L'ARAFER a notifié (avis à consulter) à SNCF Mobilités ce jour qu'elle refusait la règle de séparation des comptes proposée par l'opérateur. En cause ? Le manque de clarté dans les résultats des différentes activités de l'EPIC, entre les activités commerciales et les services conventionnés. L'ARAFER demande à SNCF Mobilités de se conformer strictement au Code des Transports et donc de distinguer les comptes des activités en situation de monopole des activités sur le marché concurrentiel.

En ligne de mire, d'éventuels mouvements depuis les recettes de l'activité TER vers d'autres activités hors service public ; une incertitude sur la destination des recettes perçues au titre de Gares & Connexions ; un manque de clarté quant aux modalités de financement de l'exploitation, toujours déficitaire, et de recapitalisation de la filiale Ouibus... alors que Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur ce point précis.

Présenté dans ses grandes lignes fin décembre 2016, le Contrat de Performances est passé par le stade de la concertation, notamment avec les Régions. Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'ARF n'est pas avare de critiques sur ce document. Nous avions évoqué les interrogations qui émergeaient alors que seules les grandes lignes du contrat étaient connues. Cela semble se confirmer...

L'ARF déplore l'absence d'engagement concret de l'Etat en faveur d'une relance de la compétitivité du réseau existant, alors qu'une hausse significative des péages est attendue à un niveau largement supérieur à celui de l'évolution des coûts ferroviaires, et ce sans contrepartie sur la qualité des sillons vendus et la qualité de l'exploitation du réseau. Elle compare la hausse des péages sur la durée du contrat (+35%) et l'engagement de productivité de SNCF Réseau (7,5%).  Elle déplore aussi l'absence de lisibilité sur les moyens humains destinés à mettre en oeuvre le renouvellement du réseau.

Les Régions s'inquiètent sur le devenir des lignes UIC 7 à 9, tout en commençant par réitérer leur critique à l'encontre de la méthode de segmentation, qui  paradoxalement pénalise l'allègement des sollicitations de l'infrastructure par des trains plus légers, même à offre au moins constante, y compris en cas d'augmentation de l'offre. Une nouvelle classification fondée sur l'usage réel des lignes est donc demandée.

Sur ce dossier, elles déplorent l'insuffisance des moyens : SNCF Réseau ne finance plus les projets de renouvellement de ces lignes - un tiers du réseau tout de même ! - sauf à hauteur des économies de maintenance rendues possibles par la modernisation. Autre critique, une vision du renouvellement passant sous silence l'effet d'aubaine d'une modernisation des équipements et d'une amélioration des performances. Bref, une question d'efficacité de l'euro investi dans un souci de compétitivité-temps accrue du mode ferroviaire par rapport aux modes routiers.

L'ARF craint en outre pour le devenir du cadencement, de plus en plus fortement contesté par l'opérateur SNCF Mobilités dans sa logique malthusienne.

C'était un sujet dont on n'arrivait pas à voir la fin : maintes fois annoncé, aussi souvent décalé. Pourtant, l'obsolescence des postes d'aiguillage de la sortie de Paris-Lyon était un sujet de consensus : datant du milieu des années 1930, la technologie mécanique fonctionnait, certes, mais à quel coût et avec quelles contraintes ? Bref, la modernisation de ce point stratégique du réseau national a été ballotée d'une année sur l'autre le temps de trouver un week-end qui fasse consensus au sein de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. 

Donc, le samedi 18 et le dimanche 19 mars prochain, la gare de Paris-Lyon, y compris la gare souterraine du RER D et la gare de Paris-Bercy seront fermées, sans aucune circulation. Un plan de transport particulier sera mis en oeuvre en utilisant les autres gares d'Ile de France.

Seront ainsi supprimés : les TGV France-Espagne, France-Italie, la liaison Paris - Freiburg im Breisgau transitant par la LGV Rhin-Rhône et les IDTGV du Sud-Est.

Pour les autres destinations, outre un allègement d'offre lié aux capacités des gares de report, voici l'organisation mise en oeuvre (document SNCF) avec en résumé :

• pour Lyon, Avignon, Marseille et la Côte d'Azur : départs de Roissy TGV et Marne la Vallée TGV ;
• pour Valence et le Languedoc : départs de Paris Montparnasse et Massy TGV ;
• pour les Alpes : départs de Versailles Chantiers et Massy RER C ;
• pour la Suisse par Lyria : départs de Paris Est via Strasbourg, sans desserte de Dijon et de la Franche-Comté ;
• pour les TER Bourgogne et TET vers Nevers et Clermont-Ferrand : départs de Paris Austerlitz ;
• pour le RER D : liaisons au départ de Villeneuve Saint Georges vers Melun, Corbeil et Malesherbes ;
• pour la ligne R de Transilien : liaisons au départ de Juvisy en correspondance avec le RER C pour rejoindre Paris.

Décidément ! Outre la relance d'études sur la gare de Montélimar TGV, d'autres élus locaux font pression pour obtenir une nouvelle gare. Cette fois-ci, c'est en Eure-et-Loir, à Courtalain, pour une gare située à la bifurcation des lignes des deux branches de la LGV Atlantique : 600 000 € pour une foucade politicienne, d'autant que les promoteurs de ce projet estiment qu'elle connectera la Beauce à la dynamique du Grand Paris Express via la gare de Massy TGV. Ben voyons ! On passera sur le coût prévisionnel, qui devrait approcher les 100 M€, sur l'impact foncier (transformation de terres agricoles en parking et autres voies routières d'accès) et sur les conséquences quant à l'exploitation des TGV vers la Bretagne et l'Atlantique. 

La rupture avec le tout TGV est encore une vue de l'esprit... Est-il besoin d'ajouter qu'avec le coût prévisionnel d'une telle gare, il serait largement possible de sauver l'intégralité des lignes secondaires de la Région Centre, à commencer par Chartres - Courtalain, dont l'état délabré avait fait l'objet d'un récent reportage réquisitoire sur France 2 ?

C'est le sparadrap du capitaine Haddock que nous avons déjà fréquemment évoqué (voir notre précédent article en 2011). Alors que les prévisions de trafic, en nombre de trains comme en nombre de voyageurs, sont très faibles, alors que le coût de la gare est évalué au moins à 70 M€, les élus locaux continuent de croire que l'avenir du bassin de vie de Montélimar passe par la création d'une nouvelle gare sur la LGV Méditerranée, d'autant qu'ils déplorent la suppression d'un des 4 allers-retours Paris - Vallée du Rhône en dépit d'une bonne fréquentation. Dès lors, ils considèrent qu'une gare sur la LGV viendra augmenter la desserte du sud de la Drôme et du sud ardéchois.

Ainsi, la Région Auvergne - Rhône-Alpes a annoncé qu'elle serait prête à mettre 15 M€ pour financer le projet. L'Etat conditionne sa participation à un plafond de 50%. Quant à la SNCF, sa participation est incertaine, fonction des hypothèses de desserte.

Or, du point de vue ferroviaire, l'ajout d'un arrêt supplémentaire sur la LGV Méditerranée n'est pas envisageable sans conséquences lourdes sur les circulations existantes : un schéma de desserte à 4 arrêts entre Lyon et Marseille (Valence, Montélimar, Avignon, Aix) consommerait une capacité très importante, incompatible avec la trame de circulations existantes et surtout les temps de parcours sur les liaisons les plus longues.

En outre, on rappellera que la gare de Montélimar TGV ferait au mieux gagner 15 minutes aux voyageurs par rapport à la desserte de la gare "PLM" de Montélimar, alors que les autocars venant de l'Ardèche devront de toute façon passer par le centre de Montélimar (ne serait-ce que pour les scolaires, les correspondances vers Avignon, Valence et Lyon très utilisées par les étudiants), avant de rejoindre le site de la gare nouvelle située à 18 minutes d'autocar, sans compter 5 bonnes minutes d'arrêt à Montélimar.

On rappellera aussi que les TGV peuvent relier Paris à Montélimar en 2h47 (avec arrêt à Lyon Saint Exupéry et Valence Ville), mais sont aujourd'hui tracés en 2h54...

Donc au moins 70 M€ pour, au mieux, perdre entre 3 et 8 minutes par rapport à la situation actuelle... ça c'est de l'investissement ! On rappellera la proposition de transportrail : créer une liaison TER toutes les 2 heures entre Grenoble et les gares nouvelles de Valence et d'Avignon, par le réseau classique, facilitant l'accès depuis la basse vallée du Rhône (Montélimar, Pierrelatte, Bollène, Orange) à des offres TGV complémentaires vers l'ensemble des destinations desservies par le réseau TGV ! Avec 70 M€, cette offre pourrait être financée pendant une petite décennie.

"Caprice d'élus en mal de grands projets" dixit la FNAUT...

... mais peut-être pas pour très longtemps ! La suspension du trafic pour cause de déshuntages éventuels liés à la chute des feuilles mortes est terminée et les autorails relient à nouveau Brive à Aurillac. Pour autant, ces problèmes ne sont pas résolus et rien n'a été fait durant la période d'arrêt de l'exploitation pour y remédier. En outre, la Région Occitanie a programmé des crédits pour renouveler la section Saint Denis près Martel - Lamativie, alors que sa voisine Auvergne - Rhône-Alpes souhaite fermer la section Lamativie - Viescamp sous Jalles.

Après enquête, il s'avère que la section la plus propice aux problèmes de déshuntages est celle des gorges de la Cère, c'est à dire sur une section où des investissements ont déjà eu lieu au titre de l'embryon de Plan Rail Auvergne, alors même que ces problèmes ne datent pas de l'arrivée des X73500 !

Alors un conseil : allez vite prendre le train sur Brive - Aurillac pendant qu'il en est encore temps !

Après s'être fait rappeler par la brigade, le gouvernement a bien intégré dans la loi de finances 2017 les dispositions entraînant l'abrogation de l'écotaxe. In memoriam...

Sur un sujet aussi enflammé, chaque mot compte :

• oser : faire un choix de rupture, c'est sortir du conformisme et de cette facilité qu'est le statu quo et la routine ;
• expérimenter : ne pas partir immédiatement dans une solution unique, mais donner de la flexibilité dans les trajectoires, et surtout, qui dit expérimentation dit "panel test" et non une généralisation immédiate ;
• concurrence : il ne s'agit pas de privatisation, qui définit la modification du capital d'une entreprise, mais de ne plus être contraint par la loi à un monopole, le prestataire étant choisi par la collectivité à l'issue d'un appel d'offres dont elle définit elle-même les critères de sélection (dans le respect des lois et, le cas présent, le code des marchés publics) ;
• régulée : il ne s'agit pas d'une compétition "sur le marché" (à toi le train de 17h14, à moi celui de 17h29, à un autre celui de 17h44) mais "pour le marché" pour une durée déterminée, exactement à l'image du fonctionnement de la majorité des réseaux de transports urbains en France. C'est donc toujours la collectivité publique qui définit le service, la tarification et fixe les objectifs de qualité de service.

transportrail ose donc un sujet aussi délicat dans ses colonnes au regard du bilan assez peu flatteur du monopole français et des limites d'une régionalisation, engagée voici 20 ans, et qui trouve ses limites dans les relations mouvementées entre les Régions et l'opérateur historique. Les Régions sont aujourd'hui confrontées à une forte tension sur les ressources budgétaires alors que, parallèlement, la demande en faveur d'un transport ferroviaire régional plus consistant et plus performant reste à des niveaux élevés, en dépit d'un repli ces deux dernières années, liés à la conjoncture économique et à l'essor du covoiturage et des autocars libéralisés. Elles doivent non seulement supporter les coûts élevés de l'opérateur ferroviaire, subir une qualité de service jugée insuffisante par les clients et la tutelle publique, mais aussi financer la pérennisation du réseau ferroviaire, fragilisé par plus de 30 ans d'investissements concentrés sur les grands axes et singulièrement sur la construction des lignes à grande vitesse.

Dire que l'objectif est de faire moins cher serait réducteur : c'est l'argument classique des opposants à l'ouverture du marché, fut-ce à titre expérimental. En réalité, il s'agit de maîtriser la contribution publique par voyageur transporté. Pas nécessaire de dépenser moins, mais d'avoir un meilleur "retour sur investissement" en termes de consistance et de qualité de service (fréquence, amplitude, ponctualité, propreté, services) et de fréquentation. Bref, une saine gestion de l'argent public au profit d'un service public pour les territoires et leurs habitants, de sorte à donner un nouveau bol d'air au transport ferroviaire en passant d'une logique de moyens ("toujours plus") à une démarche qualitative ("faire mieux").

Le raisonnement est en résumé le suivant :

• plus le km-train est cher, moins les Régions développent l'offre même quand le besoin est avéré ;
• plus la section "exploitation" pèse lourd dans le budget transports des Régions, plus la section "investissement" est contrainte ;
• plus le km-train est cher, moins il y a de trains sur le réseau, moins il y a de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures qui n'est pas intéressé à participer au financement de la pérennisation de ces lignes.

Ainsi, agir sur l'efficacité de l'euro dépensé pour l'exploitation des trains régionaux peut dégager des marges de manoeuvre pour développer l'offre et financer la modernisation du réseau.

Paimpol - 29 juillet 2016 - Un autorail SNCF dans une gare SNCF sur des voies SNCF... mais qui n'est pas exploité par la SNCF ! C'est Transdev, par sa filiale CFTA, qui assure l'exploitation, la commercialisation et l'entretien courant des trains entre Carhaix, Guingamp et Paimpol par le biais d'un contrat d'affermage pour le compte de SNCF Mobilités. © transportrail

Certes, il faudra éviter les écueils et les travers : c'est peut-être l'avantage de la situation française, jusque là campée sur la préservation du monopole, non sans arrière-pensées électoralistes, que de pouvoir - en principe - analyser atouts et inconvénients des orientations de nos voisins européens (y compris de ceux qui sont en train de quitter l'Union...).

D'ailleurs, la réponse n'est pas nécessairement limitée au recours à un opérateur privé en délégation de service public. Outre le fait que derrière des opérateurs privés se cachent parfois des entreprises publiques ou à capitaux en partie publics (Keolis appartient au groupe SNCF et la Caisse des Dépôts et Consignation détient 60% du capital de Transdev), il ne faut pas oublier que la régie et la société d'économie mixte font aussi partie du champ des possibles. La régie est notamment le modèle de référence des réseaux secondaires suisses, et si la SEM est plus rare dans le monde ferroviaire, elle connaît plusieurs applications dans le domaine urbain et a été retenue en Corse.

Est-il besoin de préciser que, sur ce sujet qui peut rapidement s'enflammer, la modération sera vigilante plus qu'à l'accoutumée à la bonne tenue des échanges sur ce nouveau dossier ?

Certes, la Région Grand Est s'est engagée pour reprendre la gestion des Trains d'Equilibre du Territoire. Pas vraiment le choix compte tenu du désengagement annoncé de l'Etat. Mais le revers de la médaille est un peu moins glorieux. Suite au diagnostic sur le réseau ferroviaire régional et en particulier la situation des lignes classées UIC 7 à 9, l'accord entre la Région et SNCF Réseau conduit à de nouvelles suspensions, comme nous le pressentions déjà en novembre dernier. Certes, un effort de 65 M€ est annoncé mais au regard de l'ampleur de la situation, il ne sera pas suffisant : la Region a donc décidé d'étaler les moyens sur 2 CPER.

Des priorités à assumer

En affichage, SNCF Réseau prendra entièrement en charge le renouvellement de 3 lignes : Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal, les trois lignes les plus fréquentées. Mais derrière cette annonce, se cache un plan de suspensions provisoires prévues fin 2018. Il concerne 4 lignes :

• Kalhausen - Sarre-Union : 8 allers-retours ;
• Epinal - Saint Dié : 5 allers-retours ;
• Epinal - Lure : 4 allers-retours rejoignant Belfort ;
• Pont Saint Vincent - Merrey sur laquelle le service ferroviaire est déjà suspendu depuis décembre dernier.

En cause, le mauvais état de l'infrastructure et le coût de renouvellement de la ligne. En revanche, le choix de ces lignes n'a pas été fait sur la base d'une étude de potentiel de trafic mais probablement en considérant que le trafic actuel était l'optimum possible pour le mode ferroviaire. Responsable aussi, un raisonnement sur la classification UIC de sollicitation de la voie par les circulations, qui, dans l'absolu, conduit à mettre en péril Blainville - Epinal, qui accueille tout de même 60 circulations voyageurs par jour (30 allers-retours TER + TGV) sans compter quelques trains de fret !

Les méfaits d'une vision du réseau par la classification UIC

Sauf que la classification UIC, critère unique de dissociation des lignes entre réseau structurant et réseau secondaire, reposant sur un mixage savant du tonnage et de la vitesse, aboutit au paradoxe suivant : plus le tonnage supporté par la ligne est léger, plus la ligne est menacée de disparition, alors qu'une ligne faiblement chargée nécessite en principe une conception et une maintenance économiques ! La classification UIC ne reflète donc en rien la réalité de l'utilisation d'une infrastructure ferroviaire. Le paradoxe est d'autant plus absurde qu'avec la généralisation des matériels automoteurs plus légers tant en régional qu'en national, le réseau ferroviaire français va structurellement vers une diminution des tonnages supportés par la voie... déjà constatée avec l'effondrement du fret.

En outre, on peut exprimer des craintes sur la capacité réelle de SNCF Réseau à financer intégralement les trois lignes citées en début d'article si certaines lignes, censées être délaissées pour générer des économies - supposées - de maintenance, venaient à être maintenues.

L'exemple de la ligne Epinal - Lure

Ce pourrait être a minima le cas de la ligne Epinal - Lure, située à cheval sur les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté... et pour laquelle les circulations voyageurs Epinal - Belfort sont du ressort du TER Bourgogne Franche Comté, financées par elles. Cette ligne pourrait offrir un débouché commode de la Lorraine et des Vosges au réseau TGV à la gare de Belfort-Montbéliard, alors que l'offre TGV de Nancy vers Lyon et la Méditerranée a été dégradée malgré l'ouverture complète de la LGV Est.

Qui plus est, une étude a été lancée en 2013 sur une amélioration des liaisons Nancy - Belfort. Parmi les pistes d'économies, la mise à voie unique de tout ou partie des 40 km de la section Epinal - Aillevillers, actuellement à double voie réduirait les coûts et autoriserait l'examen de relèvements de vitesse de 110 à 130 km/h, moyennant la pise en compte des besoins de croisement en ligne. D'ailleurs, on notera que l'une des deux voies est en meilleur état, signe qu'une mise en voie unique était de longue date envisagée. Autre relèvement de vitesse possible, une zone de 9 km serait autorisable à 140 km/h au sud d'Aillevillers, puis à cette même vitesse, l'ensemble de la section Luxeuil - Lure.

Il convient de rappeler que les horaires actuels aboutissent à des temps de parcours équivalents à ceux de la voiture entre Epinal et Belfort. Tout gain de temps pouvant être valorisé dans l'horaire créerait donc un écart favorable au train, d'autant plus attractif si les TER Epinal - Belfort étaient prolongés pour desservir la gare TGV de Belfort, en empruntant la ligne Belfort - Delle dont la réouverture est prévue en 2018.

Mais le système ferroviaire français est comme une boucherie qui ferait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Voir notre dossier sur les lignes secondaires régionales.

Les premiers exemplaires des 34 Coradia Liner bimodes commandés par l'Etat pour renouveler le parc des liaisons TET ayant besoin de matériel thermique achèvent leurs essais. La base est connue, il s'agit du Régolis en version 6 caisses, mais les aménagements intérieurs ont été revus pour augmenter le confort compte tenu de trajets potentiellement plus longs : ces rames seront engagées sur Paris - Belfort, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Paris - Boulogne sur mer. Néanmoins, alors que la version "Intervilles" du Régiolis propose 328 places assises, les Coradia Liner n'en proposeront que 267. Toilettes supplémentaires et bagageries expliquent cette réduction de capacité assez importante - 61 places tout de même - qui nécessitera de fréquentes compositions en UM2 pour procurer un nombre de places suffisant.

En plaine d'Alsace - 27 décembre 2016 - Essais de la rame IC105 en Alsace, ces rames étant produites à Reichshoffen. (cliché X)

Les nouvelles rames arborent évidemment la livrée Carmillon, mais dans une version nettement plus lumineuse que celle des TGV mais aussi plus salissante : on est prié de ne pas oublier que la propreté extérieure des trains joue fortement sur l'image de marque d'un service ! La livrée rappelle donc plutôt les bases appliquées sur le Francilien que celles du TGV du fait de l'absence de gris métallisé. En revanche, le gros trait façon "eye liner" au-dessus du bloc-phares n'est pas forcément du meilleur effet. Mais tout de même, leur mise en service devrait rehausser assez nettement l'image du train sur ces relations.

Première relation service : Paris - Belfort, liaison qui passera sous la tutelle régionale en application du récent accord survenu avec la Région Grand Est. Dès le 6 février prochain, 2 allers-retours seront assurés avec ce matériel, l'équipement complet étant prévu cet été.

• train 1543, départ de Paris Est à 13h12 (quotidien)
• train 1549, départ de Paris Est à 18h49 (quotidien)
• train 1542, départ de Belfort à 8h20 (sauf samedi)
• train 1808, départ de Belfort à 18h08 (sauf dimanche et fêtes)
• train 1644, départ de Belfort à 17h56 (dimanche et fêtes seulement)