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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

3 mai 2016

Champagne-Ardenne : financement des lignes fret

Une bonne nouvelle n'est pas si fréquente. Un accord entre l'Etat, la Région Grand Est, SNCF Réseau et les clients du fret ferroviaire a défini les modalités de financement de pérennisation de la plupart des lignes capillaires empruntées par des trains de marchandises en Champagne-Ardennes. Huit lignes totalisant 263 km d'infrastructures sont concernées : Troyes - Chalons sur Marne, Coolus - Charmont-Luyères, Troyes - Vitry-le-François, Oiry-Sézanne - Esternay, Pont-Maugis - Mouzon, Amagne- Lucquy-Alland'Huy, Saint-Julien - Bouilly-Roncenay, Bricon - Orges et la voie mère de Reims-Saint-Léonard. Ces lignes, peu connues du grand public puisqu'il y a belle lurette qu'elles n'accueillent plus de circulations voyageurs, cumulent tout de même 1650 trains par an, soit 1,65 Mt transportées, essentiellement des céréales et des produits sidérurgiques. Un résultat assez flatteur si on compare ce chiffre aux 7 Mt transportés dans l'ensemble du Grand Est. A ces huit lignes s'ajoutent Saint Hilaire au Temple - Verdun, qui a fermé aux voyageurs voici près de deux ans et dont l'état ne pose pas de problème particulier à moyen terme pour la circulation de trains de marchandises. Restent en revanche 60 km en suspens, dépendant d'accords avec les clients potentiels du rail.

Cet accord porte sur 21 M€ d'investissements, financé par l'Etat (6,6 M€), SNCF Réseau (6,5 M€) et les collectivités locales, Région en tête (7,9 M€), mais aussi sur la maintenance de ces lignes avec l'acceptation par les principaux clients de participer à près de 50% du coût d'entretien de ces lignes, estimé à 3,5 M€ par an, au moyen d'une contribution d'environ 2€ par tonne transportée, similaire au processus engagé en Région Centre. Cette contribution résulte d'une négociation avec les clients du fret, qui notamment pour des produits à haute valeur marchande comme les céréales et la transformation des métaux, ont admis que cette contribution était nécessaire pour optimiser un circuit logistique dans lequel le transport ferroviaire est un élément central et décisif dans leur propore modèle économique.

En outre, SNCF Réseau lancera des appels d'offres pour déléguer la maintenance de ces lignes à des Prestataires Gestionnaires d'Infrastructures, afin d'ouvrir la voie à un modèle économique alternatif de maintenance adapté de ces lignes au trafic certes modestes en nombre de trains, mais indispensables à l'économie locale.

La démarche engagée a surtout l'avantage de s'interroger sur les besoins des entreprises et de se positionner dans la quête d'un équilibre entre les capacités de financement limitées des collectivités et de SNCF Réseau, et une sollicitation modéré des clients pour lesquels la contribution à la maintenance de l'infrastructure ferroviaire vient constituer un coût supplémentaire, mais cependant nettement moindre que le coût d'une disparition du rail qui nécessiterait un recours au transport routier (avec des limites sur son efficacité, notamment pour le transport céréalier) ou une relocalisation des entreprises.

Combiné au développement des opérateurs fret de proximité, le marché local du transport de marchandises s'engage sur une voie nouvelle qui se structure progressivement au gré d'initiatives régionales. Reste à transformer l'essai au plan national, en adaptant la démarche à la typologie des clients. Ce qui peut fonctionner avec un fort trafic céréalier (à 250 € la tonne à l'expédition) sera probablement moins efficace sur des produits à plus faible valeur marchande, impliquant une plus forte sollicitation de la sphère publique.

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3 mai 2016

Suisse : le BLS se place sur l'axe Mer du Nord - Italie

En recevant sa première locomotive Vectron quadricourant, le BLS concrétise sa stratégie de positionnement sur le corridor européen entre les ports de Rotterdam et de Gênes. La compagnie suisse a commandé 15 locomotives quadricourant à Siemens, capables de rouler aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Italie. Baptisées DACHINL (D-A-CH-I-NL, comme les 5 pays où elles seront homologuées), ces machines de 88 tonnes développent une puissance de 6400 kW à une vitesse maximale de 140 km/h. Trois machines seront livrées en 2016 et l'intégralité de la commande sera parvenu à Spiez en 2018. Outre la possibilité de gérer le renouvellement de son parc, avec le retrait progressid des Re425, cette commande permet au BLS de renforcer son positionnement sur un corridor fret stratégique en Europe et de maintenir l'avance de l'itinéraire par l'Allemagne et la Suisse réputé plus fiable et plus rapide que par la France.

La Re475-402, première Vectron quadricourant du BLS livrée aux ateliers de Spiez. (cliché BLS)

2 mai 2016

Le Mont-Dore : on démantèle !

Du passé faisons table rase ! La SNCF a fermé les portes de la gare du Mont-Dore le 29 avril dernier. Dans le même temps, la voie d'évitement de la gare de La Bourboule a été neutralisée, privée de ses deux aiguilles et un heurtoir a été posée sur le moignon de ligne qui menait au Mont-Dore. La section de Volvic à La Bourboule passe sous le statut de la Voie Unique à Trafic Restreint, "capillaire fret" selon l'appellation du moment.

De la sorte, celui qui aura l'idée saugrenue de proposer un service combiné train - autocar entre Clermont Ferrand et la station de ski Super Besse poura toujours aller se rhabiller. On attend avec impatience le sort du train des eaux minérales de La Bourboule, qui avec son rythme hebdomadaire, risque de ne plus tenir très longtemps. Quelques camions de plus sur les routes, "quel mal y a-t-il à ça" dirait Françoise Hardy ?

Tant d'empressement pour procéder à ces neutralisations impressionne : on aimerait la même célérité pour renouveler certaines éclisses...

2 mai 2016

Les ÖBB s'intéressent aux trains de nuit européens

Nous en avions déjà parlé à l'occasion de la présentation d'une maquette d'aménagement de futurs trains de nuit par les chemins de fer autrichiens. Les ÖBB semblent bien décidés à s'engager sur ce marché que beaucoup annoncent en voie d'extinction. L'Allemagne et la Suisse constituent les deux premières cibles de l'opérateur autrichien, qui étudierait non seulement des liaisons transfrontalières Suisse - Autriche et Autriche - Allemagne, mais aussi des offres totalement exterieures à l'Autriche de type Suisse - Allemagne. Les ÖBB disposent d'une soixantaine de voitures-couchettes et de 35 voitures-lits et l'occupation actuelle moyenne de ses trains est de 50% (un million de voyageurs transportés en 2015) : de ce fait, les ÖBB auraient besoin de matériel supplémentaire et la récupération des voitures allemandes pourrait être une piste avant d'engager éventuellement la construction de nouvelles voitures.

Les ÖBB envisageraient aussi les modalités de mise à disposition voire d'intégration de personnels DB excédentaires après la suppression en décembre prochain des trains de nuit de l'opérateur allemand.

Mais les ÖBB voient plus loin et commencent à explorer le marché potentiel vers la Belgique et l'Italie. D'ici à ce qu'ils s'intéressent au marché français... mais attention au gabarit (les voitures CNL à deux niveaux de la DB ne passeront pas dans les tunnels français...) !

1 mai 2016

Le chemin de fer du Montenvers

transportrail vous propose d'aller respirer le bon air des montagnes tout en partant à la découverte du patrimoine ferroviaire français. Cap sur la vallée de Chamonix et sur le chemin de fer du Montenvers, aussi connu sous l'appellation "petit train de la Mer de Glace". Tel était son objectif à sa construction au début du siècle : rejoindre ce paysage somptueux et cette langue glaciaire mondialement connue. Le Montenvers a très rapidement remporté un succès considérable auprès des amateurs de montagne, des randonneurs et de la clientèle des prestigieux établissements hoteliers de Chamonix. En 2014, plus de 700 000 voyageurs ont emprunté cette ligne à voie métrique et à crémaillère longue de 5,1 km.

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Montenvers - 12 mars 2016 - Le train quitte la gare située à 1913 m pour redescendre vers Chamonix. L'imposant hôtel du Montenvers bénéficie d'un paysage d'autant plus splendide que le train passe quasiment sous ses fenêtres ! © transportrail

Le Montenvers est un habile mélange du savoir-faire suisse en matière de chemin de fer de montagne, avec les automotrices SLM-Winterthur, et des recherches françaises sur la traction électrique menée par la SNCF au début des années 1950, puisque la ligne est alimentée en courant "industriel" (selon le terme de l'époque) à 50 Hz, avec une tension de 11 000 V. La Compagnie du Mont Blanc assure depuis 2000 l'exploitation de la ligne du Montenvers, et celle du Tramway du Mont Blanc (dossier à venir).

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne. N'oubliez pas votre plus beau cache-nez, attention au départ !

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30 avril 2016

Corse : plus d'un million de voyageurs en 2015

Depuis 2013, la fréquentation des Chemins de fer de la Corse enregistre une croissance élevée de sa fréquentation, notamment autour de Bastia et Ajaccio où les services périurbains ont transporté en 2015 20% de voyageurs de plus qu'en 2013. Sur l'ensemble du réseau, comprenant 232 km de voies, on compte désormais plus d'un million de voyageurs par an. La nouvelle desserte mise en place à partir de 2012 et l'exploitation des AMG800 portent donc leurs fruits. La Société d'Ecomie Mixte Locale ne mise pas seulement sur les déplacements périurbains et les trajets de bout en bout, mais aussi et de plus en plus sur la coordination entre l'offre ferroviaire et le tourisme en Corse, tant sur les plages de Balagne que dans la montagne, notamment pour les amateurs de randonnée sur le GR20 (qui passe à Vizzavona). Un programme d'investissements de 140 M€ sur 10 ans est également mis en oeuvre pour la rénovation des gares et des haltes, la mise en accessibilité des principaux points d'arrêts et la création de parkings de rabattement autour de Bastia et d'Ajaccio. La mise en place d'une commande centralisée au-delà de la section Bastia - Casamozza est également mise à l'étude pour succéder aux liaisons radios en montagne.

 

29 avril 2016

L'Etat propose la révision de la LOTI

La quatrième conférence environnementale s'est tenue les 25 et 26 avril dernier. Trois mois après l'accord de Paris à la COP21, en clôture de cette conférence annuelle, le Premier Ministre a annoncé l'engagement de la révision de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, datant de 1982. Elle définit notamment le principe de droit au transport "dans des conditions raisonnables d'accès, de prix et de coût pour la collectivité aux services de transport", les modalités d'évaluation des projets de transport financés par la collectivité, le cadre légal des différentes compétences en matière d'organisation des transports publics urbains, interurbains et ferroviaire, le principe des Plans de Déplacements Urbains mais aussi celui du monopole de la SNCF.

Selon Manuel Valls, la LOTI devrait évoluer en LOMI, Loi d'Orientation sur la Mobilité Intérieure pour définir les orientations des trente prochaines années. Derrière cette nuance sémantique, quelle sera l'évolution du cadre législatif de gouvernance des services publics de transport, quels seront les critères d'évaluation de la pertinence des services, et surtout quelle sera la stratégie de l'Etat en la matière, lui qui semble toujours incapable de mettre en oeuvre les documents-cadres qu'il a lui même inscrit dans la loi, notamment le contrat de performances avec SNCF Réseau, ou encore le schéma national des dessertes nationales ?

 

29 avril 2016

Carpentras - Avignon : premier bilan après un an

Il y a un an, rouvrait enfin aux voyageurs la liaison ferroviaire entre Carpentras et Avignon, "suspendue" depuis 1939. La SNCF a présenté un premier bilan de l'exploitation de la ligne : 340 000 voyages avec une moyenne de 1100 voyageurs par jour. La typologie de la clientèle est assez étonnante puisque la SNCF enregistre 30% de scolaires et étudiants, 60% de voyageurs occasionnels et seulement 10% d'abonnés.

C'est effectivement peu alors que Carpentras est aujourd'hui partie intégrante du bassin urbain dominé par Avignon. La RD942, qui relie les deux villes, enregistre quotidiennement 70 000 véhicules par jour : sa mise à 4 voies entamée dans les années 1980, a été achévée voici un peu plus de trois ans, mais elle reste fréquemment encombrée, surtout à l'arrivée dans Avignon.

La liaison ferroviaire propose pourtant 21 allers-retours en semaine, en 29 minutes avec trois arrêts intermédiaires (Monteux, Entraigues et Sorgues) et une configuration de la bifurcation de Sorgues peu efficace avec des appareils de voie à 30 km/h seulement. D'après la direction TER, les 1100 voyageurs par jour représentent 20% de l'objectif de fréquentation attendu. Si la situation n'est pas catastrophique, le rythme du trafic reste tout de même assez lent compte tenu de la densité des relations quotidiennes entre les deux villes.

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Monteux - 3 août 2015 - Affluence modeste et soleil de plomb pour ce TER Avignon TGV - Carpentras dont les voyageurs cherchent l'ombre, quelque peu oubliée dans le projet d'aménagement des gares de la ligne... © transportrail

L'insuffisante qualité de service des TER en PACA peut expliquer cette prudence vis à vis de l'offre ferroviaire, d'autant plus que le Département du Vaucluse a maintenu son offre d'autocars riche de 34 allers-retours en semaine (un départ toutes les 20 minutes en pointe), assurant la liaison en 45 minutes avec 14 arrêts intermédiaires et une tarification à 2€ très attractive.

Il serait donc nécessaire que la Région PACA, dans le cadre de la reprise de la compétence des services routiers départementaux, coordonne les offres routières et ferroviaires, ce qui faciliterait la croissance du trafic ferroviaire.

27 avril 2016

PACA : concertation sur la ligne nouvelle

Du 21 avril au 30 novembre, se déroule la concertation publique sur les sections dites "de priorité 1" du projet de ligne nouvelle Provence Côte d'Azur, à savoir :

  • la traversée de Marseille avec une gare souterraine dans un tunnel de 11 km, et la mise à 4 voies de la section Marseille Blancarde - Aubagne ;
  • la section Cannes - Nice avec une ligne nouvelle de 24 km entre l'ouest de Cannes et Nice Saint Augustin, avec la mise à double voie d'une partie de la ligne Cannes - Grasse, une nouvelle gare Ouest Alpes Maritimes pour l'agglomération de Sophia-Antipolis, et la transformation de l'actuelle gare de Nice Saint Augustin pour créer un pôle multimodal avec l'aéroport niçois et la deuxième ligne de tramway en construction.

L'objectif est d'avoir de créer de la capacité dans les deux principaux bassins urbains littoraux, avec notamment une capacité de 8 trains régionaux par heure et par sens entre Marseille et Aubagne par la spécialisation non plus d'une voie mais de deux au trafic local. La gare souterraine est censée procurer la capacité supplémentaire que n'offrirait pas la gare en impasse de Marseille Saint Charles (modulo le fait que ses modalités d'exploitation actuelles sont peu optimisées ce qui augmente le bénéfice de la gare souterraine). Il y aurait gain de temps pour les liaisons passe-Marseille et rebroussant à Saint Charles, sachant que les liaisons Paris - Nice évitent cette contrainte en empruntant le raccordement des Chartreux et sans arrêt à Marseille. Les véritables gains de temps seraient procurés par les sections de priorité 2, entre Aubagne et Toulon d'une part, entre Le Muy et Cannes d'autre part.

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Entre Cannes et Nice, la ligne nouvelle doit libérer de la capacité sur la ligne existante pour développer un service de type RER entre Cannes et Nice avec un itinéraire littoral gagnant 7 sillons par heure et par sens, et une liaison rapide via la ligne nouvelle et desservant l'ensemble de Sophia Antipolis à raison de 2 TER par heure et par sens. Le gain de temps de l'ordre de 5 minutes est symbolique, mais l'enjeu de la ligne nouvelle azuréenne est clairement d'augmenter la capacité en dissociant les circulations directes et omnibus.

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La desserte de Grasse serait donc quelque peu handicapée puisque limitée à 2 trains par heure et par sens, en retrait avec le reste de la desserte régionale potentielle, ce qui rend la phase 2 "est" (Le Muy - Mouans-Sartoux) très intéressante car elle permet d'emblée un gain de temps significatif sur Marseille - Nice et optimise les capacités pour la desserte de la conubartion azuréenne.

Autre sujet qui ne manquera d'être mis sur la table : la gare nouvelle de Sophia-Antipolis n'est donc pas connectée au réseau classique, imposant par exemple aux grassois de venir en voiture (ou en transports en commun) dans cette gare pour prendre un train rapide vers Marseille, ou de devoir se caler sur les quelques trains rapides qui pourraient continuer de circuler via la ligne actuelle.

Restent à connaître les projections de SNCF Voyages sur ce sujet, notamment par rapport à la desserte de Cannes, l'expérience de CNM (vis à vis de Montpellier et Nîmes) pouvant susciter une certaine prudence... et les modalités réelles de financement de tels projets.

Notre dossier sur l'axe Marseille - Nice.

26 avril 2016

Combiwest jette l'éponge

Le tribunal de commerce de Brest a prononcé la liquidation de Combiwest, l'entreprise de transport de marchandises par voie ferrée. Combiwest pointe la qualité et la quantité insuffisante de sillons accordés par SNCF Réseau et fait part de pressions anticoncurrentielles du groupe SNCF, qui à son tour rappelle 6 M€ d'impayés depuis 3 ans et les capacités réduites compte tenu de la construction de la LGV BPL et de la nécessité de rénover le réseau classique. L'année dernière, Combiwest avait transporté 30 000 conteneurs entre la Bretagne et la Vallée du Rhône, son marché principal. La Région Bretagne avait soutenu l'initiative et l'installation de la plateforme de transfert modal. Certains clients de Combiwest envisagent de créer une nouvelle structure pour le transport combiné sur cet axe.

En attendant, les camions ont repris les caisses à transporter...

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