellette et sur la défensive se transforme en désinformation du citoyen...

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20 février 2014

Rénovation du réseau : une 4ème suite rapide ?

Pas moins de 15 MM€ sont programmés d'ici 2020 dans le Grand Plan de Modernisation du Réseau par RFF avec une priorité accordée à la régénération des infrastructures ferroviaires. Face à l'ampleur de la tache, que les audits suisses de 2005 et 2012 puis la catastrophe de Brétigny ont mis en exergue, l'augmentation de la productivité des travaux est un élément essentiel : mobiliser des budgets considérables est de plus en plus difficile et il est nécessaire de faire le maximum de chantiers possibles avec les moyens dégagés.

C'est dans cette optique que l'hypothèse de massifications de grande ampleur est aujourd'hui clairement posée sur la table avec des fermetures longues de lignes entières du réseau afin de pouvoir maximiser les travaux : la restitution des voies à la circulation est une source de fragilité pour l'exploitation et de médiocre productivité car sur une nuit de 5 heures, les travaux effectifs durent environ 3h30, du fait de la préparation du chantier et de la remise en état - provisoire - des installations pour la circulation le matin. Par conséquent, des périodes de plusieurs jours voire plusieurs semaines d'interception continues, devraient être de plus en plus la norme, et pas uniquement sur des lignes régionales à trafic modeste puisque la Région Ile de France n'y est elle-même plus vraiment opposée.

Les moyens techniques doivent aussi progresser. Dans les années 1980, on comptait en France 4 formations dites de suite rapide permettant de renouveller d'un bloc par un train usine de plusieurs centaines de mètres de long, la voie, les traverses et le ballast. Tombé à 2 par mesures d'économie dans les années 1990 et 2000, un 3ème train a été mis en service en 2013 permettant de porter de 400 à 600 km le linéaire traité chaque année. Il était de 850 km en 1986. On note d'ailleurs que cette réduction de la régénération du réseau correspond à la croissance du linéaire de lignes à grande vitesse.

La mise en oeuvre d'une 4ème suite rapide semble devoir être confirmée afin d'augmenter encore la capacité de production des entreprises ferroviaires spécialisées (TSO, Transalp, Meccoli), et notamment dans le but de dédier ce nouvel équipement à la seule banlieue parisienne.

Autre élément, la mobilisation de l'industrie pour accélérer le renouvellement des appareils de voie puisqu'aujourd'hui, le système ferroviaire français parvient à renouveler environ 800 aiguillages par an, contre 1500 en Allemagne.

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Le Velaro D homologué... mais pas encore pour Londres

Les Velaro D de Siemens, plus connus sous l'appellation ICE3 (BR407 à la DB pour les différencier des précédents ICE3 série BR406), vont enfin pouvoir circuler en service commercial après avoir obtenu l'ensemble des certificats de sécurité en Allemagne. L'Europe ferroviaire ayant encore quelques progrès à faire, les retards n'ont cessé de s'accumuler pour le nouveau fleuron ferroviaire allemand, et l'homologation en France et en Belgique s'annonce encore comme un lourd parcours du combattant, d'autant que certains ne voient pas forcément d'un bon oeil l'arrivée de ce nouveau train à grande vitesse qui s'inscrit dans le cadre de la création de liaisons internationales effectuant du trafic intérieur.

La DB souhaite en effet proposer ses services sur l'axe Rhin - Rhône - Méditerrannée (Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille). En outre, après son retrait de Thalys, elle a l'ambition de proposer ses propres services sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne et venir notamment s'installer sur le marché Paris - Bruxelles.

Quant à Londres, la DB ne renonce pas totalement, mais diffère ses objectifs à un horizon plus éloigné. Pour Siemens, la priorité semble être à la réussite de la mise en service des E320 d'Eurostar sur la même base du Velaro D.

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