17 septembre 2013

Dossier grande vitesse : Bordeaux - Narbonne

Nouveau dossier de transportrail consacré aux scénarios alternatifs au tout TGV et à la transversale Bordeaux - Narbonne. Le projet de LGV Bordeaux - Toulouse est très contesté, et plusieurs collectivités locales appelées au financement de Tours - Bordeaux menacent de suspendre leurs contributions si Bordeaux - Toulouse n'est pas engagée dans la foulée, c'est à dire dès 2017. Mise dans la balance par la commission Mobilités 21 révisant le SNIT, le report de sa réalisation a suscité nombre de réactions, notamment à Toulouse, mais pour autant, la question du financement de ses 7,8 MM€ n'est pas réglée.

Quant à Toulouse - Narbonne, elle en constitue selon nous un prolongement naturel, car Bordeaux - Toulouse n'est pas uniquement à percevoir comme l'achèvement de la ligne à grande vitesse Paris - Toulouse mais aussi comme un pas significatif d'amélioration de la transversale Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice. Toutefois, dans ce cas, l'intérêt d'une ligne nouvelle apparaît quelque peu moins évident !

Notre nouveau dossier à retrouver ici : à vos réactions !

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16 septembre 2013

TGV du futur : l'Etat stratège ?

C'est l'un des symboles du redressement productif cher au très médiatique ministre actuellement en charge de ce dossier : développer le TGV du futur. Ainsi, Arnaud Montebourg - vous l'aurez reconnu - a demandé à Alstom de préparer pour 2018 la nouvelle génération de la grande vitesse ferroviaire, domaine d'excellence de l'industrie française. Il devra transporter 25% de voyageurs en plus que les trains actuels et réduire d'au moins autant sa consommation d'énergie.

Volonté industrielle, prudence de l'exploitant

Au-delà de ces effets d'annonce, l'idée est effectivement intéressante puisque les TGV actuels vivent en partie sur les acquis de la première génération mise en service à partir de 1981. La rame articulée encadrée par deux motrices reste le concept fort du TGV français. Il a bien évidemment évolué, notamment avec le développement des rames Duplex, réussissant le tour de force de transporter 40% de voyageurs en plus qu'une rame classique avec seulement 7 tonnes de plus sur la balance. Ainsi, il n'est pas totalement faux d'affirmer que le TGV Duplex a ouvert la voie aboutissant à l'Airbus A380. La motorisation aussi a évolué au fur et à mesure des évolutions technologiques, améliorant la puissance et le rendement des blocs moteurs.

En outre, la SNCF reste d'une certaine prudence, préférant une stratégie industrielle d'exploitant à l'innovation technologique à tout prix. Ainsi, elle a préféré poursuivre la commande d'Euroduplex plutôt que de basculer vers le TGV de nouvelle génération. Un choix de prudence mais qui parfois peut avoir ses inconvénients : on sait ce qu'on a, mais on ne sait pas ce qu'on pourrait gagner.

AGV, Zefiro, Velaro : un marché saturé ?

Pour autant, en prenant un peu de recul, on constate d'abord que la plateforme AGV développée par Alstom, et présentée comme la nouvelle génération de la grande vitesse à la française, n'a pas satisfait les espoirs commerciaux du constructeur puisque ce modèle n'a remporté que le seul marché de l'opérateur italien Italo, avec 25 rames, et 10 options qui devraient probablement être levées. C'est peu pour amortir l'investissement consacré par l'ingénierie du groupe. Potentiellement apte à 360 km/h, et apportant un surcroît de capacité en adaptant le principe de la motorisation répartie - qui fait le succès du Velaro de Siemens - à celui de la rame articulée, l'AGV a notamment été écarté par la SNCF dans le cadre du renouvellement progressif des TGV Sud-Est, l'entreprise privilégiant les Duplex.

AGVitaloLa victoire d'Alstom pour le marché d'Italo, le concurrent de Trenitalia, reste la seule à l'actif de ce matériel, qui n'a pas - encore ? - convaincu la SNCF, et qui se retrouve en concurrence frontale à l'export avec les autres majors européens. (cliché photothèque Italo)

Ensuite, il ne faut pas oublier que l'industrie ferroviaire ne se limite pas à Alstom. Bombardier vient de présenter, avec AnsaldoBreda son partenaire "imposé" pour l'occasion, le Frecciarossa 1000, commandé par Trenitalia. Il faut aussi rappeler que l'exploitant italien avait clairement écarté la rame articulée dans son appel d'offres, afin de mettre l'AGV et Alstom hors jeu qui avait remporté le marché d'Italo. Alstom a fait bonne figure en présentant un produit nouveau, baptisé Speedelia, mais on comprend dans ce contexte que le constructeur français, même avec son implantation italienne, était écarté d'office.

Concernant le Frecciarossa 1000, Bombardier présente ce matériel comme potentiellement apte à 400 km/h, mais les infrastructures italiennes plafonnent entre 250 et 300 km/h. La rame de 202 m comprend 8 voitures reposant chacune sur 2 bogies. Elle offre 485 places, affiche une masse à vide de 457 tonnes et une puissance de 9,8 MW, identique par exemple aux Euroduplex . La vitesse maximale en service commerciale sera de 300 km/h.

frecciarossa1000Image de synthèse du Frecciarossa 1000 dont le premier exemplaire a été livré à Trenitalia. Une rame classique taillée pour la très haute vitesse, alors que la tendance actuelle est plutôt à freiner les élans en faveur des vitesse supérieures à 320 km/h...

Dans le marché ferroviaire européen, il y a aussi Siemens, qui livre à Eurostar ses premières rames E320 sur base Vélaro D, et attend toujours l'homologation en Allemagne  de son BR407 qui en est issu et clairement destinée au marché européen, pour concurrencer Thalys mais aussi Eurostar. Siemens avait placé la précédente génération en Espagne, mais aussi en Chine, dans les deux cas aux côtés des productions locales. En effet, Talgo avait placé, en consortium avec Bombardier pour les motrices, ses Talgo 350, sur les derniers projets de lignes nouvelles en Espagne.

velaro-siemensLe Velaro D s'appellera ICE3 à la DB, est en cours de livraison... mais aussi d'homologation. Il est principalement destiné au marché européen, pour lequel la DB souhaite se placer en concurrence frontale avec des poids lourds type Thalys et Eurostar. (cliché photothèque Siemens)

Des lignes nouvelles plus rares

Bref, les "majors" du secteur ont déjà présenté leur produit et lui ont même fait remporté des marchés. Cependant, la source est en train de se tarir, puisque l'Espagne ralentit le rythme de ses constructions de ligne nouvelle du fait de l'acuité de la crise économique, la France a mit un coup de frein aux LGV électoralistes du SNIT et l'Italie a constitué l'essentiel de son réseau. Quant à l'Allemagne, elle vise plutôt le marché européen, et les constructions de nouvelles lignes accélerera des relations existantes, dégageant de ce fait une partie du parc nécessaire par l'augmentation de la productivité.

La France a certes à son actif les performances du TGV, mais a quand même rencontré des défaites lors des tentatives d'exportation du produit phare de l'industrie ferroviaire française (aux Etats Unis, en Amérique du Sud et en Arabie Saoudite).

Bref, la stratégie du gouvernement français s'avère risquée : les montants à investir sont considérables, et se chiffrent en centaines de millions d'euros, sans garantie de retour sur les ventes compte tenu du coup de frein en Europe sur les projets de lignes nouvelles. La seule stratégie fondée sur l'export placera les produits dans une concurrence bien plus aiguë qu'en Europe, où globalement, l'industrie locale conserve un avantage non négligeable. Conclusion : le TGV du futur passera-t-il de l'incantation politique à une réalité industrielle et économiquement viable ?

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10 septembre 2013

Calais - Dunkerque sous caténaire dans un an

En octobre 2014, la ligne Calais - Dunkerque aura achevé sa modernisation. Outre la rénovation de la voie, l'électrification en 25 kV des 40 km séparant les deux villes portuaires a été engagée, pour un montant total de 104,5 M€. Outre le bénéfice apporté aux liaisons régionales en autorisant une plus grande souplesse dans l'exploitation des TER, en dépit des améliorations procurées par l'usage d'AGC bimodes, cette électrification amorce la constitution d'un itinéraire fret depuis le port de Dunkerque et le tunnel sous la Manche, complétant le projet actuellement en cours de réalisation pour éviter l'agglomération lilloise sur le courant Nord - Est.

En effet,  le Ministre des Transports, par ailleurs élu de Boulogne sur mer, souhaite promouvoir l'axe Amiens - Calais - Dunkerque comme itinéraire pour le fret entre le Royaume Uni, le bassin parisien et l'Europe du sud, toujours dans l'objectif de desserrer les contraintes sur le réseau ferroviaire du bassin minier et de la conurbation lilloise.

Avec la récente électrification de Boulogne à Rang du Fliers, située à la limite entre les Régions Nord Pas de Calais et Picardie de la radiale Paris - Amiens - Boulogne - Calais, seule la section entre Amiens et Rang du Fliers, via Abbeville, restera en traction autonome.

A condition d'éviter les mirages des perspectives du fret et d'élaborer un projet sérieux, avec les exploitants et leurs clients, il pourrait effectivement devenir pertinent de proposer un tel itinéraire pour rejoindre le tunnel sous la Manche, ce qui, par ricochet, libèrerait un peu plus de capacité encore pour les dessertes voyageurs dans le bassin nordiste, et contribuerait aussi à diminuer le flot de camions sur les autoroutes du Nord...

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05 septembre 2013

Lyon envisage une nouvelle gare au Confluent

Le développement de la pointe du confluent entre le Rhône et la Saône entraîne d'importantes difficultés de circulation. Si le tramway a été prolongé en 2005 depuis la gare de Perrache pour desservir ce quartier en renouveau, la concentration des nouvelles constructions sur la pointe sud, et singulièrement entre la Saône et les voies ferrées, dans un espace en impasse, constitue un problème quotidien. Si une nouvelle extension du tramway l'année prochaine jusqu'à Gerland améliorera encore les connexions, il n'en demeure pas moins que l'important trafic automobile demeurera sur cette bande de terrain qui n'excède pas 600 m d'une berge à l'autre.

L'idée d'une gare TER sur la ligne Lyon - Givors est régulièrement évoquée pour améliorer l'accès depuis le sud-ouest de l'agglomération. Les premières études qui avaient été menées n'avaient guère été enthousiastes quant aux prévisions de trafic, et ne pourraient être améliorées qu'à condition de développer l'offre sur cette relation.

Le maire de Lyon, Gérard Collomb, a relancé aujourd'hui l'idée de cette nouvelle gare. Il est vrai que la station créée place Jean Macé, desservie par les trains Villefranche - Lyon - Vienne et Lyon - Saint André le Gaz connaît un réel succès. Cependant, la gare du Confluent n'aurait réellement d'intérêt qu'avec la mise en oeuvre d'une desserte d'agglomération sur la ligne Lyon - Givors au-delà d'un service à la demi-heure.

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31 août 2013

Paray - Montchanin : réouverture reportée en décembre

Après plus de 3 mois de travaux de rénovation, la réouverture de la section Paray le Monial - Montchanin devait avoir lieu ce 31 août. Cependant, RFF a annoncé que les trains ne reviendront finalement que mi-décembre, en raison d'importants vols de cuivre cet été sur les équipements de signalisation sur plus de 8 km. La circulation ne pouvant être assurée, RFF se voit contraint de prolonger l'interception de la ligne pour réparer les dégâts. Le cuivre reste toujours aussi prisé d'âmes mal intentionnées (si ce n'est leur propre but lucratif).

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26 août 2013

Générations TER : les Z23500

Troisième volet de ce portrait des nouvelles générations de matériel roulant régional. Toujours dans l'ordre chronologique, transportail se penche cette fois-ci sur les Z23500, alias TER2N de première génération. Première application moderne de la formule à 2 niveaux sur des TER, cette série a contribué à nettoyer les dépôts des séries les plus anciennes, et surtout d'améliorer l'image des dessertes ferroviaires autour des grandes métropoles, qui souvent, devaient se contenter de rebuts et autres matériels en fin de carrière. De la formule rigide motrice + remorque de cette première génération est très rapidement apparu le besoin d'une nouvelle mouture plus modulaire... donnant naissance à la TER2Nng, que nous aborderons prochainement.

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Lyon - Turin : les accès français ont leur DUP

Les accès français au projet Lyon - Turin ont été déclarés d'utilité publique le 23 août dernier, complétant la DUP octroyée à la partie française du tunnel en 2007. De Lyon à Saint Jean de Maurienne, le périmètre approuvé comprend :

  • une ligne nouvelle mixtefret et voyageurs de Grenay (raccordement entre la LGV Paris - Marseille et l'axe Lyon - Grenoble) et Chambéry comprenant 4 tunnels dont l'ouvrage sous les massifs de Dullin et de L'Epine
  • une ligne dédiée fret quittant la première à Avressieux et rejoignant le tunnel international en Maurienne, et qui comprend trois tunnels majeurs sous les massifs de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

Au total, 140 km d'infrastructures nouvelles dont 86 en tunnel, et toujours des interrogations, et des oppositions, sur un projet justifié par les enjeux du fret, alors même que la capacité résiduelle de la ligne existante reste d'autant plus forte que le trafic ne cesse de s'éroder depuis 20 ans.

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25 août 2013

Dossier transversales : le matériel roulant

En conclusion du dossier de transportrail consacré aux lignes transversales, un dernier chapitre consacré au matériel roulant. Si les turbotrains RTG avaient, pour plusieurs d'entre elles, constitué voici près de 40 ans, une notable amélioration du service, la fin de vie des voitures Corail, principalement livrées entre 1975 et 1982, et des BB67400 arrivées entre 1969 et 1975, constitue une préoccupation de plus pour l'avenir de ces relations. L'Etat a pris des engagements pour renouveler la flotte des Intercités d'ici 2015. L'annonce sera-t-elle suivie d'effet ? Le Régiolis, prévu pour ces lignes, sera-t-il adapté ?

Ce dernier volet de l'étude "lignes transversales" est à présent en ligne.

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Paris - Boulogne : les Régiolis font question

A l'été 2014, le Régiolis bimode sera introduit sur la relation Paris - Boulogne. Le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, l'avait annoncé en novembre dernier, n'oubliant ainsi pas ses origines nordistes d'ancien maire de Boulogne. La SNCF prévoit d'assurer 2 des 5 allers-retours avec des UM2 de ce matériel, dans une version adaptée aux besoins de confort et de service d'une relation Intercités, offrant 330 places.

La SNCF précise que les trains les plus chargés resteront, du moins pour l'instant, assurés en rame Corail, pour des questions de capacité, et de compatibilité des infrastructures : les quais des gares desservies entre Amiens et Boulogne ne sont pas tous aptes à recevoir des trains de 330 m de long, longueur d'une composition UM3 indispensable pour atteindre la capacité nécessaire entre Paris et Amiens... à moins que le dételage du troisième élément ne soit réalisé à Amiens, seule solution pour renouveler l'ensemble du parc de la ligne sans perdre de capacité sur la section la plus fréquentée.

L'hypothèse de Régio2N court cependant toujours pour les liaisons Paris - Amiens, pour d'évidentes raisons capacitaires. La généralisation de ce matériel suposerait l'électrification d'Amiens - Rang du Fliers, mais l'opération, quoique soutenue par le ministre, reste encore à l'état de propos.

Une dernière interrogation : il n'y a pas de Régiolis commandé pour l'instant au titre des trains d'équilibre du territoire, les TET, dont fait partie Paris - Boulogne, avec un aménagement Intervilles. En revanche, la Région Picardie a commandé 17 éléments bimodes à 4 caisses. Par conséquent, l'annonce d'une mise en service à l'été 2014 semble quelque peu prématurée...

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Dossier transversales : Bordeaux - Nantes

900 000 habitants d'un côté, 700 000 de l'autre... et 4 allers-retours par jour. On pourrait ainsi résumer les carences de la liaison entre Bordeaux et Nantes, alors que dans le même temps, la liaison Bordeaux - Toulouse dispose de 13 liaisons. Un matériel en fin de vie sur une infrastructure assez hétérogène, une dynamique régionale relativement limitée et principalement focalisée sur le trafic périurbain : la liaison entre les deux capitales régionales de l'arc Atlantique constitue pourtant un terrain d'opportunités, que la prochaine concurrence de la LGV Tours - Bordeaux, avec correspondance à Saint Pierre des Corps, pourrait contrarier.

Bordeaux - Nantes est donc l'objet du nouveau volet du dossier de transportrail consacré aux lignes transversales, le dernier consacré aux lignes, avant d'évoquer les perspectives pour le renouvellement du matériel roulant, suite aux récentes annonces du gouvernement.

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