La déclaration d'utilité publique de GPSO, constitué des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, a reçu l'aval du Conseil d'Etat, ce qui devrait aboutir à une officialisation du projet dans les prochains jours. L'étude menée par l'incontournable Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (à télécharger) a permis semble-t-il de conclure à la viabilité technique et financière de la solution proposée.

On notera que les deux LGV sont unies dans un même destin et qu'il n'est pas possible de dissocier la DUP par branche. En revanche, on se dirige vers une priorisation - logique - en faveur de la branche de Toulouse, procurant un gain de temps d'une heure entre Bordeaux et Toulouse, ce qui placera le train dans une position très compétitive par rapport à l'avion, comparable à celle de Marseille. Evidemment, pour la clientèle d'affaires liée à Airbus, atterrir à Blagnac restera une solution commode et il est probable que la voie aérienne conservera une part de marché un peu plus forte que dans le cas marseillais (où elle plafonne à 20%). En revanche, Bordeaux - Toulouse bénéficiera également à la transversale sud vers la Méditerranée, dans des proportions qui restent à déterminer puisque l'Etat, dans le cadre du renouvellement des TET, s'intéresse à un matériel apte à 249 km/h maximum qui pourrait être admis sur LGV... à condition d'accepter une desserte d'Agen et Montauban par les gares nouvelles.

On pourra toutefois juger dès l'année prochaine de la réactivité du public face au gain de temps procuré par SEA par rapport à l'évolution du prix des billets. Dans un contexte d'évolution rapide du consentement au prix, la trajectoire réelle de fréquentation de la LGV sera un indicateur déterminant.

Quant à Bordeaux - Dax, sa réalisation est différée par rapport à la branche de Toulouse. Les calendriers actuels tablent sur une arrivée de la LGV aux abords de Toulouse en 2027 et pas avant 2032 à Dax. Il faudra toutefois conforter ces dates en fonction des capacités de financement de l'Etat, des Régions, des collectivités locales et de SNCF Réseau, ce qui dans le contexte actuel ne sera pas la moindre des difficultés.

Autre élément non négligeable, il faudra stabiliser les projets d'aménagements par rapport à l'exploitation sur la ligne classique à Bordeaux et à Toulouse, ce qui, notamment du côté de Bordeaux, ne serait pas encore tout à fait le cas, alors que ces deux opérations ont déjà été déclarées d'utilité publique.

Dans son dernier article du 2 mai, transportrail vous faisait part du probable intérêt des ÖBB pour les trains de nuit qui pourrait se traduire par le rachat de voitures de la DB. La piste est belle et bien confirmée : les ÖBB vont récupérer 60 voitures (lits et couchettes) ainsi que 15 porte-autos . Ces voitures devraient être révisées et rénovées pour un coût de 31 M€. En outre, 20 voitures Intercity de jour vont être transformées en voitures-couchettes selon le nouveau concept dont la maquette de démonstration avait été présentée au siège de la compagnie autrichienne. Elles seront mise en service en 2019.

Les ÖBB préciseront dans les prochains mois leur stratégie de développement de leur offre nocturne qui, en 2015, a transporté 1 million de passagers soit 17% du trafic longue distance de la compagnie.

ÖBB : Kommen Sie nach Frankreich !

C'est désormais confirmé : suite au dernier comité de pilotage sur le projet LNPN, la gare nouvelle dans le secteur de La Défense est abandonné. Une décision appuyée et approuvée par la Région, contestée par l'opposition normande.

Il n'en reste pas moins que cette gare n'était pas à La Défense, mais à Nanterre, dans le quartier des Groues, au nord-ouest du site de la future gare EOLE de La Folie et de celle du Grand Paris Express. Les conditions d'intermodalité pour rejoindre ces lignes et accéder à La Défense restaient pour le moins évasives, et aboutissaient à un temps de trajet entre la gare "LNPN" et le centre du quartier de La Défense d'au moins 20 minutes à pied et à peine moins en utilisant - pour une station - le RER ou le métro. Pour le Président de la Région Normandie, ces conditions rendaient le projet inadapté aux besoins, surtout à ce prix, d'autant qu'il n'était pas question de desservir systématiquement cette gare afin de capitaliser au maximum sur l'infrastructure nouvelle pour réduire les temps de parcours. Encore un exemple du principe "il vaut mieux une liaison systématique même avec correspondance qu'une liaison directe aléatoire".

Autre handicap et non des moindres, l'opposition de la ville de Nanterre, compte tenu de l'impact sur le projet d'aménagement du quartier. En effet, difficile de concevoir le futur de cette zone aujourd'hui occupée par des bâtiments de type industriels et quelques friches, avec l'incertitude sur un tel objet souterrain (on parlait d'un bloc approchant les 1000 m de long pour caser 4 voies à quai de 400 m de long).

La Région Normandie confirme en outre qu'elle engagera 22 M€ dans la poursuite des études de LNPN notamment pour les sections Mantes - Bernay et Mantes - Rouen.

En revanche, appel du pied à l'Ile de France quant au financement des ex-TET quant à la desserte de Mantes la Jolie : une augmentation de la contribution du STIF à l'arrêt des trains TER Normandie en Ile de France est manifestement demandée. Il faut savoir qu'actuellement, certains TER desservent Mantes la Jolie et font donc l'objet de "prestations-trains" entre le STIF et la Normandie. Au-delà de Mantes, les gares de Rosny et Bonnières sont certes en Ile de France mais ferroviairement parlant dans le périmètre TER. Même chose pour Bréval en direction d'Evreux. En revanche, le STIF souhaite un renforcement de la desserte de Mantes par les TER et surtout la création d'un arrêt aux Mureaux en marge du projet EOLE (sur les TER Paris - Vernon), ce qui outre la question du financement de cet arrêt, pose la question du matériel roulant, la gare des Mureaux ayant vocation à être dotée de quais de 920 mm et 225 m de long avec EOLE, ce qui exclut toute desserte en TER2Nng ou en Régio2N (dans les deux cas à plancher bas et trop longs)...

Enfin, si la gare de Nanterre - La Défense est écartée du projet LNPN, il reste la gare Confluences, qui ne suscite guère d'intérêt non plus...

Depuis l'annulation de la DUP de la LGV Poitiers - Limoges par le Conseil d'Etat, une enveloppe de 42 M€ dans le CPER 2015-2020 redevient disponible. En 2014, il avait été convenu d'affecter cette somme à la poursuite des études et aux premières acquisitions foncières en vue de la réalisation de cette ligne. Résultat, côté Etat, 18,9 M€ redeviennent disponibles et 10,5 M€ côté Région. Il serait souhaitable que ces 42 M€ restent dans le domaine ferroviaire, par exemple pour assurer la pérennité de la ligne Brive - Aurillac sur sa section Saint Denis Près Martel - Viescamp sous Jallès, traiter le maillon Objat - Saint Yrieix la Perche aujourd'hui absent du CPER et sur la liaison Brive - Ussel.

Au chapitre des situations ubuesques, voilà un exemple assez insolite. Compte tenu de l'offensive de Ouibus depuis le mois de mai avec notamment 15 destinations nouvelles pour l'été, Ouigo réplique en diminuant le prix d'appel de ses TGV low-cost de 15 à 10 €.

La concurrence entre autocar et train est déjà suffisamment rude hors du groupe SNCF pour ne pas en rajouter une couche entre deux entités faisant partie de ce groupe. Au fait, d'où proviennent les ressources qui permettent à ces activités d'exister en dépit de leurs résultats négatifs ? 44 M€ de pertes en cumulant les exercices 2012 et 2013 de Ouibus : avec l'essor fulgurant de nouvelles liaisons et un taux d'occupation moyen de 15%, à combien se monteront les pertes à fin 2015 ?

Le protocole de financement du canal Seine-Nord serait imminent d'après Le Moniteur : l'Union Européenne a confirmé sa participation à hauteur de 980 M€ sur 2,3 MM€ éligibles pour un coût total évalué entre 4,5 et 4,8 MM€. Les collectivités locales seront engagées à hauteur de 1MM€. La Région Ile de France est encore attendue à hauteur de 220 M€. L'Etat devrait attribuer 1 MM€ de l'AFITF et le solde serait couvert par un emprunt : certains émettent l'idée d'une surtaxe pour les poids lourds circulant sur l'A1 afin de le couvrir. Les premiers travaux sont attendus en 2017 pour une mise en service en 2023.

Si le canal peut avoir un effet sur le niveau de trafic routier sur les autoroutes entre la France et la Belgique, le canal Seine-Nord est en complète contradiction avec le discours porté parallèlement sur le port du Havre : il est probable que le canal soit un argument de plus pour que les cargos évitent les ports français et concentrent leur desserte de l'Europe occidentale sur Rotterdam et Anvers...

Encore un exemple prouvant l'absence de cohérence - ou pire l'absence de politique - en matière d'infrastructure de transport. On rappellera qu'au Havre, 1,4 MM€ ont été investis dans la réalisation du terminal Port 2000 et dans les nouvelles infrastructures ferroviaires, notamment pour le transport combiné et l'évitement de Rouen (Motteville - Montérolier)... avec pour l'instant un taux d'utilisation bien inférieur aux prévisions.

Longue de seulement 6,2 km, la ligne d'Aigle à Leysin offre une densité d'enseignements inversement proportionnelle à sa longueur. Rattrapant un dénivelé conséquent de 1000 m sur cette faible distance, le duo traction électrique - crémaillère s'est imposé dès sa construction. Mise en service en 1900, la ligne assurait également une fonction urbaine avec un tramway d'environ 1200 m desservant le grand hôtel.

Leysin - 1968 - Vue du viaduc de Leysin-Village avec en arrière-plan la plaine du Rhône. Depuis la prise de ce cliché voici près de 50 ans, le village s'est étoffé de nouvelles constructions et le cliché n'est plus possible aujourd'hui...© J.H. Manara

L'Aigle-Leysin puise ses origines dans des considérations sanitaires : bénéficiant d'un ensoleillement exceptionnel, Leysin accueilla des curistes et notamment des malades de la tuberculose, fléau persistant jusqu'au début du 20ème siècle. Cette vocation hygiéniste a depuis cédé la place aux sports d'hiver mais Leysin, avec ses 4000 habitants, entretient des relations de plus en plus denses avec la vallée grâce à sa desserte ferroviaire.

Pour résumer, l'Aigle-Leysin ne manquera pas d'étonner par sa section urbaine à contresens de la circulation qui pourra susciter quelques frayeurs aux non-initiés, son rebroussement dans le dépôt pendant l'arrêt en gare (avec des voyageurs qui descendent sur les voies) avant de prendre la crémaillère, ses rampes de 23%, son viaduc et son tunnel dans Leysin, son service à l'amplitude digne d'un service urbain d'une grande ville (18 heures !) et la diversité des paysages, du château d'Aigle aux pistes de ski en passant par les remarquables vignobles en coteaux très escarpés du Chablais, offrant de magnifiques points de vue sur les Alpes et la plaine du Rhône : un régal pour qui aime les chemins de fer... et les beaux paysages !

Notre série sur le réseau suisse continue et notre nouveau dossier attend évidemment vos commentaires...

Un an après la mise en service de NIFT, le nouvel itinéraire fret de transit de Lille, l'analyse de l'usage de ces raccordements permettant de contourner Lille sur la transversale nord-est pose la question de l'intérêt réel de leur création si on en juge par le fait que l'itinéraire est utilisé uniquement de jour comme délestage très secondaire de l'itinéraire principal. Le raccordement d'Arras est utilisé 3 fois par jour, ceux de Busigny et d'Aulnoye 6 fois, et un seul des trains transitant par le premier circule en période nocturne. Sur les deux autres, aucun train n'est comptabilisé la nuit.

Par conséquent, l'utilisation du NIFT est toute relative et pose la question de la pertinence de l'investissement qui pourrait être plus grande si le trafic nocturne était plus conséquent, ce qui permettrait de disponibiliser l'axe principal pour des travaux de maintenance et de renouvellement. Or semble-t-il, engagement a été pris auprès des riverains que les raccordements de Busigny et d'Aulnoye ne seraient pas circulés la nuit...

Ils étaient environ 200 devant la petite gare de Laroquebrou, sur la ligne Brive - Aurillac ; autant à Saint Chély d'Apcher sur la ligne des Causses ; environ 150 à Villefort et à Langeac sur la ligne des Cévennes ; un peu moins à Laqueuille sur la ligne Clermont - Brive / Le Mont-Dore. L'avenir à court terme de ces lignes devient de plus en plus préoccupant.

Entre un Etat qui n'a plus de moyens et qui consacre le peu qui lui reste à faire la promotion de la route ou faire miroiter des projets de LGV, un gestionnaire d'infrastructures endetté et qui reste sur des coûts de renouvellement élevés et un opérateur oeuvrant par sa passivité au service de la cause routière, il convient toutefois de ne pas se tromper de combat. L'objectif principal est avant tout d'assurer la pérennité de ces lignes avant de se poser la question du label des trains qui y circulent. Sur la ligne des Cévennes, la défense du caractère national de la desserte Clermont - Nîmes apparaît quelque peu dépassé : ce qui compte, c'est que des trains roulent, peu importe qu'il s'agisse d'un TER ou d'un TET.

On aura noté dans les déclarations des élus lors de ces manifestations le propos du président de la communauté de communes du Sancy : celui-ci rappelait devant les caméras de France 3 Auvergne que 45% de la capacité d'hébergement touristique dans le Puy de Dôme était concentrée autour de ce massif du Sancy, désormais privé de desserte ferroviaire, alors que celui-ci est candidat à un classement au patrimoine mondial de l'UNESCO. Difficile d'imaginer la préservation d'un patrimoine naturel et d'encourager le tourisme avec des moyens de transports agressifs pour ces espaces... Voir à ce sujet notre dossier sur la ligne du Mont-Dore.

L'année 2016 poursuit la renaissance du chemin de fer du Vivarais. Cette année, deux trains à vapeur composés de voitures fermées d'origine bretonne et suisse seront engagés en complément des voitures baladeuses construites pour la réouverture de la ligne. Dès les premiers jours, il fallut engager des trains de 9 voitures pour faire face à une affluence de près de 400 personnes. Le programme de l'année s'annonce riche, avec au minimum un aller-retour par jour, et un pic prévu de 4 allers-retours durant l'été ! 

Une Mallet et des vraies voitures historiques : le Vivarais renoue avec ses fondamentaux dès les débuts de la saison 2016 ! (cliché Train de l'Ardèche)

En outre, le Vivarais a récupéré les X2000 et X5000 des Chemins de fer de la Corse, demeurant désormais sans usage. Leur restauration va permettre de retirer du service les autorails Billard, actuellement chargés du service de remonte des voyageurs de l'offre de vélorail. Les Billard passeront eux-même en rénovation, afin de pouvoir revenir sur la ligne après ces opérations. Au passage, le Vivarais étoffe son parc avec des engins plus modernes, témoins d'une époque, même s'ils n'ont pas tout à fait le même charme.

Embarquement à bord d'un ferry des autorails corses qui vont connaître une seconde carrière en Ardèche après remise en état. (cliché Train de l'Ardèche)

Après avoir été convoyés par bateau puis par camion, les autorails ont enfin retrouvé les rails, avant d'être convoyés vers les ateliers du Vivarais où ils seront restaurés avant de suppléer les Billard. (cliché Train de l'Ardèche).