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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

1 octobre 2016

Trains de nuit : mobilisation des élus savoyards

Trois élus de la Région Auvergne - Rhône-Alpes ont décidé de hausser le ton sur la SNCF à propos des trains de nuit Paris - Saint Gervais / Bourg Saint Maurice. Ils déplorent l'attitude de l'Etat et de la SNCF, préférant l'euthanasie à la chimiothérapie et conditionnent l'issue des négociations sur la nouvelle convention TER à une solution sur le maintien de ces trains. Eric Fournier (maire de Chamonix, actuellement vice-président chargé de l'environnement mais qui fut de 1998 à 2004 vice-président aux transports), Martial Saddier (vice-président à l'économie) et Patrick Mignola (vice-président aux transports), déplorent le dialogue de sourds avec la SNCF qui n'a jamais accepté de les recevoir pour écouter les propositions de la Région.

Eric Fournier annonce avoir conclu les termes d'un accord avec la Compagnie du Mont-Blanc pour proposer des formules couplées "train de nuit + Tramway du Mont-Blanc + remontées mécaniques", bref, proposer une offre complète aux voyageurs, plus simple, limitant les pertes de temps pour les courts séjours. Reste à mettre la SNCF à la table des discussions, mais celle-ci considère qu'il n'y a plus matière à discussion.

Autre élément mis en avant : l'horaire de départ. 19 heures, c'est trop tôt pour la clientèle parisienne. Un départ vers 21 heures serait plus approprié. Dans la même veine, la Région demande à la SNCF des propositions pour une commercialisation plus efficace, plus attractive (oui mais voilà, elle se ferait au détriment des "TGV neige" autrement plus lucratifs...).

La Région a effectivement tout intérêt à soutenir ces trains car le potentiel est évident... et puis, si la Région investit 50 M€ dans des canons à neige artificielle, il faudra bien amener les skieurs sur ces pistes !

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1 octobre 2016

1981-2016 : 35 ans de TGV

27 septembre 1981 : le TGV entre en service commercial entre Paris et Lyon, reliés en 2h40 grâce à l'ouverture de la ligne nouvelle entre Saint Florentin et Sathonay. Les flèches orange circulent à 260 km/h et symbolisent d'emblée la modernité et le renouveau du chemin de fer en France. En février, la rame numéro 16 avait battu le record de vitesse de 1955 en atteignant 380 km/h. C'était l'aboutissement d'une aventure sur la vitesse lancée dès 1955, avec le record de vitesse obtenu par la BB9004 (plus que la CC7107 mais ne refaisons pas l'histoire), qui avait ouvert la voie au relèvement de la vitesse des trains classiques, à 160 km/h pour les meilleurs rapides, puis à 200 km/h à partir de 1967 sur des sections aménagées. Mais il fallait aller encore plus loin et le projet de recherche de 1969 - C03 - devait explorer les possibilités de citesse de l'ordre de 250 km/h.

Trois ans plus tard apparaissait pour la première fois une étrange silhouette ferroviaire à la robe orange et au museau très aérodynamique. Le prototype TGV001 était à turbine à gaz, à une époque d'insouciance énergétique. Validé par Georges Pompidou en mars 1974, le projet fut converti à la traction électrique suite au choc pétrolier, faute de quoi il serait resté dans les cartons. Deux ans plus tard, la construction de la ligne était engagée.

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1972 sur la ligne des Landes. Le TGV001 matérialisa pour la première fois la grande vitesse ferroviaire en France, fut-elle expérimentale. Cette rame atteindra la vitesse de 318 km/h. Elle permit de valider les choix fondamentaux du TGV... à l'exception de la turbine à gaz ! (Archives SNCF)

Le TGV de première génération apportait son lot de nouveautés : la rame articulée, la quête de la légereté (17 tonnes à l'essieu) pour un impact le plus faible possible sur la voie, la forte puissance pour la vitesse mais aussi pour autoriser des rampes plus fortes sur les lignes dédiées à la grande vitesse afin de diminuer le coût de construction, mais aussi la réservation obligatoire... le tout en s'appuyant aussi sur des solutions techniques assez conventionnelles : la chaîne de traction d'une motrice PSE dérive efficacement des BB22200 mais la suspension originelle à ressorts des remorques trahissait une confiance un peu trop forte dans les dispositions classiques, heureusement remplacées au milieu des années 1980 par une suspension pneumatique.

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Paris Gare de Lyon en 1981 - Allure futuriste, un  brin agressive, couleur "tendance" : tout pour marquer les esprits. La révolution TGV est aussi celle de l'image et de la communication. (Archives SNCF)

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"Service 260 est heureux de vous accueillir au bar situé en voiture 4 au centre de la rame". Ce n'est plus la grande ambiance des voitures du Mistral, du Rhodanien et autres grands rapides estampillés TEE : la réduction du temps de parcours bouleversa l'usage du temps de transport. (Archives SNCF)

Assurément, de quoi faire la une des médias : le TGV était à la une des journaux, pas seulement de La Vie du Rail tout au long des années 1980, avec d'abord l'achèvement de la LN1 entre Lieusaint et Saint Florentin en 1983, année qui vit aussi le lancement des études de la ligne Atlantique, tandis que la ligne Nord était menée parallèlement au titanesque chantier du tunnel sous la Manche. Les premières contestations apparurent dès la fin des années 1980 autour du tracé de la ligne Méditerranée, quelque peu influencé par la main elyséenne. Le succès technique du TGV lui permettait aussi de relever son niveau de performances, à 300 km/h en 1989 sur la ligne Atlantique et à 320 km/h sur la ligne Est en 2007.

Le TGV a apporté la relance salutaire pour un chemin de fer en déclin et menacé dans les années 1970 par une culture du tout-automobile et de la démocratisation progressive du transport aérien. En 35 ans, près de 2000 km de lignes ont été mis en exploitation. Deux nouvelles lignes vont ouvrir l'an prochain, ajoutant près de 500 km supplémentaires mais aujourd'hui, l'ensemble du modèle économique du TGV est remis en question, par la hausse des coûts de construction des LGV, par une chalandise moindre sur les nouvelles sections, par une dérive des coûts d'exploitation, mais aussi par un consentement des voyageurs à payer la vitesse qui a nettement diminué.

Bref, le TGV aborde la crise de la quarantaine, celle des remises en question (paraît-il...) : quelle sera l'issue de la démarche "TGV du futur" dont l'Etat, la SNCF et Alstom annoncent l'issue pour le début des années 2020 ?

30 septembre 2016

Suisse : quand la navette se mue en Domino

Retour de notre série de reportages sur la Suisse ferroviaire avec ce dossier consacré aux automotrices RBDe 560. Amorçant la modernisation du parc en lien avec le premier horaire cadencé en 1982, les "Nouveaux Trains Navettes" - au début surnommés Colibri - ont été l'occasion de rationaliser le nombre de série d'automotrices et de maximiser leur présence sur le réseau en associant le couple motrice + remorque à des voitures intermédiaires, réutilisant des voitures unifiées de type I et II, quitte à dégrader leurs performances.

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Cugy - 31 octobre 2014 - Un élément Domino composé de 4 voitures dans un paysage champêtre. Une opération de rénovation - transformation menée de façon atypique par les CFF pour proposer des services régionaux, en complément des Flirt. © S. Rods

La modernisation a donné lieu à une série d'implémentations techniques et servicielles, ainsi qu'au renouvellement des voitures intermédiaires pour maintenir le principe de modularité des compositions tout rendant accessible ces compositions. D'où l'équation Colibri + Inova = Domino.

Le nouveau dossier suisse de transportrail est en ligne et attend vos commentaires.

29 septembre 2016

Réflexions croisées sur le transport ferroviaire en France

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

27 septembre 2016

Eviter la spirale des fermetures en Auvergne ?

C'était dans l'air du temps depuis les élections régionales. Laurent Wauquiez, nouveau Président de la Région officiellement dénommée Auvergne Rhône-Alpes, n'a pas caché son peu d'appétence pour le chemin de fer et son souhait de favoriser les investissements routiers, à commencer par l'autoroute A45.

La parution en juin dernier d'un audit interne à SNCF Réseau sur l'avenir des lignes secondaires du réseau ferroviaire était un exercice nécessaire. Depuis trop longtemps, les deux Régions avaient "mis la poussière sous le tapis". Le Plan Rail Auvergne n'avait rien de comparable à son homologue toulousain. Rhône-Alpes a certes été une locomotive de la régionalisation du transport ferroviaire mais a passé sous silence la question de l'état du réseau secondaire. 

Résultat, la nouvelle Région se retrouve devant un mur d'investissements. Il faudrait plus de 700 M€ pour assurer la pérennité de l'intégralité du réseau existant. La responsabilité politique régionale procède aussi de certains choix pour des "miroirs aux alouettes" ou projets à l'utilité non avérée... mais consommateurs de crédits. On pourra citer par exemple le raccordement entre le sillon alpin et la LN5 à Valence TGV utilisé pour un seul aller-retour par semaine pour éviter de froisser les esprits sur Lyon - Turin...

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Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 assure un TER Brive - Aurillac, franchissant la Cère par un pont-cage. Cette section est menacée, ce qui priverait encore une fois l'Auvergne d'un débouché vers l'ouest. Aménagement du territoire ? Connais pas ! © transportrail

La Région a proposé de porter le budget alloué aux lignes UIC 7 à 9 de 155 à 220 M€ dans la revoyure du CPER. Un effort certes, mais notoirement insuffisant par rapport à l'ampleur du retard accumulé. Bilan, SNCF Réseau propose de renoncer aux lignes suivantes :

  • Vif - Veynes
  • Montbrison - Thiers (déjà suspendue)
  • Volvic - Le Mont Dore (où le TER a déjà disparu)
  • Oyonnax - Saint Claude... mais quelle position de Bourgogne Franche-Comté si le Haut Jura était privé d'accès au TGV (arrêt à Nurieux ou Bourg en Bresse des Paris - Genève) ?
  • Saint Georges d'Aurac - Le Puy
  • Viescamp sous Jallès - Saint Denis près Martel (liaison Brive - Aurillac), alors que Midi-Pyrénées avait prévu des investissements sur sa partie entre Saint Denis près Martel et Lamativie
  • Neussargues - Béziers, au moins sur la partie auvergnate, avec la question sensible du maintien du fret pour l'usine Arcelor Mittal de Saint Chély d'Apcher

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Saint Michel les Portes - 8 juillet 2009 - Les amateurs sont priés de se hâter pour profiter encore des superbes paysages de la ligne des Alpes, car un arrêt de l'exploitation au plus tard en 2021 est désormais sérieusement envisagé. Il faudrait plus de 50 M€ pour pérenniser la ligne... le budget que la Région veut consacrer à l'achat de canons à neige artificielle pour allonger la période d'ouverture des stations de ski auvergnates ! © D. Beumer

Le gestionnaire d'infrastructure propose un programme minimal d'investissements pour assurer la sécurité sur les lignes moyennant des ralentissements conséquents des performances jusqu'à 40 km/h générant des ralentissements de l'ordre de 50 minutes, de quoi assurément pousser l'exploitant à préconiser la mise sur route :

  • Montluçon - Guéret
  • Arvant - Aurillac
  • Arvant - Langogne
  • Livron - Veynes

L'argumentaire développé repose sur la faible part de voyageurs concernés par le programme de fermetures d'ici 2021, qui ne concernerait que 8% du nombre de voyageurs quotidiens des TER de Rhône-Alpes et Auvergne.

In fine, un peu plus de 260 M€ ont été mobilisés et la Région demande aux Départements d'abonder à ce programme si certains souhaitent conserver certaines lignes menacées : Saint Georges d'Aurac - Le Puy semble sauvée in extremis, du fait de la desserte de la terre d'élection du président de la Région. Mais pour les autres, l'avenir est de moins en moins certain.

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Outre une volonté politique qui s'étiole, ce dossier démontre que les collectivités locales ne peuvent être le palliatif à l'incapacité de l'Etat et de SNCF Réseau à assurer leurs missions sur le réseau ferroviaire.

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27 septembre 2016

Lignes régionales : une étude intéressante du CEREMA

Organisme rattaché au ministère de l'écologie, le CEREMA, centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, a publié une étude intéressante sur les modalités d'organisation des lignes régionales. L'analyse s'est concentrée sur quatre cas : le Blanc-Argent, Guingamp - Paimpol, Guingamp - Carhaix et Busseau - Felletin. Particularité des trois premières, elles sont bien estampillées SNCF, intégrées aux conventions d'exploitation des TER Centre et Bretagne, mais sur place, ce n'est pas la SNCF qui exploite ces lignes. Elles sont affermées à un sous-traitant : la Compagnie du Blanc-Argent, filiale de Keolis pour la première et CFTA, filiale de Transdev, pour les deux lignes bretonnes. Seule Busseau - Felletin est exploitée directement par la SNCF.

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Valençay - 18 mars 2005 - Les X74500 n'ont pas eu des débuts faciles et restent relativement agressifs sur la voie. Heureusement, les sections courantes ont été modernisées de Salbris à Valençay. Ne restent plus que les zones de gare. La Compagnie du Blanc-Argent sait faire preuve de polyvalence et de dynamisme pour porter à bout de bras sa ligne... mais que fait-elle dans le réseau dit national ? © transportrail

Il apparaît d'abord que le ratio charges / recettes est significativement meilleur sur les lignes affermées. Sur le Blanc-Argent, il atteint 22%, 21% sur la ligne de Carhaix et 15% sur celle de Paimpol. En comparaison, Busseau - Felletin plafonne à 8%. Le prix du km-train ressort à 9€ sur les lignes affermées et à 21,80 € sur Busseau - Felletin.

Ensuite, pour la partie infrastructure, SNCF Réseau réussit le tour de force d'atteindre des taux de couverture de plus de 160% sur les lignes affermées, en facturant des péages sur la base des coûts de la maintenance SNCF Réseau... alors que celle-ci est confiée aux fermiers, dont les coûts sont nettement inférieurs en raison de techniques certes plus rudimentaires, mais validées par l'EPSF et SNCF Réseau. Dans ces conditions, on ne peut être qu'étonné de la faible participation de SNCF Réseau au renouvellement de ces lignes compte tenu de la trésorerie accumulée sur le dos des Régions.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Exploitant historique du dernier vestige du Réseau Breton, CFTA, groupe Transdev, propose des prestations à 9 € du km-train mais la Région ne bénéficie pas de cet avantage dans la convention qui la lie à la SNCF. L'affermage ne devrait pas survivre à l'expérimentation de la gestion en DSP : Transdev jouit d'un avantage significatif dans un futur appel d'offres. © E. Fouvreaux

Cet avantage important sur les coûts d'exploitation et de maintenance s'explique d'abord par une plus grande polyvalence des agents assurant tantôt la conduite de trains, de cars, la maintenance ou la commercialisation et ensuite par une organisation de type PME plus en adhérence avec les besoins de la ligne qu'une direction TER devant gérer selon les mêmes processus des lignes variées.

Il apparaît enfin que les lignes affermées ont davantage recherché une coordination entre le train et l'autocar, notamment pour assurer autant que possible le transport scolaire par le train, et en utilisant l'autocar en complément de l'offre ferroviaire, et non en substitution. Les fermiers utilisent de façon plus rationnelle le matériel ferroviaire et recourent à l'autocar au-delà de la capacité atteignable avec l'infrastructure actuelle. A l'inverse, Busseau - Felletin et son unique aller-retour n'est nullement coordonnée avec les offres routières départementales qui s'accaparent sans difficultés l'essentiel du flux.

Cette réflexion sur l'affermage confirme bien qu'un autre modèle économique d'exploitation des lignes régionales est possible. L'affermage ne permet cependant pas à la Région de bénéficier des moindres coûts d'exploitation puisque SNCF Mobilités se rémunère pour la gestion du contrat et SNCF Réseau applique des péages sans tenir compte des coûts réels d'entretien.

Une étude qui confirmera, s'il le fallait, que la délégation de service public à l'issue d'un appel d'offres ouvert sous contrôle des Régions peut avoir un effet positif sur les coûts d'exploitation et la pérennité du service public ferroviaire...

24 septembre 2016

ERTMS : européaniser la signalisation ferroviaire ?

Dans les livres de géographie, l'Europe naît dans les années 1950 avec le charbon et l'acier, puis le traité de Rome qui fêtera ses 60 ans l'année prochaine. La construction européenne et le rapprochement des peuples était aussi sur les rails avec les Trans Europ Express qui devaient s'affranchir des différences techniques entre les réseaux pour relier les grandes villes de la jeune communauté formée de six pays. On débutait avec des automotrices Diesel mais il fallut rapidement renouer avec la rame tractée devant le succès. Ainsi naissaient par exemple la CC40100, qui devait rouler en France, en Belgique, aux Pays Bas et qui devait être compatible avec les réseaux allemand et britannique. L'histoire et les réalités techniques devaient en décider autrement. Bien que née dans un pays "extracommunautaire" quoiqu'au coeur de l'Europe, l'automotrice TEE suisse, parvenait elle à s'affranchir des frontières entre la France, la Suisse et l'Italie.

Plus près de nous, Thalys et Eurostar ont fait de la grande vitesse le symbole du développement des liaisons européennes mais aussi de la complexité technique : une rame Thalys doit être compatible avec 4 types de courant (1500 et 3000 V continu, 15000 V 16 2/3 Hz et 25000 V 50 Hz) et 7 systèmes de signalisation.

Les années 1980 marquaient le début d'une réflexion menée sur la simplification du passage des frontières ferroviaires européennes par la conception d'un projet de signalisation européen unifié. Lancé en 1989, les premières mises en oeuvre commencent lentement à tisser une toile sur laquelle se penche transportrail car l'harmonisation souhaitée par ses promoteurs semble devenir un parcours semé d'embuches : quoi de plus naturel quand il s'écoule plus de 10 ans entre les spécifications fonctionnelles et leur mise en oeuvre. Bref, le risque est bien de développer l'ERTMS, mais des ERTMS incompatibles d'un pays à l'autre.

Cependant, on ne peut pas réduire ERTMS aux seuls besoins liés aux frontières ; on peut aussi avoir une analyse d'opportunités par axes, notamment sur les corridors européens et par aubaine sur des axes où les fonctionnalités procurées par la signalisation européenne pourraient s'intégrer dans le renouvellement naturel des équipements nationaux préexistants.

Notre nouveau dossier consacré à l'ERTMS est mis en ligne dans une première mouture ayant vocation à être enrichie au fil du temps et de vos contributions.

24 septembre 2016

Dette SNCF Réseau : l'Etat ne propose rien

C'était une annonce au lendemain de la grève du printemps. Sans surprise, aucune suite n'est donnée par le gouvernement alors que le Premier Ministre avait annoncé que l'Etat prendrait toutes ses responsabilités quant aux 44 M€ de dette de SNCF Réseau. Le rapport parlementaire remis cette semaine ne dit rien, ne propose rien... si ce n'est vanter les mérites de la réforme ferroviaire de 2014 : tout est sous contrôle ! 

A horizon 2025, l'objectif serait de stabiliser la dette à 50 MM€ en visant une couverture du coût complet du réseau par les seules circulations dans un délai de 10 ans à compter de la signature du contrat de performance, dont la date n'est toujours pas confirmée. Il est cependant indiqué que la trajectoire de la dette sera examinée 3 ans après sa signature. En guise d'annonce, l'Etat se borne à rappeler que SNCF Mobilités ne reversera plus de dividendes à l'Etat mais que ceux-ci seront réinjectés à SNCF Réseau (100 M€ en 2015, 500 M€ visés en 2025) et que le groupe bénéficie du Crédit Impôt Compétitivité des Entreprises (CICE) à hauteur de 300 M€ par an. Pour le reste, des incantations à l'amélioration de la compétitivité et de l'efficience du groupe SNCF et une invitation à élargir son offre de mobilités pour répondre à la diversité de la demande (en clair, "allez y tant que vous voulez sur les Ouibus")

Pas de traitement de la dette, pas de schéma national des services de transport... Autant d'éléments venant s'ajouter au lourd passif de ce gouvernement en matière ferroviaire. On pourrait penser que l'actuelle majorité pêche par incompétence, mais en réalité, tout porte à croire quelle est parfaitement consciente de ses actes. Depuis le refus de revenir à une TVA à taux réduit dans les transports publics jusqu'à l'abandon de l'écotaxe au mépris du vote démocratique en passant par l'absence du transport public dans la loi de transition énergétique sans oublier évidemment la libéralisation du marché de l'autocar et deux plans de relance de projets autoroutiers, l'Etat est parfaitement conscient de ce qu'il a engagé : la mort du chemin de fer en France, en le réduisant à peau de chagrin. Que la Cour des Comptes souligne que l'AFITF n'a pas le moyens d'honorer ses participations aux projets, y compris le sulfureux Lyon - Turin ne le fait pas sourciller...

L'absence d'Etat stratège laisse libre cours à la SNCF pour mener sa propre politique. Elle-même incapable de développer un nouveau modèle économique plus en phase avec le consentement à payer de ses clients (voyageurs et autorités organisatrices) par rapport à la qualité de service offerte, elle mène une politique fondamentalement malthusienne : à défaut d'avoir plus de moyens pour couvrir la dérive de ses coûts de production, de maintenance et de renouvellement, elle fait tout simplement moins. Et c'est ainsi qu'on en arrive à préconiser l'abandon pur et simple des lignes UIC 7 à 9, représentant plus de 40% du réseau... et à ne plus assurer le maintien des performances sur les lignes classées 5 et 6. Bref, SNCF Réseau ne saurait maintenir qu'un réseau noyau d'environ 8000 km. Mais qui pourra la contredire par l'exemple puisque la loi interdit toujours à d'autres opérateurs d'assurer une offre de transport de voyageurs en trafic intérieur... 

Mieux vaut mourir dans les draps soi-disant vertueux du monopole que d'essayer de renaître en concurrence...

Plusieurs députés centristes se sont exprimés assez sèchement en considérant qu'on ne s'y prendrait pas autrement si on voulait tuer la SNCF et le chemin de fer dans le même temps. A gauche, l'annonce d'une probable participation à hauteur de 250 M€ de SNCF Réseau pour financer CDG Express fait désordre car constitue, selon Gilles Savary, ancien rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire, la première entorse au principe de la règle d'or... Avant d'autres comme GPSO ou LNMP ? Manifestement, la contradiction entre la "règle d'or" et la succession de ces annonces ne pose pas de problèmes pour Alain Vidalies qui considère que le Parlement peut défaire ce qu'il a précédemment adopté...

20 septembre 2016

ICE 4 - EuroDuplex "L'Océane" : deux styles

Presque simultanément, la SNCF et la DB ont présenté leur nouveau matériel roulant pour les longues distances. A la SNCF, on dévoilait le premier EuroDuplex dit "L'Océane" destiné à la LGV SEA et aux dessertes Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye / Tarbes. A la DB, l'ICE4 concrétise le renouvellement du matériel Intercity et des premiers ICE1 avec une automotrice apte à 249 km/h. Mettons de côté la vitesse et regardons les choix d'aménagement et de services du train.

TGV : être plus capacitaire et plus fonctionnel en étant aussi confortable

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Cize-Bolozon - 8 mai 2016 - Marche d'essai de la rame EuroDuplex 852 sur la ligne Bourg en Bresse - Bellegarde, s'inscrivant dans le somptueux cadre du viaduc franchissant les gorges de l'Ain. Au quotidien sur SEA, ces rames auront un terrain nettement plus plat... © P. Hurzerel

A bord de l'EuroDuplex "L'Océane", 556 places assises au lieu de 509 dans les EuroDuplex déjà livrés. Le gain de capacité résulte de la réduction de 6 à 5 du nombre de salles de première classe et de l'adoption d'un siège plus mince permettant de revoir leur distribution tout en conservant le même espace pour le voyageur. 158 places en première classe et 398 en seconde bénéficient d'un nouveau design, de prises 220 V, de prises USB et même de la 4G fournie par Orange.

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Salle haute de première classe, avec les nouveaux sièges : la têtière se veut plus enveloppante pour faciliter le repos. C'était un des principaux défauts des sièges "Lacroix". (cliché SNCF)

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En salle basse de seconde classe, ambiance plus sombre : on notera la présence du bloc connectique (220 V + USB) entre les sièges et les tablettes à double déploiement pour augmenter leur surface à destination des familles et des utilisateurs d'ordinateurs pendant le voyage. (cliché SNCF)

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Couleurs plus claires en salle haute de seconde classe : à voir si la peinture blanche sur la coque des sièges résistera à l'épreuve du temps. On remarquera l'amincissement du siège pour gagner en capacité sans rogner sur l'espace aux jambes et l'écran TFT en fond de voiture pour rappeler le numéro de voiture et renseigner de l'évolution du parcours. (cliché SNCF)

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Nouvel espace de consommation au bar avec des espaces club et de vraies places assises. (cliché SNCF)

Reste à voir la solidité dans le temps face à une maintenance pas toujours au niveau : nombre de rames circulent avec des sièges complètement dégradés (assises défoncés, accoudoirs branlants, système d'inclinaison défectueux rendant impossible le maintien dans une position du siège). Le choix de couleurs claires en seconde classe est certes esthétique mais qu'en sera-t-il dans la durée en termes d'entretien ? En première classe, les sièges pourront pivoter pour proposer un voyage dans le sens de la marche. L'espace bar est lui aussi complètement revu avec des places assises pour la consommation.

La SNCF recevra 40 rames de ce type et adaptera 20 Duplex existants à ce nouvel aménagement. Conséquence, 60 rames Atlantique seront mises au rebut.

ICE4 : une certaine continuité dans le classicime rigoureux

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Staffelde - 10 février 2016 - ICE4 au cours d'un essai : à l'exception du bar, les voitures disposent de deux portes par face comme une voiture classique Intercity pour faciliter les échanges de voyageurs et maîtriser les temps de stationnement. © A. Wiemer

De prime abord, l'ICE4 ne présente pas de grande nouveauté "sautant aux yeux" par rapport à l'ICE3. En première comme en seconde classe, on retrouve la même ambiance. En revanche, une démarche similaire d'amaigrissement du siège a été engagée pour augmenter leur nombre par voiture tout en préservant l'espace aux jambes. Les voyageurs disposeront du Wifi et de la 3G à bord, mais aussi d'une voiture restaurant. Sur un élément de 12 voitures long de 346 m, l'ICE4 propose 830 places assises, soit 87 de plus que l'ICE1 de longueur équivalente qu'il est appelé à remplacé à terme. Au passage, l'ICE 4 est plus léger de 120 tonnes que l'ICE1, ce qui jouera sur les performances au démarrage, d'autant que les 9900 kW de l'ICE4 sont répartis sur 6 des 12 voitures.

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Intérieur de première classe avec siège en cuir, vastes tablettes et bagageries. La largeur d'assise apparaît plus faible et les deux sièges côte à côte ne sont pas contigus. Toutes les voitures disposent d'écrans d'information des voyageurs sur le parcours du train. (cliché DB)

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Dans les deux classes, l'épaisseur du siège a été travaillée pour réduire son encombrement et augmenter leur nombre à bord d'une voiture. Dans les deux classes, la têtière est moins enveloppante que dans les TGV mais le coussin offre un peu plus de moelleux. Côté décoration, pas de fioritures ni d'innovation dans l'ambiance colorielle significatives par rapport aux ICE3. (cliché DB)

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Destiné aux longs trajets, l'ICE4 a conservé une voiture-restaurant avec banquettes, tables et service à la place. (cliché DB)

ICE4-5

Prenez la place du conducteur à bord d'une cabine au tableau de bord épuré. (cliché DB)

Les ICE4 seront d'abord engagés sur les liaisons Hambourg - Francfort - Stuttgart et Hambourg - Wurzburg - Munich. Les 130 rames succèderont aux rames tractées réversibles sur les Intercity et Eurocity. La tranche optionnelle de 170 unités amorcera elle le renouvellement des ICE.

19 septembre 2016

TET : le Grand Est reprend ses lignes

Après la Normandie, une deuxième Région accepte de reprendre la compétence des TET sur son territoire. Le Grand Est prendra donc la main sur deux lignes jusqu’à présent de compétence nationale : Paris – Belfort et Hirson – Metz. La Région souhaite par ce biais assurer l’avenir de liaisons sur la sellette. Le rapport Duron préconisait de réduire à 2 allers-retours l’offre au-delà de Troyes sur la Ligne 4. Quant à la liaison Hirson – Metz, la transversale Nord-Est est un « champ de ruines » au-delà de la desserte TER Lille – Aulnoye, puisque les quelques trains TET qui continuent de circuler sont dérégularisés.

Une troisième ligne est annoncée : Luxembourg – Bâle. Pourtant,  de statut international, cette ligne était assurée sous la bannière de Voyages au titre des liaisons Eurocity. Supprimée lors de la mise en service de la phase 2 de la LGV Est, cette relation a été reportée sur 2 allers-retours de TGV venant de la vallée du Rhône et prolongés de Strasbourg à Luxembourg.

Pour le Grand Est, la négociation aboutirait à l’acquisition par l’Etat d’une quinzaine de Coradia Liner, au-delà des rames déjà annoncées dans la première tranche de 34 unités qui, pour partie, est destinée à la Ligne 4 pour remplacer les CC72100 à bout de souffle. En revanche, la Région devrait assumer un déficit de 44 M€ par an sur les liaisons reprises, ce qui devrait entraîner, comme en Normandie, une réflexion sur un repositionnement général de l’offre.

En revanche, s’il s’avérait que la Région intègre à sa démarche la restauration de liaisons classiques entre le Luxembourg et la Suisse, il faudra en suivre les modalités. L’offre TGV est trop faible et on pourrait étudier la possibilité de faire circuler des trains classiques à 200 km/h, équipés ERTMS sur la section Est de la LGV, dont le trafic reste limité.

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