Depuis plusieurs mois, nous suivons les intentions de la compagnie ferroviaire autrichienne en matière de trains de nuit. Elle a lancé un nouveau concept d'aménagement intérieur et un appel d'offres pour l'acquisition et la transformation de voitures. Alors qu'en France, le train de nuit prend le chemin du cimetière faute de volonté d'un opérateur bien incapable d'avoir une dynamique commerciale et préférant mettre ses clients dans des TGV (pour les plus aisés) ou dans des autocars (pour les budgets serrés), les ÖBB montrent eux qu'une autre voie est possible.

Si la DB annonce l'arrêt de ses liaisons dès fin décembre, les ÖBB prennent les devants et indiquent avoir déposé des demandes de sillons pour continuer l'exploitation de certaines lignes :

• Düsseldorf - Cologne - Francfort - Munich - Innsbruck avec une tranche pour Vienne et une autre amorcée à Munich et à destination de Budapest ;
• Bâle - Karlsruhe - Francfort - Berlin - Hambourg qui devrait récupérer à Karlsruhe une tranche en provenance de Paris et à destination de Varsovie, Minsk et Moscou ;
• Hambourg - Hannovre - Würzburg - Munich - Innsbruck avec une tranche pour Vienne ;
• Berlin - Prague - Brno - Budapest / Vienne ;
• Munich - Villach - Ljubljana - Zagreb;
• Munich - Vienne - Budapest.

Il serait aussi question de reprendre une liaison Zurich - Prague et une autre entre Munich, Innsbruck et Milan. Soit les dirigeants des chemins de fer autrichiens sont inconscients, soit ils ont la conviction de pouvoir réussir leur opération de relance du transport de voyageur de nuit. Et pour la France ? Oserait-on imaginer un Paris - Strasbourg - Munich - Vienne ?

La liaison entre les deux agglomérations avait déjà été suspendue fin mai (voir notre article du 4 mai dernier), officiellement en prévision des fortes chaleurs estivales (on est prié de rester sérieux), compte tenu du mauvais état de la ligne. La tournée d'inspection réalisée depuis a entériné la décision : les trains ne reviendront pas à la rentrée sur la section Montbrison - Thiers. SNCF Réseau annonce qu'il faudrait 53 M€ pour rénover la ligne, conséquence de décennies de sous-investissement sur l'infrastructure ferroviaire. La SNCF explique que seuls 60 voyageurs par jour empruntaient la section concernée et que l'autocar assure un meilleur service. C'est oublier qu'en 1998, quand la voie était encore en état correct, les autorails X4630, avec leurs faibles 425 ch (soit presque moitié moins que les X73500), reliaient Saint Etienne et Clermont Ferrand en un peu plus de 2 heures, contre 1h50 en voiture et... 3h26 en autocar à desserte équivalente. Comme quoi, derrière des propos fatalistes peuvent se cacher quelques "petits" mensonges...

A un an de sa mise en service, la ligne nouvelle qu'on appelait jusqu'à présent SEA - Sud Europe Atlantique - et qu'il faut désormais appeler L'Océane, passe au stade des essais, dans un premier temps à la vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 25 juillet, la section centrale de la ligne est parcourue par une rame Euroduplex louée par le concessionnaire à la SNCF, en attendant la mise sous tension des raccordements aux deux extrémités qui permettront de circuler de bout en bout sur les 302 km de la ligne. La montée en vitesse s'effectuera en principe jusqu'à 360 km/h, soit 10% de plus que les 320 km/h auxquels circuleront les trains sur cette infrastructure. La mise en service complète est prévue le 2 juillet 2017. En outre, dès septembre, la SNCF recevra la première des 40 rames Euroduplex qui circuleront sur cette ligne, ce qui entrainera par décalage la réforme d'autant de rames Atlantique.

2 allers-retours par jour, un troisième en été, tous placés en heures creuses, mais sans aucune valorisation touristique digne de ce nom ; une vitesse de pointe plafonnant à 40 km/h avec un temps de parcours de 47 minutes pour 28 km ; une concurrence routière débridée mais souffrant d'encombrements récurrents et d'un état moyen à médiocre du réseau départemental dûs à l'important flux de poids lourds : voici en quelques lignes la situation dans laquelle se trouve l'antenne bretonne Morlaix - Roscoff, sur laquelle se penche aujourd'hui transportrail.

Kerlaudy - 26 juillet 2016 - Franchissant à 30 km/h le viaduc sur la Penzé dont on aperçoit les poudres métalliques (et les signaux Zone et Reprise l'encadrant), cet UM X73500 se hâte lentement, à 30 km/h sur l'ouvrage et à 40 km/h sur le reste de la ligne. © transportrail

Ne comprenant qu'un seul ouvrage d'art, c'est précisément lui qui pose question : le viaduc métallique sur la Penzé, long de 219 m et haut de 40 m, nécessiterait d'importants travaux de rénovation, faisant gonfler la facture totale de la ligne à plus de 40 M€. Difficilement justifiable vu le trafic actuel, mais la route souffre d'un trafic important, d'un intense flux de poids lourds transportant fruits et légumes produits dans la région, d'une circulation automobile dense, renforcée par plusieurs zones commerciales et d'une voirie aux performances contrastées...

Notre nouveau dossier attend vos commentaires !

C'était un des projets du CPER 2007-2013 en Aquitaine : la rénovation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port a été réalisée en deux phases, la première en 2010 jusqu'à Cambo les Bains et la seconde en 2015 jusqu'au terminus de la ligne. Préalablement, la caténaire Midi hors d'âge avait été déposée, n'étant pas indispensable au maintien de l'exploitation. C'est donc un des rares cas - avec Pau - Oloron Sainte Marie - de désélectrification d'une infrastructure ferroviaire.

Saint Jean Pied de Port - 2 juillet 2016 - Terminus pour les randonneurs qui vont franchir les Pyrénées sous un ciel maussade et plutôt frais pour la saison après une petite heure dans l'ambiance plutôt agréable de l'autorail. © transportrail

Désormais dotée d'une voie neuve, la situation de la ligne est donc maintenant sous contrôle. Randonneurs et pèlerins peuvent utiliser la ligne pour découvrir le Pays Basque ou poursuivre le chemin de Saint Jacques de Compostelle. Néanmoins, cette rénovation quasiment à l'identique aurait pu être l'occasion d'améliorer à la marge les performances de la ligne dans une approche horaire cadencée et une exploitation économique.

A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires.

Dans la série "même en vacances, on finit par tomber sur des rails", voici deux images des dernières traces d'un réseau à voie de 60 cm situé sur l'Ile Grande, sur la Côte de granite rose, dans les Côtes d'Armor.

Pleumeur-Bodou - Ile Grande - 28 juillet 2016 - Sur le sentier qui fait le tour de l'île, une statue rend hommage aux carriers travaillant le granit rose : quelques morceaux de rails subsistent, dont cet aiguillage, vestige d'un triangle de retournement des locomotives faisant la liaison avec le port Saint Sauveur. © transportrail

L'île fut jadis un important site d'extraction pour la construction de nombreuses édifices publics et d'infrastructures, pas seulement dans la région. De l'école du village de Trébeurden aux bordures de trottoir de Dijon, des quais de Rouen, Saint Brieuc, Lorient, le viaduc et la gare de Saint Brieuc, les phares de l'île de Bréhat, le granit rose de l'Ile Grande a constitué un matériau de construction publique de choix en raison de sa qualité et de sa dureté.

Il n'y avait que 7 carriers au début du 19ème siècle et plus d'une centaine au siècle suivant, c'est dire l'importance de ce site : pour faciliter l'acheminement des blocs extraits, ils avaient construit à leurs frais un réseau ferré à voie de 60 cm rejoignant le port Saint Sauveur où étaient embarqués ces blocs taillés à destination de Lannion pour rejoindre le train moyennant un transbordement urbain entre le port du Léguier et la gare. Le reste des productions était convoyé par bateau par la mer.

Suivez le sentier qui fait le tour de l'île et tout d'un coup... tiens, un aiguillage !

Depuis le début du mois de juillet, un partenariat entre l'activités Intercités de la SNCF et le Chemin de Fer de la Baie de Somme permet aux voyageurs de l'axe Paris - Amiens - Boulogne de bénéficier d'une remise de 25% sur l'achat de son billet du CFBS. Les Intercités desservant la gare de Noyelles, tête du réseau de la Baie de Somme, les voyageurs peuvent gagner ainsi Le Crotoy ou Saint Valéry, Cayeux très exceptionnellement quand des journées spéciales y sont organisées et profiter de la découverte de la Baie de Somme en train. De quoi amener encore quelques voyageurs au plus fréquenté des réseaux touristiques de France : en 2015, il a accueilli 197 000 voyageurs avec ses trains à vapeur rutilants, constituant assurément à ce jour l'un des hauts lieux du tourisme ferroviaire et patrimonial de France !

D'autres cas d'applications pourraient être envisagés, même au sein du giron SNCF, par exemple entre le train de nuit de Saint Gervais et les lignes du Mont-Blanc (Vallorcine, Montenvers, Nid d'Aigle), entre celui de La Tour de Carol et le Train Jaune, ou de jour entre les Paris - Bourgs et le Blanc-Argent...

Rue - 17 avril 2016 - Un Intercités Boulogne - Paris dans la campagne picarde, entre Baie de Somme et Marquenterre. Améliorer le remplissage des trains en valorisant la correspondance avec le CFBS : une bonne initiative qui mériterait de faire école. © G. Desreumaux

Entre Le Crotoy et Noyelle - 17 avril 2016 - Un matériel rutilant, une exploitation remarquable et un grand sens de la préservation : le succès grandissant du CFBS n'en est que plus justifié. La Fête de la Vapeur 2016 a encore été un succès pour le plaisir des amateurs. © G. Desreumaux

Le Secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, a fait le point sur la démarche TET (voir le communiqué de presse). Des annonces attendues, notamment sur le devenir des trains de nuit, le renouvellement du matériel roulant et l'évolution des dessertes.

Et sans surprise : une démonstration de plus de la politique de déménagement du territoire !

Trains de nuit : une offre laminée

Sans surprise, ne resteront à terme que les trains de Paris vers Rodez, La Tour de Carol et Briançon. Cependant, l'Etat maintient la liaison Paris - Hendaye jusqu'à la mise en service de la LGV SEA, c'est à dire jusqu'au 1er juillet 2017. La liaison Paris - Nice est maintenue jusqu'au 1er octobre 2017. Une négociation est en cours pour le devenir de la desserte Paris - Cerbère entre l'Etat et la Région Occitanie.

Sur les liaisons maintenues, le matériel roulant actuel sera modernisé sans qu'on connaisse le contenu de ce programme. On sera cependant interrogatif sur le devenir du Paris - Briançon au-delà d'octobre 2017 puisque cette liaison est associée au Paris - Nice de Paris à Valence. Mécaniquement, le coût de production du Paris - Briançon augmentera lors de la tranche Nice...

Si de nouvelles locomotives sont arrivées sur Paris - Briançon, le sort de la ligne n'est pas totalement assuré : quel sera l'impact sur les coûts d'exploitation de la suppression de la tranche Nice qui permettait de mutualiser les coûts de Paris à Valence ? Quel plan de pérennisation de l'infrastructure pour accéder à Veynes alors que planent de sérieuses menaces de fermeture de Livron - Aspres sur Buech et de Grenoble - Veynes ? © D. Gubler

L'Etat annonce qu'aucune offre recevable ne lui est arrivée suite à l'Appel à Manifestation d'Intérêt sur les trains de nuit. L'offre de Transdev est jugée non-recevable car elle demandait d'intégrer les liaisons vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, exclues de de la procédure, et de maintenir le principe d'un conventionnement sur les autres liaisons, alors que l'Etat exigeait un engagement aux risques et périls. Un choix contestable, plaçant la SNCF dans une situation avantageuse, et clairement destiné à démontrer que l'ouverture du marché ne permet pas de répondre aux enjeux de mobilité et ne permet pas d'influer sur le cours des choses, à savoir le report modal du train vers l'autocar tant vanté par l'actuel gouvernement. Bref, une belle manipulation et une illustration de plus du principe "mieux vaut mourir dans l'illusion de la vertu du monopole que d'essayer de survivre en concurrence".

La Roche sur Foron - 12 mars 2016 - Le Paris - Saint Gervais disparaîtra le 30 septembre prochain. Pas de potentiel pour une desserte directe vers la vallée du Mont Blanc, une des destinations de notoriété mondiale et à l'accès routier encombré ? Pas d'envie plutôt... et pas de capacité à proposer un produit attractif probablement ! © transportrail

Nice Ville - 28 mai 2016 - Encore une destination mondialement connue et une demande soutenue (avec une opportunité de positionnement sur le crédo des séjours à coût complet maîtrisé en optimisant durées de séjour et de trajet) : Paris - Nice est maintenue jusqu'au 30 septembre 2017. L'expérimentation de 3 mois de voitures de première classe des RZD saura-t-elle amorcer une inflexion sur l'avenir de cette relation ? © transportrail 

Liaisons de jour : l'Etat conserve 6 lignes... et pour le reste ?

L'Etat s'engage à conserver 2 liaisons radiales dans son périmètre : Paris - Limoges - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand, qui feront l'objet d'un schéma directeur et d'un renouvellement complet de leur matériel roulant d'ici 2025. L'Etat privilégie un matériel à 200 km/h, fermant la porte à une vitesse supérieure, en l'occurrence à la possibilité de circuler à 220 km/h sur les sections autorisant actuellement 200 km/h. Le lobbying d'Alstom pour placer son produit Coradia Liner semble porter ses fruits... d'autant qu'Alstom vient de remporter un marché similaire aux Pays-Bas (voir notre article à ce sujet).

Pour l'axe Bordeaux - Marseille, l'Etat réserve la possibilité d'un matériel plus rapide (jusqu'à 249 km/h) afin de permettre la circulation des TET sur les lignes nouvelles, notamment LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Avignon et Aix en Provence plus porteuses qu'Arles, voire d'utiliser la LGV Bordeaux - Toulouse lorsqu'elle sera réalisée (à supposer que la desserte d'Agen et de Montauban soit acceptable, ce qui n'est pas acquis). S'agissant de CNM, le problème de desserte de Nîmes et Montpellier reste toujours aussi aigu.

On ne voit pas l'intérêt de dissocier les deux matériels, si ce n'est pour assurer à Alstom la capacité de placer son Coradia Liner, renchérir le coût unitaire d'acquisition et se priver de la possibilité de rouler à 220 km/h en Beauce, en Sologne et dans le Bourbonnais.

Gondreville - 18 janvier 2014 - Un Intercité Tours - Paris au travers de la Beauce en direction de Paris, avec 12 voitures Corail emmenées par la 26001 : le nouveau matériel devrait plafonner à 200 km/h. © transportrail

Au-delà de ces trois liaisons nationales, l'Etat conserve dans son giron les axes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon et Toulouse - Hendaye. Une concertation est en cours jusque mi-octobre 2016 sur les autres liaisons. On notera toutefois que l'Etat avait déjà commandé 34 Coradia Liner, couvrant d'autres axes, dont Paris - Belfort et Paris - Boulogne sur Mer dont l'avenir est incertain. En outre, 30 éléments supplémentaires avaient été annoncés en février dernier. Difficile d'y voir clair car 64 éléments sont largement excédentaires par rapport aux besoins de ces trois axes.

Les axes Paris - Granville, Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre et Caen - Tours basculent dans le giron de la Normandie. L'Etat confirme un apport de 720 M€ pour le renouvellement du matériel des axes de Cherbourg et du Havre, pour acquérir une quarantaine de rames : un volume insuffisant pour couvrir à offre constante le remplacement des 300 voitures Corail et des 45 voitures V2N. Il faudrait une vingtaine de rames supplémentaires - car on peut compter sur une meilleure fiabilité des Régio2N par rapport aux Corail - mais le budget actuellement alloué par l'Etat n'est pas suffisant.

Pau - 3 juillet 2016 - La liaison Toulouse - Hendaye est peut-être la seule bonne nouvelle des annonces du jour : dans le rapport Duron, elle servait de faire-valoir à l'autocar. Elle devrait donc rester dans le giron national. La 7399 emmène 4 voitures Corail vers Bayonne. On peut supposer que les Coradia Liner feront l'affaire d'autant que 30 éléments supplémentaires avaient déjà été annoncés... © transportrail

Ainsi, on notera l'absence de Bordeaux - Lyon dont la disparition est entérinée, mais aussi des axes Paris - Picardie, Paris - Val de Loire / Berry et de Paris - Belfort. Pour cette dernière, il semblerait que des discussions aient été engagées avec la Région Grand Est. En revanche, pour les deux autres secteurs, avec un fort trafic pendulaire vers Paris, la trajectoire reste incertaine. On rappellera quand même qu'en 1998, à la veille de la création des Aqualys Paris - Orléans - Tours, la Région Centre souhaitait récupérer l'intégralité des trains... ce que la SNCF avait refusé. Mais que se passera-t-il si les Régions, comme on peut le pressentir, refusent de reprendre ces liaisons ?

La mission du Préfet François Philizot sur l'offre Intercités est prolongée jusque fin 2017. Un comité consulatif des TET est créé sous l'égide du Secrétaire d'Etat aux Transports. Une nouvelle convention Etat - SNCF sur la période 2016-2020 sera signée d'ici octobre pour assurer le financement de l'exploitation des liaisons restant sous l'égide de l'Etat. Son périmètre dépendra de l'issue des négociations avec les Régions Hauts de France, Centre, Grand Est et Bourgogne - Franche-Comté pour la reprise des liaisons Intercités les desservant.

En revanche, on attend toujours les orientations sur l'organisation des dessertes : pour l'instant, on ne voit dans les annonces de l'Etat que les éléments négatifs, les renoncements, les suppressions et les incohérences. Le rapport Duron préconisait des renforcements de desserte sur plusieurs axes, mais ces propositions restent lettre morte.

Mais qu'on se rassure, Ouibus quadruple son offre dès lundi !

Les NS ont attribué à Alstom une comande de 79 automotrices pour un coût total de 800 M€. Il s'agira de 49 éléments de 5 voitures et de 30 éléments de 8 voitures bicourant 1500 V - 25000 V, aptes à 200 km/h et équipés de l'ERTMS niveau 2 pour circuler sur la ligne à grande vitesse hollandaise. Ces automotrices assureront les liaisons Amsterdam - Rotterdam - Breda et La Haye - Eindhoven à partir de 2021.

On notera, non sans intérêt par rapport au devenir des Intercités français, qu'Alstom propose son matériel à 1,645 M€ la caisse (la commande totalisant 485 caisses) soit 13,2 M€ l'élément de 8 caisses.

Par comparaison, on rappellera que les 34 Coradia Liner commandés dans le cadre du marché TER Régiolis, avec un budget matériel de 350 M€, coûtent envron 10 M€ par élément pour une rame de 6 voitures, soit à peu près le même prix par caisse. En revanche, pour la version TET type POLT et Paris - Clermont-Ferrand, il sera intéressant d'étalonner la comparaison par rapport au marché hollandais et par rapport à d'autres produits sur étagère. Ce qui devrait par exemple amener Alstom à proposer un Coradia Liner V200 formé de 10 caisses, pour une longueur de de 200 m à 16,4 M€. A suivre lors de l'appel d'offres que l'Etat devrait lancer, ce qu'il annonce depuis plusieurs mois... sans suite.

Petite explication : le Coradia Stream sera fabriqué à Katovice, en Pologne.

Les associations redoublent d'efforts vis à vis de la Région à propos du devenir de la ligne Lille - Comines. Longue de 20,5 km, la ligne de La Madeleine à Comines a été mise en service voici 140 ans, en 1876, mais son état particulièrement dégradé fait planer le risque de fermeture à partir de 2019. Classée UIC 9, la ligne est donc hors du critère d'éligibilité de SNCF Réseau à sa prise en charge par le budget renouvellement, cantonné aux lignes classées UIC 1 à 6. Le financement de la pérennité de la ligne relève donc d'un financement par les collectivités locales... sinon c'est la fermeture.

Et pour le coup, ce serait peut-être la solution. La ligne n'accueille que 4 allers-retours par jour, avec un dernier départ de Lille à 17h50. Le week-end, aucun service n'est assuré du samedi après-midi au lundi matin. Mais qu'on ne dise pas qu'il n'y a ni potentiel ni avenir : la ligne est intégralement située dans le périmètre de la Métropole du Grand Lille et doublée par plusieurs lignes du réseau urbain Transpole, dont la ligne 90 offrant un bus toutes les 15 minutes en pointe et toutes les 30 minutes en journée, elle-même complétée de plusieurs lignes de première couronne à cadence plus soutenue.

Quatre bus par heure contre quatre trains par jour : à première vue la ligne est hors concours... mais voilà, avec un temps de parcours de 27 minutes, elle reste deux fois plus rapide que le bus. La faiblesse de la ligne réside donc dans l'état de l'infrastructure et la fréquence. Or avec la densité de trafic dans le noeud lillois, la capacité résiduelle entre la bifurcation de La Madeleine et Lille ne permettra pas de monter la capacité au niveau nécessaire pour rendre la ligne attractive.

Et plus globalement, il n'est pas interdit de s'interroger sur la pertinence de son maintien dans le réseau ferré national puisqu'elle assure - ou plutôt devrait assurer - un service interne à un territoire métropolitain : en impasse, elle n'a pas d'autre interaction avec le RFN, pas plus qu'avec un autre réseau ferroviaire d'ailleurs, quoique jadis, elle fut connectée au réseau belge en rejoignant l'autre ville de Comines, de l'autre côté de la Lys qui marque la frontière entre les deux pays.

Le maintien dans le RFN la cantonnerait dans une sorte de médiocrité en termes de service (fréquence, amplitude) à un coût élevé pour la collectivité, en quelque sorte la "double peine". La solution pourrait donc passer par la fermeture de la ligne, son déclassement afin de sortir du patrimoine SNCF Réseau, permettant de la céder à la Métropole. Celle-ci disposerait donc entre La Madeleine et Comines d'une emprise sur laquelle pourrait être établi un tramway express, qu'il faudrait amener au centre de Lille.

A ce sujet, transporturbain avait réalisé un dossier sur l'opportunité de réutiliser des emprises ferroviaires peu ou pas utilisées, dont Lille - Comines dans lequel nous proposions déjà cette solution de déclassement au profit d'un tramway sous réglementation urbaine. Une fois n'est pas coutume, une fermeture pourrait précéder une renaissance...