25 avril 2014

L'Orient Express à l'Institut du Monde Arabe

Depuis le 4 avril et jusqu'au 31 août prochain, l'Orient Express est exposé devant l'Institut du Monde Arabe à Paris. Plusieurs voitures de la Compagnie Internationale des Wagons Lits et une locomotive à vapeur sont présentées. Quatre voitures dont un restaurant sont accessibles au public et font l'objet d'un parcours historique et culturel de ce train de légende, parmi les symboles de l'Art Décoratif.

Créé en 1883 par la CIWL, l'Orient Express reliait Paris Est à Istanbul. Connaissant son apogée entre les deux guerres, l'Orient Express était le train "où il fallait être", rendez-vous des arts, de la culture, du spectacle. Interrompu pendant la guerre, il reprit son rythme de circulation en 1947 et cessa de circuler 30 ans plus tard : la vitesse moyenne de 55 km/h et les arrêts interminables aux différentes frontières, surtout dans les pays du Bloc de l'Est après 1945 mirent fin à ce train. En 1982, le train renaît sous la forme de circulations privées entre Calais et Vienne, Istanbul n'étant que très occasionnellement atteinte. Reprises en 2009 par la SNCF, les 7 voitures continuent d'être louées pour des trains spéciaux et des opérations institutionnelles.

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Paris - Institut du Monde Arabe - 12 avril 2014 - Remarquablement restaurée, la 230G353 trône fièrement sur le parvis de l'institut. Elle marque l'entrée de l'exposition consacrée à l'Orient Express © transportrail

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Paris - Institut du Monde Arabe - 12 avril 2014 - L'écussion de la Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens, symbole de voyage et d'un raffinement qui faisait la réputation des grands trains. © transportrail

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Paris - Institut du Monde Arabe - 12 avril 2014 - Les 4 voitures Pullmann sont disposées en L pour tenir compte des dimensions du parvis et proposent une scénographie du voyage à l'époque où le train était un mode de transport luxueux. © transportrail

Passons sur le fait que la 230G353 n'a jamais remorqué ce train : c'est un détail qui échappera au visiteur béotien ! Mais notons au passage la rénovation de cette machine qui figure toujours à l'inventaire de la SNCF.

Outre la visite de la rame, l'Institut du Monde Arabe propose dans ses murs d'aller au-delà de l'objet ferroviaire avec archives, films, objets d'époque (ne serait-ce que la vaisselle).

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23 avril 2014

L'avenir du Train Jaune en question

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Serdinya - 19 juillet 2013 - Les automotrices primitives du train de Cerdagne affichent maintenant 102 à 106 ans d'activité. Leur pérennité est en question, mais elles constituent l'attraction indissociable des paysages traversés. © Vouter de Haeck

Une fréquentation qui s'est effondrée (500 000 voyageurs en 1980, 185 000 en 2012), une infrastructure vieillissante qui n'est plus entretenue à un niveau suffisant, des équipements obsolètes à renouveler, du matériel roulant en partie centenaire et un important besoin de remise à neuf d'une ligne qui combine une vocation de service public, concurrencée par les lignes d'autocar à 1 € du département des Pyrénées Orientales, et de chemin de fer touristique au sein du massif pyrénéen : tel est le portrait, résumé, de la situation du chemin de fer de Cerdagne, alias le Train Jaune, reliant Villefranche de Conflent à La Tour de Carol. Cette ligne à voie métrique alimentée par 3ème rail sous 850 V a eu beau recevoir de nouvelles automotrices Stadler (Z150), ce n'était que l'arbre qui cache la forêt, et l'arrive de ces rames (type GTW à bloc moteur central) semble avoir aussi posé quelques soucis, les voies des secondaires suisses étant en bien meilleur état que celle du Train Jaune.

Ainsi, l'avenir de la ligne semble menacé. Du côté de la SNCF, on plancherait sur un scénario de contraction de la ligne qui serait raccourcie et dédiée à une exploitation touristique. Dans ce cas, la SNCF serait-elle toujours légitime à en être son exploitant ? Elle évalue à environ 10 M€ l'investissement minimal nécessaire pour assurer le maintien d'une partie de la ligne. Les cheminots ont suggéré un plan alternatif, mais 12 fois plus onéreux, pour assurer le maintien de l'intégrité de la ligne, avec une exploitation SNCF, la reconstruction à l'identique du matériel historique et la construction de nouveaux ateliers de maintenance. On notera que leur proposition intègre deux points positifs : la centralisation de la commande de l'exploitation, afin de gérer au mieux les ressources, et la fin de la concurrence car-train au profit d'une complémentarité mieux travaillée.

L'avenir de cette ligne est d'autant plus incertain que les ressources manquent cruellement pour financer les nouveaux CPER : le report sine die - pour ne pas dire l'abandon - de l'écotaxe non seulement prive l'Etat de budgets destinés au financement des infrastructures de transport, mais lui coûte aujourd'hui de l'argent puisqu'il faut dédommager le concessionnaire du système de l'écotaxe.

Complètement dédiée et hermétique des autres infrastructures par la combinaison voie métrique + 3ème rail, on pourrait aussi considérer que le Train Jaune serait un terrain intéressant pour poser sur la table de nombreuses questions à commencer par celle des coûts d'exploitation de la SNCF mais aussi des coûts de son ingénierie de travaux. Ces 2 sujets apparaissent centraux dans la définition des moyens nécessaires au sauvetage de la ligne, pour laquelle il serait intéressant de s'inspirer du modèle économique des secondaires suisses pour concilier service public à un tarif "accessible" et produit touristique pouvant tolérer un coût du billet supérieur, contribuant à améliorer les recettes de la ligne, plan de communication à la clé pour attirer les touristes et les amateurs de la chose ferroviaire.

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22 avril 2014

Du fret de voyageurs ?

Le trafic fret se porte bien en France. Non, transportrail n'a pas perdu la tête : le trafic fret va bien, dès lors qu'il s'agit de transporter des voyageurs.

Deux exemples, pris avec 18 mois d'écart. Deux exemples parmi tant d'autres (si vous avez des expériences, n'hésitez pas à nous en faire part en commentaire), mais pris avec suffisamment de distances temporelle et géographique pour contrebalancer les discours éculés sur la priorité accordée aux transports de proximité et à la satisfaction du voyageur.

Samedi 7 juillet 2012 : thrombose à Orléans

Parti à 15h27 de Paris Austerlitz, l'Intercités 14053 arrive à son terminus d'Orléans à 16h38 avec 6 minutes de retard. Le train est formé de 11 voitures Corail. Les voyageurs à destination du val de Loire (Blois et Tours) doivent changer de train, depuis que la desserte Aqualys directe a été sacrifiée sur l'autel du cadencement et de la productivité du parc Intercités. Heureusement, le TER 16825 - départ théorique 16h40 - assure la correspondance.

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Orléans - 7 juillet 2012 - L'Intercités 14052 arrive à son terminus mais n'ira pas jusqu'aux heurtoirs : le carré à quai imposera aux voyageurs une trentaine de mètres à pied... © transportrail

Malheureusement, l'Intercités s'arrête à 40 m du heurtoir, obligeant les voyageurs à parcourir cette distance à pied, allongeant le délai de la correspondance qui n'est pas prévue "même quai en face".

Comme un malheur n'arrive jamais seul, le 16825 est assuré par une Z21500 offrant 220 places alors que plus de 500 personnes souhaitent l'emprunter. Contractuellement, la SNCF est tenue d'adapter la composition des trains à la fréquentation observée ou prévisible. Un samedi de départ en vacances peut entrer dans la catégorie des fortes affluences prévisibles. Pas à la SNCF manifestement.

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Orléans - 7 juillet 2012 - Le TER 16825 assuré en Z21500 n'offre que 220 places pour "accueillir" 3 fois plus de monde. Finalement l'Interloire 60007 (à droite) assurera l'appoint, ou comment démontrer les carences d'un exploitant "de référence mondiale" ... © transportrail

Les voyageurs s'empilant dans l'automotrice pendant que les hauts-parleurs leur demandaient de ne pas gêner la fermeture des portes devant des agents de gare goguenards et méprisants à l'égard des clients faisant remarquer l'absurdité de la situation.  Pour la SNCF, la faute vient de l'autre : du voyageur (pourquoi ne prend-il pas sa voiture ?), de la Région (qui pourrit la vie de l'exploitant à demander un minimum de service), de RFF (c'est le démantèlement du service public).

Au final, la police monte à bord du train chargé comme un RER un jour de grève et le 16825 quitte Orléans avec 20 minutes de retard, mettant ainsi en retard l'Interloire 60007 pour Le Croisic contraint à effectuer des arrêts supplémentaires pour éponger le surplus de voyageurs qui n'a pas pu prendre place dans le 16825.

La correspondance systématique à Orléans avait été présentée par la SNCF comme une amélioration de la régularité. Or étant donné que le TER Orléans - Tours doit attendre les Intercités Paris - Orléans, l'un est forcément dépendant de l'autre... et réciproquement. Aussi, l'ancienne exploitation Paris - Orléans - Tours n'était pas plus irrégulière, ni moins rapide puisque le stationnement de 10 minutes a été remplacé par une correspondance en 12 minutes ! Du moins évitait-elle aux voyageurs allant au-delà d'Orléans de changer de train. Surtout, la capacité offerte entre Paris et Tours était constante évitant tout risque capacitaire. L'art du "progrès régressif".

21 avril 2014 : Montélimar s'emmêle les nougats

Lundi de Pâques en Provence : il ne faut pas être devin pour envisager le niveau de fréquentation de la deuxième gare de la Drôme pour un retour de week-end pascal. Sur le quai pour Lyon et Paris, pas moins de 800 personnes attendent qui leur TER pour Lyon, qui leur TGV pour Paris.

Lorsque le TER 17718 Marseille - Lyon Part Dieu se présente à 17h18, il affiche déjà 8 minutes de retard à l'horaire. Il est composé de 7 voitures Corail dont une de 1ère classe et 6 de 2nde classe. Dans ces 6 voitures, on compte évidemment la voiture pilote B5uhx, comprenant un espace UFR, mais aussi 2 B7uh elles aussi équipées pour les UFR. Au final, 3 voitures UFR soit la bagatelle d'une soixantaine de places assises perdues.

Outre le fait que la capacité résiduelle du train, quasi nulle, se retrouve de fait notoirement inférieure au nombre de montants (au bas mot 300), le stationnement se prolonge et dure finalement 10 minutes, mettant en retard un TER de renfort Pierrelatte - Mâcon assuré en UM TER2N (Z23500 + Z24500) à peine suffisant pour éponger le flux.

L'usager moyen se pose trois questions : pourquoi ne pas prévoir l'affluence (surtout un lundi de Pâques) en allongeant la rame ? Ce ne sont pas les voitures Corail qui manquent ! Pourquoi se retrouver avec des voitures de faible capacité (les B7uh) obligeant les voyageurs à rester debout pendant au bas mot 1h30 ? Pourquoi s'évertuer à faire entrer tous les voyageurs dans le premier train sachant que le renfort suit derrière à faible distance ? Au final, pourquoi ne pas s'occuper de transporter des voyageurs dans des conditions décentes ?

Conclusion : ces deux exemples illustrent les faiblesses (pour rester poli) d'un exploitant dont les actes sont en complet déphasage par rapport aux discours et dont la passivité face à ces situations trahit dans le meilleur des cas une impuissance et dans le pire une stratégie de dissuasion.

Si on voit bien où est la notion de sévice au public, on cherche le concept de service public au travers de ces deux situations :

  • une offre inadaptée aux besoins, tant en quantité qu'en qualité : ne parlons même pas de l'état de crasse des voitures Corail
  • une gestion calamiteuse des correspondances
  • un personnel dépassé au comportement inacceptable à l'égard de clients
  • des retards en cascade sur les trains en aval

La régression ne valant que si elle est partagée pas tous, alors oui le fret se porte bien à la SNCF... le fret de voyageurs bien évidemment. Combien seront-ils à privilégier l'automobile lors de leur prochain déplacement, grâce aux sites de covoiturage ?

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La DB fait du low-cost ferroviaire... et en France ?

Alors que la SNCF met en avant ses autocars IDBUS dans le segment du transport low coast, oubliant qu'elle est d'abord une entreprise ferroviaire dont des centaines de voitures et de locomotives sont inutilisées, la DB a lancé le 15 avril sa première liaison ferroviaire à bas prix entre Berlin et Hambourg, sous la bannière DB Regio. Avec un billet à 19,90 €, elle propose une offre concurrentielle avec les opérateurs routiers, en comparaison des 78 € du billet de l'ICE. Le trajet dure un peu plus de 3 heures contre 1h45 en ICE.

Hamburg - Harbor - 14 avril 2014 - La rame de l'Interregio Express (IRE) Berlin - Hambourg surprise en acheminement avant son lancement commercial. La rame de DB Regio est formée de voitures Grandes Lignes déclassées et redécorées, et emmenée par une Taurus louée auprès de MRCE. © Torsten Bätge - Railcolor

En France, la SNCF se refuse à lancer des dessertes ferroviaires économiques sur des axes parallèles au TGV avec des trains Corail. Pourtant, les Intercités Paris Austerlitz - Tours rencontrent un succès croissant car envion 40% moins cher que les TGV et ne mettent que 45 minutes de plus (2h au lieu de 1h15), perte pouvant être neutralisée si les voyageurs vont dans l'est parisien en réduisant les parcours dans Paris.

Une desserte Paris - Lille avec un arrêt à Longueau ne serait pas dépourvue d'intérêt, en réponse aux récriminations de la Région Nord Pas de Calais sur le coût des billets de TGV. En 1976, la SNCF proposait des Paris - Lille en 2 heures avec arrêt à Arras et Douai.  Une composition allégée à 6 ou 7 voitures avec une BB22200 et un seul arrêt intermédiaire à Longueau pour la desserte de l'agglomération amiénoise devrait permettre de rester dans cette enveloppe malgré la tension accrue sur la capacité des complexes ferroviaires de Paris et de Lille. Un billet à tarif fixe de 15 ou 20 € aurait assurément du succès, même en heures creuses.

Sur Paris - Lyon, un service avec arrêt à Dijon aurait du sens : toujours en 1976, la SNCF affichait un temps de 3h45 environ sur le Mistral, dont la composition était bien plus lourde qu'une rame Corail de 7 voitures. La liaison Paris - Dijon serait proposée en 2h20 soit 40 min de plus que le TGV. Il  y aurait aussi un intérêt certain à proposer plus de trains directs Dijon - Lyon en 1h25 à 1h30.

D'autres liaisons pourraient être assurées de cette façon : on peut penser à Paris - Nantes (3h12 par la ligne classique avec arrêt au Mans et Angers en 1976), ou encore Paris - Rennes (3h), mais où la baisse du temps de trajet par la mise en service en 2017 de la LGV BPL pourrait réduire l'intérêt du fait d'un temps de parcours très supérieur au TGV... à moins que la conjoncture économique ne renforce la sensibilité au prix.

Il est temps de prendre conscience que la notion de prix devient déterminante dans le choix du mode de transport puisque le covoiturage devrait représenter cette année 10% du trafic national de la SNCF avec une prévision à 30% pour 2016 : dans ces conditions, l'économie des moyennes et longues distances ferroviaires pourrait s'en trouver bouleversée... et on comprend pourquoi la SNCF, qui n'est plus une compagnie ferroviaire mais un "opérateur de mobilité" a pris part dans blablacar, le premier site français d'offre de covoiturage. Un moyen d'afficher de bons résultats de groupe à défaut d'une efficacité dans le domaine historique qu'elle délaisse...

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Le Régiolis entre en service

C'est parti pour le Régiolis ! La SNCF a engagé ses premières rames issues de la nouvelle gamme d'Alstom dans 2 Régions et s'apprête à le faire dans une troisième

En Aquitaine, les Z51500, version électrique, sont d'abord engagées sur  l'axe Bordeaux - Agen. Elles reprennent d'abord des prestations confiées jusqu'à présent aux Z2 série Z7300 et la poursuite des livraisons devrait avoir pour conséquence la fin des rames tractées sur les TER Aquitaine. Les BB9300 seront les premières "victimes" de cette mise en service. En Lorraine, les B84500, version bimode, font leurs premières armes sur l'axe Saint Dié - Epinal. Enfin, en Picardie, les B84500 devraient être engagés d'ici la fin de cette semaine, le 25 avril dit-on, sur Paris - Laon.

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Haguenau - Niederbronn : la ligne pérennisée

Les vallées alsaciennes ont payé un lourd tribut dans les vagues de fermeture du réseau ferroviaire qui ont sévi jusqu'aux années 1990. La conjoncture actuelle fait à nouveau planer des doutes sérieux sur la pérennité de certaines sections. 

Du 22 avril au 27 juin, la section Haguenau - Niederbronn les Bains, maillon subsistant de la ligne Strasbourg - Bitche est en travaux pour rénovation complète de la voie, des traverses et du ballast. 11M€ sont investis dans le CPER par RFF (6,38 M€), la Région Alsace (3,62 M€) et l'Etat (1 M€). L'opération se déroule en ligne fermée, les voyageurs étant reportés sur bus.  La rénovation de la voie permettra de lever les limitations temporaires de vitesse à 40 km/h pour retrouver les 75 km/h originels de cette ligne exploitée en régime spécial de navette de Niederbronn à Schweighouse sur Moder.

 

 

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Etoile de Sainte Pazanne : la phase 2 financée

84 km de rénovation de voie, d'ouvrages d'arts, la suppression de 9 passages à niveau et l'automatisation de 23, l'adaptation des gares de Saint Hilaire, Saint Gilles Croix de Vie et de Pornic, et un temps de parcours Nantes - Saint Gilles Croix de Vie ramené à 1 heure contre 1h40 actuellement en raison des multiples ralentissements : l'achèvement de la modernisation des lignes du sud nantais coûtera 108,4 M€ financés par la Région (63%), le Département de Vendée (12,7%) et RFF (24,3%).

Les travaux se dérouleront de septembre 2014 à juin 2015. Ils font suite aux débats assez houleux entre la Région, RFF et la SNCF sur l'état de la ligne, le manque de performances et de moyens alors que la Région avait déjà investi sur une première phase de modernisation. En outre, une certaine médiatisation, notamment dans un reportage d'Envoyé Spécial sur France 2, avait contribué à précipiter les décisions, la Région annonçant même qu'elle faisait l'avance de la participation de l'Etat.

On peut donc espérer qu'à l'été 2015, la desserte de l'étoile de Sainte Pazanne retrouve un niveau de performance compatible avec une politique d'incitation à l'usage du train. Mais pour une ligne, combien de temps passé à convaincre, mobiliser, responsabiliser et décider ? Face à l'ampleur du travail à accomplir sur l'ensemble du réseau ferroviaire français, on est tout de même en droit d'être inquiet sur l'avenir de certaines lignes dont la situation devient plus que préoccupante.

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16 avril 2014

Les Pays Bas préparent leur avenir ferroviaire

Deux dossiers ont été adoptés par le gouvernement néerlandais dans le domaine ferroviaire.

Infrastructures : 28 MM€ d'investissement

La stratégie de développement de l'offre de transport et des infrastructures associées a été validée par le gouvernement néerlandais le 7 avril dernier. Elle prévoit de consacrer sur 15 ans pas de 28 MM€ d'investissement dont 18 pour la maintenance et la régénération du réseau ferroviaire et 10 MM€ pour le développement de nouvelles infrastructures augmentant la capacité. Les prévisions de trafic voyageurs tablent sur une augmentation maximale de 20% du trafic par rapport au niveau de 2011 qui atteignait déjà le record de 17,5 milliards de voyageurs-km. L'objectif est notamment d'instaurer un cadencement aux 10 minutes sur les principaux axes Amsterdam - Eindhoven et Geldermalsen - Woerden. En outre, le gouvernement souhaite encore accroître la part de marché du fret sur les liaisons depuis les ports de la Mer du Nord vers la Belgique et l'Allemagne.

La concertation avec les autorités locales de transport et les exploitants est prévue à partir d'octobre prochain.

Le gouvernement néerlandais a également écarté la proposition de réintégrer dans une même structure Pro-Rail, le gestionnaire d'infrastructures, et l'exploitant NS.

ETCS : un déploiement sur 10 ans

Un budget de 2,5 MM€ réparti sur 10 ans a été adopté pour déployer la signalisation ETCS sur les principales lignes ferroviaires néerlandaises. L'ETCS est actuellement actif sur quelques lignes : la Betuwe Route, important corridor fret depuis le port de Rotterdam, sur la ligne à grande vitesse HSL Zuid, maillon de l'axe Paris - Amsterdam et sur l'axe Amsterdam - Utrecht. Le niveau 2 est actif sur HSL Zuid alors que les autres itinéraires utilisent pour l'instant le niveau 1 du système.

L'objectif est de généraliser le niveau 2 tant sur les infrastructures que sur le matériel roulant dont l'équipement devra être total d'ici 2022.

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15 avril 2014

L'écotaxe doit servir au ferroviaire !

Les déclarations de la nouvelle ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie peuvent apparaître comme inquiétante pour le ferroviaire. Interrogée sur le devenir de l'écotaxe, Ségolène Royal a proposé une remise à plat axée sur une contribution des camions étrangers au financement de l'entretien des routes par la mise en oeuvre d'une vignette acquittée par les transporteurs souhaitant emprunter les autoroutes françaises avec en contrepartie une taxation accrue des sociétés d'autoroutes si les poids lourds délaissaient les routes nationales pour le réseau autoroutier.

Ainsi, l'écotaxe ne servirait plus à financer le report modal au travers des projets du Grenelle Environnement - pour les transports urbains - et de la modernisation du réseau ferroviaire, mais au seul bénéfice du réseau routier.

Espérons que cette proposition ne soit pas poursuivie et qu'une mesure destinée à abonder le financement de l'AFITF au profit du transport ferroviaire soit mise en oeuvre, comme cela était initialement prévue.

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13 avril 2014

La ligne du Tonkin sur la bonne voie

Les études d'avant-projet de la réouverture d'Evian - Saint Gingolph feront probablement partie du prochain Contrat de Plan Etat-Région 2014-2020. L'objectif est de prolonger les trains régionaux des CFF Brigue - Saint Gingolph, cadencés à l'heure, mesure qui pourrait s'effectuer à coût minimal puisque les rames stationnent aujourd'hui 50 minutes en gare de Saint Gingolph. La réouverture des 18 km est évaluée à 124 M€.

Fermée au trafic voyageurs depuis 1938, hormis la période de guerre, la ligne fait l'objet depuis plus de 10 ans d'études sur l'intérêt du retour du service ferroviaire. La création d'une desserte ferroviaire continue en rive sud du lac Léman et la possibilité d'intégrer la ligne au RER genevois après la réalisation de CEVA faciliterait les déplacements quotidiens. En 2011, l'estimation de trafic était de 1200 voyageurs par jour pour la seule desserte depuis Brigue. L'intégration de la ligne à CEVA apporterait 2000 voyageurs journaliers supplémentaires.

Voir le site de l'association RER Sud-Léman.

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