Organisé par la FNAUT en partenariat avec Mobilettre, le colloque Rail 2020 se déroulera le 28 septembre prochain à Paris. Plus d'informations sur le site dédié à cette occasion.
C'était l'un des arguments avancés pour vanter les mérites des autocars libéralisés : plus souples et plus économiques, ils allaient pouvoir "désenclaver" les territoires à l'écart du réseau ferroviaire et améliorer la desserte de villes mal servies par le train en raison de la faible chalandise. Bah voyons ! Les promesses n'engageant que ceux qui les écoutent, non seulement les autocars se concentrent sur des grands axes en confrontation directe avec des offres ferroviaires performantes, mais en plus, sur les lignes où l'autocar vient combler les carences abyssales du service ferroviaire, le désenclavement vole en éclat dès lors que la compétition se fait plus rude.
Ainsi, Flixbus annonce renoncer à la desserte de Montluçon et de Guéret sur ses relations entre Bordeaux et Lyon : pas assez de voyageurs et un impact important sur le temps de parcours d'une liaison caractérisée par une forte concurrence avec Ouibus et Isilines.
Les CFF et la SNCF ont convenu des modalités d'exploitation du futur RER genevois : ce sera chacun chez soi... ou presque. Ainsi, les conducteurs suisses et français s'échangeront les commandes du train en gare d'Annemasse. Il n'y aura pas d'interopérabilité permettant une conduite du train de bout en bout par un seul et même agent.
Les CFF ont mis en avant les aléas trop fréquents d'exploitation côté français et préfèrent sécuriser l'exploitation de la partie suisse. Mis en avant, les 42 mouvements sociaux qui ont malmené l'exploitation des TER en Haute Savoie sur les 4 premiers mois de l'année 2016, soit un mouvement tous les 3 jours environ ! On pourra aussi s'interroger sur le comportement de conduite des agents français sur le réseau suisse, où la conduite molle n'est pas tout à fait de mise, qui plus est sur l'axe Genève - Lausanne qui compte parmi les plus intensément exploités de Suisse.
Et ce n'est pas une exception : ce sera aussi la même chose avec la réouverture de Belfort - Delle via la gare TGV de Méroux.
Bref, la confiance règne !
C'est un des voyages habituels de l'ABFC, l'association des Autorails de Bourgogne Franche-Comté. Pour fêter la reconduction de l'agrément de l'X4039, celui-ci a effectué hier le traditionnel tour du Jura sur le parcours Dijon - Mouchard - Bourg en Bresse - Saint Claude - Morez - Andelot - Mouchard - Dijon. L'occasion de circuler sur une section très menacée à court terme, entre Oyonnax et Saint Claude, faute d'accord politique entre les deux Régions Auvergne Rhône-Alpes et Bourgogne Franche-Comté sur le financement de sa rénovation. On restera aussi assez inquiet sur la section Saint Claude - Andelot qui ne dispose que de 6 M€ dans le CPER 2015-2020, ce qui doit en principe assurer le strict minimum pour "tenir" jusqu'en 2020.
Saint Claude - 3 septembre 2016 - Choc des générations entre le Picasso de l'ABFC et l'X73800 plus jeune de 40 ans (ou presque) que l'X4039. © transportrail
Morez - 3 septembre 2016 - Pas de tour du Jura possible sans la traditionnelle photo à Morez avec en arrière-plan le viaduc des Crottes. En observant la voie, on notera la traversée piétonne récemment rénovée mais les traverses métalliques persistantes... © transportrail
Quant à l'X4039, le vénérable Picasso mis en service en 1960 (c'est un des derniers produits) a vaillamment affronté le parcours difficile des hauteurs jurassiennes collectionnant les rampes dont la valeur oscille entre 20 et 28 pour mille. Merci à lui et à son équipe !
Ce n'est une surprise pour personne : la SNCF va présenter un projet de partenariat d'innovation pour la conception d'un train à grande vitesse de nouvelle génération avec Alstom associé à l'Agence pour le Développement et la Maîtrise de l'Energie (ADEME). Baptisé Speedinnov, ce partenariat, suggéré par l'Etat, devra répondre à l'objectif de diminuer le coût d'investissement, d'exploitation et de maintenance du train à grande vitesse, tout en augmentant sa capacité. Ce programme de recherche et développement n'aura donc évidemment aucune influence sur la situation actuelle, étant donné la relative jeunesse du parc une fois les mouvements en cours achevés (livraison des EuroDuplex, réforme des PSE et d'une partie du parc Atlantique, devenir incertain des Réseau). Bref, c'est - peut-être - le train des années 2030 - 2040 qui va être mis sur la planche à dessin...
Ce n'est plus vraiment une surprise : la Cour des Comptes vient de publier un référé sur la situation du financement des infrastructures de transport en France, et en particulier sur l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France, l'AFITF. Accusée d'être une coquille vide enregistrant les demandes de financement sans hiérachisation, sans audit de la pertinence des projets, des antinomies qui peuvent se faire jour. La Cour souligne qu'aucun administrateur de l'AFITF n'a émis un vote négatif sur une convention de financement depuis la création de l'agence en 2004. L'AFITF est accusée de se soustraire aux principes du droit budgétraire, puisque ses recettes proviennent de taxes qui sont prélevées par l'Etat... et dont l'essentiel lui revient, puisque l'AFITF semble n'être que la caisse de financement des participations de l'Etat.
La Cour souligne que l'AFITF accuse un retard de paiement de ses participations équivalant à 11MM€, soit 5 années de budget, chiffre qui, d'après la réponse faite par Matignon, intègre 6 MM€ ayant vocation à être décaissés de fait dans la durée puisqu'ils concernent des PPP.
Le Cour note également que les récentes annonces sur des projets tels GPSO, le canal Seine Nord et Lyon - Turin, pourraient faire exploser l'agence avec un déficit structurel de plus de 6,7 MM€ dès 2019. Elle invite donc l'Etat soit à augmenter les ressources de l'AFITF (mais avec l'abandon de l'écotaxe, ce n'est pas gagné), soit à diminuer le nombre de projets pour ajuster les ambitions en fonction des moyens mobilisables. Elle note que les intentions affichés du gouvernement sur le financement de la part française du tunnel de base du Lyon - Turin, au moyen d'une eurovignette sur les poids lourds circulant sur les autoroutes de l'arc alpin, n'ont toujours pas été concrétisées. L'écotaxe a déjà été un naufrage démocratique et une "saison 2" serait du plus mauvais effet à huit mois de l'élection présidentielle. Or sans consolidation des financements français et italiens, l'Union Européenne retirera sa participation. Le projet volerait alors en éclats... avec un milliard d'investissement déjà consommé en galerie de reconnaissance et études diverses.
Alors que la campagne électorale pose d'abord la question des visages plutôt que celle des idées, qui aura l'audace de se soucier de sujets aussi bassement matérialistes que ceux de la définition d'un schéma national des transports, intégrant les besoins de modernisation des infrastructures, les créations justifiées par des besoins hiérachisés sur le plan socio-économique et le plan de financement associé ?
C'est l'information qui a animé le week-end (du moins ce qui ne concerne ni les retours de vacances, ni les amabilités politiciennes pré-électorales) : Alstom fournira et maintiendra durant 15 ans une flotte de 28 trains Avelia à AMTRAK, l'opérateur ferroviaire américain, pour le corridor ferroviaire entre Boston, New York et Washington, sur lequel circule déjà une première génération de trains rapides baptisée Acela. Le montant du marché avoisine les 2 MM$.
Avelia Liberty, le train pendulaire à grande vitesse d'Alstom, vendu aux Etats Unis (document Alstom)
Le train vendu est une rame articulée comprenant une seule locomotive et 9 voitures, munies de la technologie pendulaire Tiltronic capable de circuler à 300 km/h. Dans un premier temps, les trains circuleront au mieux à 257 km/h, vitesse maximale autorisée sur la ligne existante. Les nouvelles rames sont plus capacitaires grâce à la réduction de la longueur occupée par la motorisation et une amélioration de la conception des voitures.
Fait à souligner, le gouvernement américain a accepté l'adoption de normes européennes de sécurité pour la construction de ce nouveau matériel, se fiant sur l'expérience acquise depuis plus de 30 ans : les normes américaines, fondées sur le transport de marchandises au moyen de trains hyperlourds, s'avéraient inadaptées pour atteindre les objectifs.
L'officialisation du marché a été faite par le Vice Président des Etats Unis, Joe Biden, qui s'est livré à un plaidoyer pour le développement du transport ferroviaire de voyageurs dans un pays où celui-ci est réduit à un rôle anecdotique. Jusqu'à présent, aucun des projets de lignes nouvelles pour des trains à grande vitesse lancé puis abandonné au cours des 30 dernières années n'a pu aboutir jusqu'à l'apparition d'Acela en 2000. Cette relation est un succès, en dépit de temps de parcours assez moyens (3h30 entre Boston et New York et New York - Washington en 2h30). La politique de tarifs compétitifs par rapport à l'avion et surtout l'accentuation des mesures de sécurité à l'embarquement ont favorisé l'usage du train qui fait aujourd'hui quasiment jeu égal avec l'avion.
L'administration américaine espère pouvoir présenter d'autres projets de liaisons ferroviaires rapides dans les principaux corridors urbanisés du pays. C'est même devenu un enjeu électoral, à trois mois de l'élection présidentielle.
En revanche, en France, on a entendu durant le week-end des craintes sur l'emploi chez Alstom, en arguant d'une production de ces trains dans les usines américaines d'Alstom. Il était pourtant évident que la construction sur place de ces trains allait être un atout décisif pour des arguments rigoureusement identiques à ceux déployés sur le marché français...
Les Echos annoncent dans leur édition de ce jour que le groupe SNCF a procédé à la recapitalisation à hauteur de 16 M€ de Ouibus "afin de poursuivre son développement et couvrir ses pertes". Le capital de la société atteint désormais 80,5 M€. En revanche, les pertes ne sont plus communiquées. On sait simplement que le cumul des exercices 2012 et 2013 atteint 41 M€. Officiellement, l'accord récemment conclu avec Starshipper, dont l'offre est désormais intégrée à Ouibus, permet par une croissance externe, se traduira par une coordination des offres. L'équilibre est annoncé par Ouibus en 2018 ou 2019, mais d'autres recapitalisations sont prévues.
Les concurrents s'interrogent sur l'origine des fonds de cette recapitalisation, estimant que le groupe SNCF profite de sa rente monopolistique sur le secteur ferroviaire - notamment avec les activités TER et TET subventionnées - pour financer les pertes de Ouibus, faussant la concurrence.
En début de semaine, dans le même quotidien, le Président de la SNCF affirmait : "nous devons vendre le TER moins cher aux Régions". Il serait temps, surtout après une décennie de dérive incontrôlée avec des coûts annuels augmentant en moyenne de 6% par an. Le décalage entre l'évolution de l'offre et l'évolution des montants facturés par la SNCF agace de longue date les Régions qui, désormais, vont pouvoir expérimenter l'ouverture à la concurrence. L'appel d'offres permettra au moins de pouvoir comparer les prix sur des bases réelles et non pas sur des déclarations.
Quelques instants de science fiction : imaginons ne serait-ce que 10% de réduction des subventions annuelles versées par les Régions à la SNCF à offre constante. Pour un poids lourd comme Auvergne Rhône-Alpes, ce sont tout de même plus de 60 M€ par an qui seraient économisées. Indirectement, une maîtrise des coûts de fonctionnement redonnerait un peu d'air à la Région en matière d'investissement. Imaginons (encore !) qu'elle réaffecte complètement cette économie dans l'investissement. Sur un CPER, 300 M€ de plus pourraient être mobilisés. De quoi sortir de l'abyme nombre de lignes secondaires...
Suite à la publication de notre dossier sur le Matterhorn Gotthard Bahn, l'un de nos lecteurs a fait mention du projet de liaison souterraine entre le MGB et la ligne du Brüning entre Interlaken et Lucerne. D'une longueur de 22 km, ce projet est atypique car il repose d'abord sur l'enfouissement d'une ligne à haute tension (comprenant 121 pylônes en zone montagneuse) porté par Swissgrid, la société nationale d'électricité, les cantons de Berne et du Valais.
Dans le but de mutualiser les usages de ce tunnel, il a donc été proposé d'y ajouter une ligne de chemin de fer à voie métrique de 22,3 km entre Innertkirchen et Oberwald. Elle assurerait une liaison entre le Golden Pass Montreux - Interlaken et le Chemin de fer Rhétique, en rejoignant le MGB à Oberwald. Autant dire un fort potentiel touristique, d'autant plus facile à capter avec l'arrivée prochaine de nouvelles voitures à écartement variable pour le Golden Pass, afin d'éliminer la rupture de charge à Zweisimmen pour atteindre Interlaken. Le passage de la voie normale à la voie métrique à Interlaken serait aussi facilité : rappelons en effet que la ligne du Brünig entre Interlaken et Lucerne est le seul axe à voie métrique des CFF.
Le coût de l'ouvrage est estimé à 600 MCHF. Un crédit de 6 MCHF d'étude a été accordé notamment pour la compatibilité électromagnétique d'une ligne à très haute tension (380 kV dans le projet) et l'exploitation ferroviaire. Les plus ambitieux espèrent une mise en service en 2025.
La Région Bourgogne Franche Comté propose 5 allers-retours TER entre Paris Bercy et Lyon Perrache, résultant de la diamétralisation de liaisons Paris - Dijon et Dijon - Lyon, permettant notamment une liaison directe entre le nord et le sud de la Région. Avec un temps de parcours de 5h06 et 20 gares desservies, le TER ne fait pas d'ombre au TGV, du moins pas sur le terrain du temps de parcours. En revanche, sur le prix, à 65,60 € en seconde classe (de toute façon, il n'y a plus de voiture de première classe sur ces trains) se situe dans la moyenne des tarifs proposés sur le TGV (pour un achat de billet à J-7).
Mais la comparaison doit prendre aussi en compte l'autocar : avec un tarif variant de 18 à 35 € selon les jours, les heures et les opérateurs, la quête du plus bas prix conduira le voyageur sur l'autoroute plutôt que sur une voie ferrée et le trajet durera au moins une heure de plus que par le TER.
Prestations à bord
Avec le TER, des voitures Corail rénovées, offrant un niveau de confort acceptable pour le train. Lors de la rénovation, la Région a ajouté des prises 220 V mais elles ne sont pas systématiques. Bref, la tablette ou l'ordinateur a intérêt à disposer d'une bonne autonomie... à moins de se plonger dans un bon bouquin qui, lui, ne vous demandera pas de le recharger... Pensez aussi à votre panier repas car nulle voiture bar ni chariot à bord : la France a beau être le pays de la gastronomie, le train vous mettra au régime !
Fleurville - 18 août 2012 - Le TER Paris - Lyon c'est aussi une autre façon de traverser la Bourgogne et ses paysages. Ici le célèbre site maintes fois photographié du château de Fleurville ! © transportrail
Intérieur d'une voiture Corail rénovée Bourgogne : évidemment, les sièges sont "lie de vin" et les rideaux "moutarde". Le bleu sous les baies jure un peu. La tablette sur les sièges en vis à vis facilite l'accès aux places situées côté fenêtre mais s'avère d'usage peu commode... © transportrail
De leur côté, les autocaristes annoncent les prises 220 V et USB et même le Wifi... en se gardant de préciser que le débit est limité et qu'il sera bien difficile de regarder un film pendant le voyage...
Pour les bagages, le train est à son avantage car la capacité de stockage est importante (si tant est qu'on soit raisonnable) alors que les compagnies d'autocar limitent fortement le nombre de bagages admis.
Pour les toilettes, le train est aussi en position favorable avec en moyenne 1 espace pour 40 voyageurs contre 1 espace par autocar d'une cinquantaine de places. Reste que la réputation de mauvais entretien des toilettes SNCF hors TGV n'est pas totalement usurpée... mais le voyageur en est parfois - souvent ? - la cause réelle !
TER : une fréquentation importante
Question capacité, les TER sont composés de 9 voitures de 80 à 88 places. Au départ de Lyon, la charge est importante et elle a plutôt tendance à augmenter sur le parcours Lyon - Dijon. La capitale de la moutarde et du pain d'épices est évidemment un important lieu de brassage de voyageurs. Mais ce qui est intéressant de constater, c'est le nombre élevé de voyageurs qui restent dans le train à Dijon : jusqu'à 40% d'une voiture en fin de semaine.
Au-delà, le flux est plus linéaire : assez peu de voyageurs descendant dans les gares situées entre Dijon et Sens, et à l'inverse de nombreux montants, surtout en fin de semaine. Bilan, le train arrive en limite de capacité entre Montbard et Saint Florentin : pour les autres, ce sera debout, sauf à profiter d'une place qui se libère à la faveur d'un voyageur descendant (rassurez-vous, il y en a !).
Un marché entre le TGV et le TER
La fréquentation de ces TER et celle des autocars démontrent - s'il le fallait - qu'il existe un marché pour une offre plus lente que le TGV mais aussi moins chère. La desserte actuelle a le mérite d'exister mais le temps de parcours est tout de même important et ne creuse pas suffisamment l'écart par rapport à l'autocar qui - du moins pour l'instant - offre des prix très bas.
Alors n'y aurait-il pas "de la place" pour une offre classique Paris - Lyon, desservant Laroche-Migennes (pour récupérer la clientèle d'Auxerre), Montbard, Dijon, Chalon et Mâcon ? Un train en moins de 4h30 creuserait l'écart de façon importante avec l'autocar. Il semblerait que la SNCF y pense, mais la présence de l'offre TER impose une certaine prudence, au risque de "piquer" de la clientèle au TER alors que l'objectif premier est de capter des voyageurs qui se détournent du train pour aller dans les autocars et sur les sites de covoturage. A moins que la Région ne prenne les devants et développe elle-même cette nouvelle desserte ?
Quant au matériel roulant, face à des Corail en fin de carrière, l'hypothèse Régio2N dans une version Intervilles apparaît séduisante : arrêts relativement espaces même sur les TER actuels, accès de plain-pied, capacité importante et possibilité d'offrir un minimum de services (prises 220 V, distributeurs automatiques...)
