23 mai 2014

Dossier RER de Zurich

Le 15 juin prochain ouvrira le nouveau tunnel de Weisenberg entre la gare d'Oerlikon et la nouvelle gare centrale souterraine, la deuxième, de Zurich. Mis en service le 27 mai 1990, le RER de Zurich a ouvert une nouvelle période pour le développement du transport ferroviaire dans la première agglomération de Suisse, comptant environ 1,5 millions d'habitants. L'augmentation progressive des dessertes et la généralisation progressive de la cadence au quart d'heure du moins sur les lignes principales, a assuré le succès de cette desserte. L'introduction de nouvelles générations de matériel à 2 niveaux, pour augmenter la capacité tout en préservant un haut niveau de confort, accompagne ce succès.

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré au RER de Zurich et attend vos commentaires !

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21 mai 2014

Matériel roulant : une affaire de gabarit

C'est la révélation du jour de nos médias favoris, suivant un article d'un hebdomadaire satirique,  dont on ne savait pas jusqu'à ce jour qu'il faisait foi en matière ferroviaire, au point que les présidents des deux EPIC sont montés au créneau pour un exercice de communication toujours difficile quand il s'agit de faire un peu de sensationnalisme pour réveiller les français au petit matin.

"La SNCF a commandé des trains trop larges et ça va coûter 80 M€" : voilà en substance le message entendu ce matin sur les différentes ondes et dans les journaux.

Sauf que la vérité est un peu plus complexe que ce "scoop".

Non, la SNCF n'a pas commandé de trains trop larges. Le cahier des charges du Régiolis et du Régio2N, comme ce fut le cas précédemment avec le Francilien, a indiqué le gabarit admissible par le réseau ferroviaire français et les normes de maintenance de la voie. Jusque là, rien à dire.

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Bordeaux Saint Jean - 4 juillet 2013 - Le Régiolis exporte des contraintes de gabarit, notamment en partie basse, sur l'infrastructure et révèle l'ampleur de décennies de maintenance insuffisante sur les quais du réseau ferroviaire. © S. Meillasson

Or, le vieillissement du réseau fait que la voie, mais aussi quantité d'ouvrages d'art et les quais, ont tendance à bouger, sans que cela mette en péril la sécurité des voyageurs. Simplement, une voie qui supporte des trains faisant entre 17 et 22 tonnes par essieu, posée sur du ballast, a naturellement tendance à bouger, verticalement et transversalement. C'est physique.

Ce qui devient plus problématique, c'est quand les nouveaux matériels roulants, pour améliorer le confort à bord (sièges et couloirs plus larges) vont chercher les limites admissibles du gabarit. Ces nouveaux trains révèlent les "non-conformités latentes de l'infrastructure". Pourquoi latentes ? Tout simplement parce que les anciennes générations de matériel étaient plus étroites, sans optimiser l'usage du gabarit. Par exemple, en Ile de France, la Z2N fait 2,82 m de large avec des caisses longues de 26,4 m. En revanche, le Francilien, avec ses caisses de 13,2 à 16,5 m atteint 3,06 m de large. Ce qui ne se voit pas au passage d'une Z2N se voit au passage d'un Francilien. C'est la même chose avec le Régio2N... et de façon plus subtile avec le Régiolis : ce dernier est, à hauteur d'épaule de voyageur, plus étroit que son prédécesseur l'AGC - 2,85 m au lieu de 2,95 m - mais un peu plus large que celui-ci en bas de caisse. Les problèmes commencent...

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Luzarches - 12 décembre 2009 - L'arrivée du Francilien en Ile de France avait déjà révélé les non conformités latentes de l'infrastructure. Des corrections ont été apportées tant au niveau de la voie (reprise de la géométrie horizontale et verticale) que sur les quais, soit en profitant de leur rehaussement soit par rescellement et sciage des bordures. © transportrail

... mais contrairement à ce que certains vont se complaire à raconter, surtout dans un contexte marqué par le projet de réforme ferroivaire, ce n'est pas la faute de RFF : dit autrement, les quais n'ont pas commencé à se rapprocher de la voie en 1997 lorsqu'on a partagé la SNCF historique. Jadis, le service "Voies et Bâtiments" avait la responsabilité de l'entretien des installations ferroviaires, y compris du bâti, et ce bâti incluait les quais. La priorité d'alors était à la circulation des trains conduisant à privilégier la voie plus que le bâti. Résultat, au fil du temps, l'état des quais s'est dégradé avec en particulier des bordures qui se descellent et s'épanchent un peu trop près de la voie. Mais avec les trains d'alors, plutôt longs et étroits, l'impact était nul ou presque.

C'est une toute autre affaire avec les nouvelles générations de matériel roulant : l'Ile de France a déjà connu le sujet avec le Francilien. Le reste du réseau le découvre avec les nouveaux matériels TER... avec une situation globale de l'infrastructure souvent nettement moins facile à gérer qu'en région parisienne. L'état des quais de nombre de gares n'est pas glorieux et la géométrie de la voie ne l'est parfois pas plus. Ces nouveaux trains ne tolèrent pas ces dérives historiques et appellent donc une "remise à niveau" qui effectivement coûte cher.

Ce petit événement médiatique révèle donc une forme de cloisonnement du système ferroviaire : l'interaction entre le matériel roulant et l'infrastructure reste un point faible. Les directions de l'infrastructure et du matériel roulant exportent réciproquement leurs contraintes sur le voisin, et RFF reste encore à l'écart de ces sujets, et ce d'autant plus qu'il ne dispose pas d'une connaissance exhaustive de l'état du réseau : celle-ci devrait être en principe du ressort du "gestionnaire d'infrastructure délgué", SNCF Infra, qui peine à recoler les données de terrains. La France est d'ailleurs un des seuls pays européens à ne pas mettre à disposition des opérateurs le registre réglementaire des infrastructures et RFF porte en attendant la responsabilité de délivrer des attestations de compatibilité.

D'où la question conclusive : la réforme va-t-elle changer cette situation tout de même peu flatteuse quand on entend parler d'excellence ferroviaire ?

Et en guise d'épilogue : effectivement, pour comprendre le sujet, il faut un peu plus qu'une brève de 60 secondes dans un flash à la radio !

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POLT : la croisée des chemins

Nouveau dossier de transportrail, consacré à une ligne dont les grandes heures dont maintenant derrière elles : Paris - Toulouse fut, voici plus de 40 ans, la première ligne sur laquelle on pouvait circuler à 200 km/h en Sologne et dans la Beauce. Elle fut un des fleurons du réseau ferroviaire français : Le Capitole ne fut-il pas l'un des emblèmes de la SNCF ? En 1990, la mise en service du TGV Atlantique et a fortiori en 2017 son prolongement à Bordeaux vont amplifier le mouvement de captation du trafic vers Midi Pyrénées par le TGV. Reste l'aménagement du territoire et la desserte d'Orléans, du Berry, du Limousin et du Quercy : autant de questions qui souffrent aujourd'hui d'un manque de clarté dans les réponses.

Des centaines de millions d'euros de travaux pour rénover la ligne, mais la persistance d'un projet - ô combien contestable de LGV Poitiers - Limoges - qui continue de parasiter les débats, mais aussi un horizon incertain pour le renouvellement du matériel roulant qui constituera un levier d'amélioration de la desserte : l'axe POLT - Paris Orléans Limoges Toulouse - est véritablement à la croisée des chemins et ce pourrait être finalement une chance.

Vous retrouverez ici notre dossier : à vos commentaires !

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14 mai 2014

Ecotaxe : les aménagements proposés par les parlementaires

La mission d'information parlementaire sur l'écotaxe, mise en place après les déboires rencontrés en Bretagne par les manifestations vigoureuses de ses opposants, a présenté ses propositions. Elles vont dans leur principe vers le maintien du dispositif tel qu'il avait été décidé. Il y a en effet une urgence absolue à faire rentrer des recettes dans l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France, car l'Etat n'arrive pas à boucler sa participation aux Contrats de Plan Etat-Région, notamment leur volet ferroviaire, actuellement en négociation avec les Régions, et a suspendu la mise en oeuvre des subventions du 3ème appel à projets urbains du Grenelle Environnement pour la même raison.

La principale adaptation consisterait en la création d'une franchise kilométrique mensuelle destinée à diminuer la contribution des transports de petite distance, qui grèverait moins les recettes que la dispense totale pour certaines catégories de véhicules ou de marchandises. La mise en oeuvre d'une part régionale, afin d'être "incitative" pour les Régions réticentes (par exemple la Bretagne) est en revanche écartée, surtout du fait des récentes annonces du gouvernement sur la réforme territoriale : mais ensuite...

L'arbitrage final aura lieu entre le Premier Ministre et le Ministre des Finances : reste à savoir dans quelle proportion le contrechamp de la Ministre de l'Ecologie, qui semble être dans une posture isolée, sera géré en interne au gouvernement et surtout vis à vis des partisans de la suppression de l'écotaxe qui avaient trouvé en elle une alliée de circonstance.

Pendant ce temps là, la question du financement de la modernisation du réseau ferroviaire demeure toujours en suspens, alors que la mise en oeuvre de ces redevances sur le trafic des poids lourds n'a pas soulevé pareil tollé chez plusieurs de nos voisins : en Allemagne, au Royaume Uni et a fortiori en Suisse où elle a fait l'objet d'une votation populaire. Preuve aussi peut-être que la pédagogie sur l'utilisation des recettes de l'écotaxe - qui devrait s'appeler redevance désormais - a été quelque peu lacunaire : on ne peut imaginer - bien sûr - que les français ne soient pas capables de comprendre les enjeux du devenir du réseau ferroviaire...

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Les nouveaux entrants s'inquiètent de la réforme ferroviaire

Les opérateurs privés de fret, qu'on appelle encore "nouveaux entrants" alors qu'ils sont présents sur les rails français depuis 2005, comptent peser dans le débat parlementaire sur la réforme de la gouvernance ferroviaire qui débutera en commission à l'Assemblée Nationale à la fin du mois. Réunis au sein de l'Association Française du Rail (AFRA), et représentant actuellement 28% du trafic fret en France, ils demandent une amélioration des conditions d'accès au réseau, dans un contexte de chapeautage des activités ferroviaires par l'entreprise historique SNCF. Selon eux, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires devrait être renforcée pour garantir une équité d'accès : des craintes légitimées par les condamnations de la SNCF pour certaines pratiques destinées à assécher la concurrence (surréservation de cours de marchandises, de wagons et de sillons), mais qui ne lui ont pas permis de freiner la chute du trafic.

Pour l'AFRA, le transfert des cours de marchandises et des voies de service à RFF, rejoignant la position de l'ARAF.

En outre, les membres de l'AFRA s'inquiètent de l'évolution sur le volet social : l'harmonisation des conditions sociales entre transporteurs pourrait impacter l'équilibre économique de ces entreprises dont les marges sont réduites du fait d'un volume de trafic faible et d'une conjoncture économique qui mécaniquement réduit les marchés potentiels. ECR, leader des "nouveaux entrants" en France, indique actuellement limiter ses marges à 1%. En face, à la SNCF, le climat social, revigoré récemment par la question du devenir des contrôleurs sur certaines lignes régionales et l'annonce d'un plan de départ volontaire, pourrait crisper le dossier : il ne faudrait pas que la conséquence finale soit une nouvelle atrophie du fret ferroviaire en France...

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13 mai 2014

Suisse : Stadler remporte les automotrices EC250

Les CFF ont attribué au constructeur suisse Stadler le marché de 29 rames automotrices de 200 m de long destiné à assurer les liaisons internationales Eurocity empruntant les nouvelles liaisons ferroviaires alpines (NLFA) en remplacement des rames pendulaires ICN et ETR610 qui seront redéployés. Stadler l'a emporté devant Alstom et Talgo pour les liaisons empruntant le futur tunnel du Gothard. Le marché prévoit une tranche optionnelle de 92 éléments.

Image de synthèse de l'EC250 Stadler pour les CFF. (image Stadler)

D'une capacité de 400 places, soit 70% de plus que les précédents matériels, ces rames de 11 caisses courtes seront aptes à 249 km/h, une subtilité techique pour éviter d'entrer dans la normalisation ferroviaires de la grande vitesse. C'est la première victoire de Stadler sur ce segment de marché de la haute vitesse.

Stadler innove en proposant pour la première fois un matériel à haute vitesse sur la base d'une rame articulée à plancher surbaissé, avec une porte au centre de chaque module. Elles devront circuler en Suisse, en Allemagne, en Autriche et en Italie. Elles seront d'abord employées sur l'axe Bâle - Zurich - Milan. Les ICN libérés iront sur l'itinéraire du pied du Jura et les ETR610 sur le Simplon afin de retirer les ETR470 jugés insuffisamment fiables.

Avec les livraisons d'automotrices Kiss à 2 niveaux, la poursuite des commandes de Flirt, tous deux principalement destinés aux marchés régionaux et notamment les RER de Zurich et de Genève, le carnet de commandes de Stadler reste bien garni, et surtout, ce constructeur suisse étonne par sa capacité à aller vers de nouveaux segments. Le matériel à 2 niveaux n'était pas dans son catalogue voici seulement 5 ans. La haute vitesse non plus, pas plus que le métro, Stadler ayant remporté un marché pour Berlin. Quant aux CFF, ils continuent le renouvellement de leur flotte, puisque outre les marchés remportés par Stadler (Flirt, Kiss, EC250), l'exploitant attend la livraison des premières rames Twindexx par Bombardier pour les liaisons Intercity.

Reste une question : à près de 30 M€ la rame, soit environ 70 000 € la place offerte, l'EC250 n'est-il pas un peu cher ?

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07 mai 2014

Bellegarde - Divonne : fermeture en douce ?

Longue de 38 km, la ligne de Bellegarde à Divonne longe la frontière suisse et l'agglomération genevoise. Ouverte le 1er juin 1899, la jonction avec le réseau suisse était opérée en 1904 mais abandonnée 60 ans plus tard du fait de la construction de l'autoroute Genève - Lausanne. Cette ligne ne voyait plus circuler de trains de voyageurs depuis le 31 mai 1980 malgré la ferme opposition du Conseil Général de l'Ain. La section Gex - Divonne a perdu tout trafic au milieu des années 1980 et a été retranchée du réseau ferré national. La desserte subsistante de la déchetterie de Bellegarde est reportée sur route : si l'interruption apparaît logique compte tenu des travaux de réelectrification de Bellegarde - Genève qui vont débuter fin mai, la rapidité de cette mesure et sa mise en oeuvre dès le début du mois a de quoi surprendre. RFF évoque la nécessité d'investir 10M€ pour maintenir la voie pour conserver la desserte.

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Une fois de plus, la chronique de décennies de sous-investissement et de manque de clairvoyance sur la réalité de l'état du réseau et de son potentiel aboutit à ce genre de décision plus ou moins précipitée et plus ou moins en catimini.

Pourtant, le potentiel de trafic de cette ligne n'est pas nul compte tenu de l'intense trafic routier et du passage progressif de la route départementale en 2 x 2 voies jusqu'à Divonne. En revanche, au quotidien, les flux vers Genève semblent plus conséquents que ceux vers Lyon, ce qui rend le tracé historique discutable : faudrait-il utiliser la ligne pour accéder à Lyon, voire Grenoble, ou transformer son emprise pour la connecter à l'agglomération genevoise, bien plus facile d'accès aujourd'hui par la route, par les bus des TPG, et par le tramway qui fait terminus au CERN, à la frontière, et qui doit être prolongé en France à Saint Genis Pouilly ? En outre, il est question d'envoyer le tramway de Meyrin à l'aéroport puis au-delà à Ferney-Voltaire.

En avril 2010, des études ont été engagées pour prolonger la ligne CFF en impasse reliant la gare centrale à l'aéroport, afin de rejoindre le centre européen de recherche nucléaire situé à cheval sur la frontière franco-suisse. Ensuite, le projet réactiverait l'ancienne ligne française Bellegarde - Gex, afin de proposer une offre de transport solide - doux euphémisme ! - de ce côté de la frontière qui est de plus en plus intégré dans la mouvance économique genevoise. Cette hypothèse devrait toutefois engendrer des investissements plus conséquents, rendant la solution par tramway potentiellement plus avantageuse quoique moins rapide. Quatre ans plus tard, il ne semble pas que ces études aient été conclues de façon favorable.

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Suisse : CEVA prend du retard

Mauvaise nouvelle pour CEVA : après les difficultés générées par les recours administratifs contre le projet, la nature des terrains rencontrés pour le percement du tunnel de Champel retardent considérablement l'avancement des travaux. Un décalage de 21 mois est actuellement constaté en additionnant les deux causes. L'examen des possibilités de rattrapage partiel est en cours, mais il est désormais assuré que CEVA ne sera pas au rendez-vous de 2017.

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Suisse : révision de la loi sur le transport de marchandises

La loi sur le transport de marchandises va entrer en révision en Suisse avec l'objectif de consolider encore le rôle du rail face à la route, notamment par la mise en oeuvre d'une programmation stabilisée des sillons et des itinéraires évitant de pénaliser le transport de voyageurs. En Suisse, la priorité est accordée aux sillons cadencés, contrairement au reste de l'Europe où la hiérarchie se fait d'abord par le caractère national ou international des sillons.

Une planification renforcée avec les cantons permettra d'identifier les installations embranchées et les sites destinés au combiné. Les conditions de financement des investissement de raccordement et des plateformes de transbordement devraient évoluer sous la forme de subventions et non plus de prêts, sauf pour les installations hors de Suisse pour les flux transalpins.

En revanche, les CFF seraient dédouanés de leur obligation légale de transport des marchandises en tant que tâche essentielle, avec cependant un droit de regard du Conseil Fédéral sur les mesures concernant le transport de wagons isolés.

Enfin, la révision de la loi n'entraînera pas d'objectifs chiffrés de report, puisque l'enjeu est aussi d'assurer une viabilité économique à CFF Cargo. Surtout, les conditions de la concurrence avec le transport routier (limitation des tonnages, contraintes sur le transit) resteront appliquées.

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05 mai 2014

Suisse : le chemin de fer Rhétique fête ses 125 ans

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Viaduc de Landwasser - 24 septembre 2010 - Il compte parmi les ouvrages les plus connus des Rhétiques, et on peut le photographier de l'arrière du train lorsqu'on voyage à bord des rames tractées longues de 7 voitures. © transportrail

C'est probablement l'un des réseaux ferroviaires les plus connus en Europe : les chemins de fer Rhétiques desservent les Grisons depuis maintenant 125 ans cette année. Desservant les vallées alpines et des stations de sport d'hiver de prestige, accueillant également le Glacier Express aux prestations de luxe, les Chemins de fer Rhétiques assurent également un service public pour le moins déroutant aux yeux d'un français compte tenu de la densité de la desserte dans une zone malgré tout peu peuplée où, dans la mentalité ferroviaire française, il y a bien longtemps qu'il n'y aurait plus "train qui roule" dans une région où les "âmes qui vivent" sont éparpillées sur un vaste territoire au sud-est de la Suisse. Au total, ce sont pas moins de 384 km d'infrastructures qui maillent le canton par 18 lignes.

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Samédan - 24 septembre 2010 -La modernisation du parc des Rhétiques illustrée au travers des nouvelles automotrices à plancher bas baptisées Allegra ici au départ de Samédan pour Poschiavo. © transportrail

En 1889, la liaison Landquart - Klosters était la première mise en service de ce réseau dont la plus importante ligne relie sur 80 km Coire à Saint Moritz, alors que la plus courte assure le trajet entre Samedan et Pontresina sur seulement 5 km. Les lignes de l'Albula et de la Bernina sont classées au patrimoine mondial de l'UNESCO.

Du 11 au 15 juin, un voyage spécial de 125 heures, débutant avec la locomotive à vapeur de 1889, est proposé (1650 CHF tout de même, de quoi alimenter les recettes de la compagnie), tandis que les CFF sortent la rame automotrice TEE le 10 mai entre Zurich et Landquart.

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