Après Ouigo, l'opérateur français devrait bien restaurer une liaison entre Milan, Gênes et Nice, en utilisant des TGV Réseau série 4500. L'Autorité italienne de Régulation des Transports a validé la demande de SNCF Voyages Italia.

L'offre sera cependant loin de compenser la disparition de la liaison assurée par Thello jusqu'en 2020, qui comprenait 3 allers-retours par jour : il n'est question que d'un seul aller-retour et uniquement les week-ends d'été. En effet, il n'y a que 6 rames série 4500 aptes à circuler en Italie et elles sont déjà utilisées sur les relations Paris - Milan : il est d'ailleurs prévu que cette desserte soit réduite de 3 à 2 allers-retours.

Le temps de parcours devrait être de 4h24, soit 17 minutes de moins que l'Eurocity assuré par Thello, mais qui desservait 13 gares intermédiaires.

Il semble donc que le groupe SNCF cherche à diversifier ses réponses face à la percée, encore modeste, des Trenitalia en France. Pour l'instant, le bénéfice de l'usage d'une rame TGV est limité sinon nul, du fait de l'absence de lignes pouvant mettre à profit les aptitudes rames Réseau, du moins dans l'attente de la mise en service de la ligne nouvelle entre Milan et Gênes. Mais on sait à quel point ces orientations peuvent être versatiles.

Le 26 mai 1991, l’antenne Briouze – Bagnoles-de-l’Orne perdait sa desserte voyageurs, prisée des curistes de la petite station thermale du sud normand. Disparaissait également une étrange configuration.

La section de Briouze à La Ferté-Macé avait été concédée en tant que chemin de fer d’intérêt local le 24 juin 1868 et réalisée par une compagnie locale qui la mettait en service le 6 décembre 1869. La section de La Ferté-Macé à Couterne, rejoignant la ligne d’Alençon à Domfront avait été considérée comme chemin de fer d’intérêt général et concédée aux Chemins de fer de l’Ouest : la compagnie ne manifesta pas un grand empressement à la réaliser puisqu’elle ne fut mise en service qu’en 1881.

En dépit de la taille très modeste de la ville, de nombreux taxis et voitures d'hôtel attendaient les voyageurs devant la gare pour rejoindre leur hébergement : il est vrai qu'ils étaient généralement lourdement chargés de valises pour leur séjour thermal.

La première compagnie avait installé sa gare au plus près du bourg, si bien que l’autre ligne ne pouvait s’y raccorder directement : à partir de 1881, la gare de La Ferté Macé se retrouva comme une courte antenne, imposant aux trains d’effectuer une manœuvre en Z pour atteindre Bagnoles de l’Orne, elle-même devenue terminus en 1941 après la fermeture de la section vers Couterne.

La gare de La Ferté-Macé ne donne pas l'impression sur cette carte postale d'avoir cette configuration si particulière, qui finit par devenir un handicap pour l'exploitation, déjà passablement compliquée.

Le développement des autorails n’y changea pas grand-chose, même quand arrivèrent les X4790 Basse-Normandie avec leur livrée jaune, perdant moins de temps que les rames tractées tout de même.

Conjugué au déclin du thermalisme normand, cette singularité ferroviaire précipita la fermeture de la ligne, désormais transformée en voie verte sur l’essentiel du parcours, à l’exception d’un court tronçon au départ de Bagnoles-de-l’Orne, où subsiste encore la voie pour un petit trajet en vélo-rail.

La gare de La Ferté-Macé accueille désormais des services du Département de l’Orne. Celle de Bagnoles-de-l’Orne intègre un projet de requalification de l’ensemble de l’espace de l’ancienne gare avec notamment le terminus des autocars régionaux venant de Briouze.

La Ferté-Macé - 25 juillet 2022 - La gare est toujours là mais n'a plus aucune fonction liée aux transports en commun. Les autocars y marquent l'arrêt bien qu'elle soit assez excentrée. © transportrail

Retour sur la ligne Nice - Digne, toujours limitée à Saint-André-les-Alpes en attendant la réouverture du tunnel de Moriez : en attendant l'engagement du plan d'investissement annoncé par la Région, inclunt notamment le renouvellement du matériel roulant, une récente excursion dans l'arrière-pays niçois a donc été l'occasion d'emprunter à nouveau les autorails à voie métrique... et de préparer une actualisation du dossier de transportrail, qui a été restructuré en 4 chapitres !

Entrevaux - 26 février 2023 - Avec la livrée unifiée de la Région, les AMP800 ont beaucoup perdu sur le plan esthétique car la livrée rouge et orange était une réussite, en plus d'être parfaitement visible. L'AMP 803/804 quitte la gare en direction de Saint-André. © transportrail

Actualisations de printemps à transportrail : pour commencer, notre série consacrée aux grandes lignes classiques et à une prospective de développement de ceux qu'on appelle aujourd'hui Trains d'Equilibre du Territoire. Après des années de déclin, une nouvelle période a commencé. Le renouvellement du matériel roulant a débuté avec l'arrivée fin 2017 des Coradia Liner puis le lancement du remplacement des voitures Corail et des BB26000 avec les Confort 200. La desserte de la transversale sud a été recomposée et améliorée avec succès (de fréquentation, la régularité, c'est autre chose). Nantes - Bordeaux a retrouvé un quatrième aller-retour (mais l'état de l'infrastructure au sud de Saintes reste un souci majeur), Nantes - Lyon son troisième avec une desserte quotidienne de Nantes qui contribue aux bons résultats de fréquentation. Les dessertes de Paris vers Toulouse et Clermont-Ferrand seront remaniées avec les nouvelles rames et les premiers programmes d'investissement en cours sur l'infrastructure.

Saint-Michel sur Orge - 29 juin 2018 - 14 voitures pour cet Intercités de l'axe Paris - Toulouse. Plus que quadragénaires, les voitures Corail vont bientôt être remplacées par de nouvelles automotrices qui signifieront aux BB26000 leur retraite. Le débat sur la consistance de la desserte n'est peut-être pas encore totalement clos. Quant aux installations électriques entre Paris et Vierzon, c'est un des dossiers du moment, pour arriver à concilier travaux et circulations. © transportrail

Cependant, plusieurs chantiers restent à engager. Il y a assurément une demande non satisfaite, pour compléter la desserte des lignes existantes, créer de nouvelles relations, peut-être même jusqu'à doubler certaines radiales à grande vitesse qui laissent de côté certains territoires. SNCF Voyageurs expérimente des services classiques hors convention avec l'Etat mais ces prestations sont précaires car leur économie repose sur un matériel largement amorti : après tout, le label TET n'a pas nécessairement vocation à se cantonner à des liaisons déficitaires ! Il y aurait probablement un avantage pour le public à clarifier l'offre, y compris par un échange avec les Régions pour renforcer la cohérence d'ensemble des services. D'autres opérateurs veulent s'engager sur le segment des liaisons classiques interrégionales mais les annonces restent sans effet à ce jour.

Enfin, la fin de la période de transition en matière de libéralisation amène à questionner à court terme non seulement l'évolution du service, mais aussi la gestion du matériel roulant : signe d'une amorce de virage, les Confort 200 ne porteront pas une livrée définie par l'opérateur mais par l'autorité organisatrice.

Notre mise à jour concerne d'abord les liaisons diurnes. Comme vous le constaterez, il existe une passerelle - on serait tenté de dire que c'est un viaduc ! - entre ces relations classiques et les relations province-province à grande vitesse, d'où l'engagement en parallèle d'une révision de notre dossier à ce sujet et complété d'une nouvelle réflexion sur la gestion des dessertes sur LGV pour des raisons assez similaires.

Nous reviendrons prochainement sur les trains de nuit et nos reportages à bord de ces trains.

Notre fil conducteur ? L'investissement dans une politique de dessertes ferroviaires plus riches et mieux coordonnées est un levier important d'une transition des déplacements vers des solutions non seulement décarbonées mais aussi au coeur d'une politique de développement plus équilibré d'un territoire - et d'un réseau - qui ne se limite pas qu'à Paris et une dizaine de métropoles.

La petite ville de Senlis n'avait pas eu la chance d'être placée sur une ligne radiale au départ de Paris. Et pour cause, en dépit d'un déclin économique et politique remontant à la guerre de Cent Ans, la ville avait d'abord refusé le passage des Chemins de fer du Nord.

Dès 1854, furent néanmoins engagées les démarches pour créer une laison entre les réseaux du Nord et de l'Est en amont de la région parisienne, à des fins militaires et pour le transport des productions agricoles. Les études préconisèrent un tracé de 33 km entre la gare de Chantilly-Gouvieux, sur la ligne de Paris à Lille, et Crépy-en-Valois sur celle de Laon, par laquelle on pouvait alors rejoindre Soissons puis Reims. La section Chantilly - Senlis accueillit 4 allers-retours à son ouverture en 1862. La guerre franco-prussienne retarda l'achèvement de la ligne, atteignant Crépy à l'été 1871.

La première gare de Senlis avait adopté l'architecture classique du Nord avec les deux pignons carrés reliés par le hall au fronton caractéristique. La ligne était établie à voie unique avec un croisement à Senlis, principale ville du parcours.

Victime de la poussée allemande dès les débuts de la première guerre mondiale, la gare fut incendiée puis reconstruite en 1922 dans un style très différent de celui des Chemins de fer du Nord, dessiné par Gustave Umdenstock.

A son apogée à l'été 1936, la ligne accueillait 10 allers-retours Chantilly - Senlis dont 5 poursuivaient vers Crépy-en-Valois. La concurrence routière était forte car, dès 1932, la CEA (Renault) et les cars Citroën avaient commencé à développer des services directs depuis Paris (rond-point de La Villette), évidemment plus intéeressants pour rejoindre la capitale.

Suspendue à l'été 1939, la desserte ferroviaire reprenait en septembre. A partir de mai 1940, la ligne disposa même de 2 allers-retours directs Paris - Senlis, mais l'exploitation au-delà fut abandonnée jusqu'à la Libération. Dès lors, 3 allers-retours en navette quittaient Senlis pour Chantilly et Crépy.

Illustration du fait que les trains très légers ne sont en rien une innovation porteuse d'avenir. Un essai de 2 autocars sur rails Floirat se déroula pendant 3 ans à compter de septembre 1946 entre Senlis et Crépy pour essayer de sauver la ligne. Ce fut un échec car ces engins se révélèrent incommodes et pas assez capacitaires : il fallait les retourner manuellement au terminus. Les voyageurs utilisaient de préférence les autocars Citroën et Renault plus fréquents et directs venant de Paris. © F. Fenino

Le service voyageurs cessa définitivement en octobre 1950. Le trafic fret survécut jusqu'en 1971 jusqu'à Ormoy-Villiers par le raccordement sud (vers Paris) puis jusqu'en 1982 mais uniquement entre Ormoy et Senlis. La gare resta ouverte pour la vente de billets jusqu'en 2003.

Senlis - 21 janvier 2023 - Le bâtiment de 1922 contraste avec l'architecture du centre ancien, bien conservé et non dénué d'attrait touristique. L'emprise ferroviaire accueille une voie verte. Les autocars vers Chantilly partent de cette place qui est aussi le rendez-vous des cyclistes. © transportrail

Ce devrait être la réponse de SNCF Voyageurs à la percée - encore modeste - de Trenitalia en France : Ouigo s'installerait en 2026 sur le réseau à grande vitesse italien. Le projet révélé par Le Parisien, porterait sur 9 allers-retours sur l'axe Milan - Rome, dont 2 amorcés à Turin et 4 prolongés à Naples, et 4 allers-retours Turin - Venise.

Les dessertes devraient être confiées à des rames TGV-M, probablement les 15 commandes additionnelles récentes. Le positionnement de l'opérateur français est motivé par les prestations haut de gamme de Trenitalia et Italo : une analyse surprenante puisque leurs trains comprennent tous 3 à 4 niveaux de prestations. Qui plus est, ils sont déjà bien implantés (doux euphémisme) :

• Trenitalia aligne 16 Turin - Milan, 14 Milan - Venise, 40 Milan - Rome et 27 Rome - Naples ;
• Italo n'est pas en reste avec 32 allers-retours sur Milan - Rome, 13 sur Turin - Milan, 21 entre Rome et Naples et 6 entre Milan et Venise.

Autant dire qu'il ne sera pas facile d'exister en face de tels services, même avec des prix très bas : par exemple sur Milan - Rome dans un mois (26 avril), 54 à 95 € l'aller par Trenitalia, 27 à 70 € par Italo.

En revanche, la desserte Paris - Milan de SNCF Voyageurs passerait alors de 3 à 2 allers-retours.

Face à l'intensification des difficultés d'exploitation du fait du grand nombre de circulations et d'un vieillissement accéléré des installations, DB Netz a décidé d'employer des moyens radicaux pour réaliser les travaux de renouvellement et de modernisation sur 4200 km de lignes à traiter d'ici 2030. Une quarantaine de sections seront donc fermées durant 5 mois afin de massifier autant que possible les travaux. La première section concernée sera Francfort - Mannheim en 2024. Parmi les têtes d'affiche de cette solution, citons Hambourg - Berlin en 2025, Hambourg - Hanovre et Cologne - Dortmund en 2027, Würzburg - Nuremberg en 2028 et Stuttgart - Ulm en 2029.

Weinheim - 24 septembre 2022 - Avec l'interception durant 5 mois de la section Francfort - Mannheim, il est probable que l'itinéraire alternatif via Darmstadt soit utilisé à haute dose : il est pourtant déjà bien circulé ! © transportrail

Autant dire que les horairistes vont devoir jongler entre les différents itinéraires possibles pour écouler malgré tout les flux de voyageurs et de marchandises, et qu'il faudra trouver des norias considérables d'autobus et autocars pour remplacer les services de cabotage.

Un tel schéma est difficilement transposable en France, sauf sur les lignes de desserte fine du territoire, où les interventions s'effectuent souvent sur ligne fermée : l'insuffisance du maillage et de l'équipement du réseau l'explique évidemment. A titre d'exemple, l'électrification de l'axe Paris - Belfort jusqu'à Culmont-Chalindrey procurerait une solution acceptable pour gérer de grands travaux de renouvellement entre l'Ile-de-France et Toul d'une part (axe Paris - Strasbourg) et Dijon d'autre part (axe Paris - Lyon) en utilisant la transversale Dijon - Toul, sans avoir à choisir entre travaux et circulation comme c'est trop souvent le cas en France.

Puisque, du moins pour l'instant, les orientations de l'Etat auraient tendance à retenir un accès au tunnel de base de la Transalpine par le réseau existant, il serait peut-être temps de s'interroger sur le niveau réel de performance des itinéraires potentiels, au premier rang desquels Dijon - Bourg-en-Bresse - Ambérieu - Culoz - Chambéry - Saint-Jean-de-Maurienne, et plus précisément, dans cet article, sur la section Dijon - Bourg-en-Bresse.

Viviers-du-Lac - 20 décembre 2022 - Ce train d'utilitaires arrive d'Italie et traverse le secteur le plus urbanisé de l'itinéraire actuel d'accès à la ligne de la Maurienne, approchant ici d'Aix-les-Bains. Si le fret transalpin devait durablement passer par cet itinéraire, il faudrait alors engager un ambitieux plan de modernisation pour essayer de rendre le tunnel de base le plus utile possible. © transportrail

Point d'entrée, l'alimentation électrique en 1500 V est d'ores et déjà identifiée comme critique, imposant des contraines dans la construction horaire pour limiter les appels de courant. La solution la plus simple consistant en l'ajout de sous-stations en courant continu est la première venant à l'esprit, mais est-elle la plus efficace ? Quelle serait donc l'alternative ?

La ligne de la Bresse est l'un des rares cas français pour lequel existe un itinéraire alternatif, passant par l'axe PLM entre Dijon et Mâcon puis par la ligne dite de la Petite Bresse entre Mâcon et Bourg-en-Bresse. Accueillant en moyenne une trentaine de trains de fret par jour (circulant pour bonne partie la nuit) et une desserte voyageurs limitée, dont la moitié du service fait terminus à Seurre, les contraintes liées au trafic sont donc relativement modestes.

Aiserey - 26 février 2023 - Les BB36300 sont des figures incontournables du trafic France - Italie. Elles sont donc assez présentes sur la ligne de la Bresse : les 36344 et 36359 en UM circulent en direction de Modane. Sur cette ligne, l'espacement des trains est relativement contraint par une alimentation électrique pas vraiment au niveau des ambitions... © Th. Girardot

Saint-Jean-de-Losne - 18 septembre 2022 - En solo, la BB36355 circule en direction de Dijon. La ligne de la Bresse est un itinéraire pertinent pour le trafic franco-italien, que l'accès au futur tunnel de base s'effectuent par le réseau existant ou par la combinaison du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise et de la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry. © transportrail

De ce fait, le renforcement en 1500 V, scénario de base qui a l'avantage de pouvoir être réalisé au fil de l'eau, pourrait être mis en compétition avec un scénario de réélectrification en 25 kV moyennant une fermeture longue et sans mesures transitoires complexes à gérer et occasionnant quelques surcoûts.

Dans un premier temps, la migration concernerait Dijon - Saint-Amour. Dans un second temps, il faudrait s'intéresser plus largement à l'étoile de Bourg-en-Bresse. La ligne de la Petite Bresse n'a pas non plus une alimentation de grande performance, ce qui affecte les liaisons Lyria Paris - Genève. De façon symétrique, la réélectrification entre Pont-de-Veyle (où se raccorde la LGV) et Bourg-en-Bresse procurerait une homogénéité d'alimentation en 25 kV de Valenton à Genève. En revanche, il faudrait logiquement convertir Saint-Amour - Bourg-en-Bresse au 25 kV et reporter - au moins transitoirement - la section de séparation en aval de Bourg-en-Bresse en direction d'Ambérieu.

Bourg-en-Bresse - 3 septembre 2016 - Le trafic régional entre Dijon et Bourg-en-Bresse demeure des plus limités : l'est de la Saône-et-Loire est polarisé autant par Chalon-sur-Saône que par Dijon, tandis que Bourg-en-Bresse regarde essentiellement vers Lyon. Les AGC y assurent une desserte minimaliste. © transportrail

C'est une phase un peu plus complexe, puisqu'elle comprend le tronc commun aux lignes de la Bresse et du Revermont (où le trafic voyageurs est un peu plus significatif) et la gare de Bourg-en-Bresse. Un phasage avec modification de l'armement et de l'isolement (type CSRR en cours de déploiement sur la transversale pyrénéenne) faciliterait la conversion en prédisposant les installations au changement d'alimentation.

Bourg-en-Bresse - 3 septembre 2016 - Dans l'hypothèse d'une réélectrification en 25 kV de l'étoile de Bourg, le trafic Paris - Genève pourrait y gagner en performance, en raison d'une alimentation en 1500 V également de performance moyenne depuis Mâcon. Quelques minutes à gagner pour s'approcher de l'objectif initial de 3 heures ? L'amélioration du plan de voies pour rejoindre la ligne de Bellegarde y contribuerait aussi significativement... mais à condition de réaliser des travaux assez impactants sur l'exploitation. © transportrail

Enfin, au-delà de Bourg-en-Bresse, l'hypothèse reste tout de même plus complexe compte tenu des modalités d'intervention et d'itinéraires alternatifs limités en nombre, en capacité et en performance. Le 1500 V y a donc encore de l'avenir, et on peut donc d'abord suggérer de renouveler les installations de traction électrique en prédisposant une conversion ultérieure, en recourant à la caténaire CSRR compatible avec cet objectif.

D'abord le constat : alors que 3 pays européens ont fait le devant de l'actualité l'été dernier en instaurant des offres à tarif réduit sous conditions plus ou moins strictes et plus ou moins pérennes, la France a fait en 2022 le choix de subventionner l'usage de la voiture avec des mesures de réduction du prix à la pompe des carburants.

Les mesures en faveur des transports collectifs, à leurs différentes échelles et tous modes confondus, se font encore et toujours attendre : il y a tant à faire. Cependant, il ne faire plus mystère de la faible appétence des différents gouvernements depuis 2017 et du chef de l'Etat pour ce sujet. On peut aussi remonter à la période 2012-2017, sans pour autant dédouaner les gouvernements antérieurs, qui ont eux aussi leur part de responsabilité. Il ne faut pas oublier que dans ses fonctions au Secrétaire Général adjoint puis de ministre de l'Economie, M. Macron a pu tirer bien des ficelles durant le quinquennat de M. Hollande... et dont le seul fait d'armes en matière de transports est la libéralisation du marché des autocars longue distance pour créer une concurrent au train.

Sur le plan ferroviaire, le besoin d'investissement sur les infrastructures ne fait aucun débat sur le fond : renouvellement, augmentation de capacité, modernisation, électrification (tiens, ça ferait un programme RAME...). Augmenter les moyens de SNCF Réseau et accepter une modération des redevances d'usage du réseau impliquerait de rompre avec l'objectif de couverture du coût complet par les seules activités commerciales. Qui plus est, ces investissements n'auraient d'effets réels au mieux qu'à la fin de la décennie... si la filière ferroviaire trouve les ressources humaines capables de les concevoir et les réalise. A cela s'ajoute la cure d'amaigrissement des effectifs de SNCF Réseau pour rentrer dans les clous de l'équilibre financier à marche forcée en 2024.

Sur l'offre, l'accroissement du nombre de dessertes supposerait que l'Etat change radicalement de position sur le modèle économique des liaisons longue distance, principalement fondé sur le principe du service librement organisé. On ne sent pas du tout l'Etat - que ce soit aux Finances ou aux Transports - consentir à s'impliquer sur les offres à grande vitesse, même en se contentant de son rôle d'actionnaire unique de l'opérateur (presque) unique. Quant aux Trains d'Equilibre du Territoire, il faudrait recourir à des investissements (en matériel roulant) pour aller au-delà de l'existant, reportant à un horizon d'environ 5 ans l'effet de mesures prises à court terme. Le transport régional n'est pas de son ressort direct mais les Régions voient leurs marges de manoeuvre budgétaires sans cesse rabotées et leurs capacités d'investissement sont obérées par la prise en charge croissante de missions qui ne sont pas en principe les leurs (le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire).

Au-delà du strict domaine ferroviaire, la fiscalité pourrait être un levier, mais Bercy s'y oppose : transportrail l'avait rappelé dans un précédent billet.

Pour compliquer encore un peu plus l'équation, le passage à l'électricité semble désormais poser plus de questions qu'elle n'apporterait de réponses : en matière automobile, se contenter de changer le moteur sans repenser l'usage de la voiture conduira à l'impasse, les difficultés les plus visibles étant d'abord celles de la production des batteries, puis de leur rechargement, à domicile, sur des parkings publics, privés, ou dans des stations sur les routes et autoroutes. Il faudra aussi... de l'électricité, ce qui ramène aux questions de pilotage de la production en France : entre les conséquences du conflit ukrainien et les errements stratégiques français depuis 1997 (qui ont donné à une passe d'armes inédite entre le président d'EDF, le gouvernement et la Commission de Régulation des Energies à la fin de l'été dernier), il est évident que l'ambition ne sera réaliste qu'à condition d'être cohérente avec la réalité d'une situation énergétique contraintes de tous bords. Le risque réside dans ce grand écart entre une situation internationale, qui impose des actions de court terme, et des enjeux sociétaux par définition inscrits dans le long terme. Accessoirement, changer la motorisation des véhicules sans repenser l'usage, c'est entretenir - voire accentuer - la congestion sur nombre d'axes routiers et dans les grandes agglomérations.

Le rapport du COI récemment remis ne suffira pas à colmater les failles de l'(in-)action gouvernementale, qui considère que dire, c'est avoir fait. Comme mentionné dans la version écrite de tout discours officiel, « Seul le prononcé fait foi », mais on ajoutera «... et tient lieu d'action accomplie ». Et lors d'une récente visite au marché d'intérêt national de Rungis, le chef de l'Etat a annoncé une nouvelle mesure destiné à réduire le coût des carburants, à laquelle le principal groupe pétrolier français a répondu par un plafonnement des prix tout au long de l'année.

En face, il ne faut pas être dupe sur la réalité des intentions de l'Etat à relancer le secteur ferroviaire. Alors que le Plan de Relance italien table sur plus de 180 MM€ sur 15 ans, la France ne consacrerait officiellement que 100 M€ sur 20 ans... dont un quart seulement de contribution directe de l'Etat, qu'il faudra confirmer. Les modalités de financement du réseau ferroviaire restent un sujet aussi essentiel que contourné. Au-delà de ces 25 MM€, c'est à votre bon coeur... et il n'y a plus grand-monde pour croire à la sincérité des discours de Mme. Borne ou de M. Beaune.

Sans aucun doute, les vapeurs d'essence sont bien nocives...

C'est une demi-surprise, qui ne suscite pour l'instant pas beaucoup de réactions de la part de SNCF Réseau. Dans les annonces de l'Etat sur les investissements ferroviaires, a été évoqué le rôle de la Société du Grand Paris dans le cadre du développement de RER autour des principales métropoles. La création de la filiale SGP Dev préfigure ce positionnement, déjà concrétisé par une première implication dans le cas de Lille.

Cette implication est présentée sous l'angle organisationnel, considérant que la SGP a fait preuve d'efficacité en la matière, et dans la perspective de la construction de nouveaux plans de financement, s'appuyant, comme pour le Grand Paris Express ou les futures lignes nouvelles, sur une taxe spéciale d'équipement.

Cependant, la SGP a acquis au fil du temps une expertise en matière de métro automatique sur des infrastructures totalement nouvelles : le développement de RER autour des grandes villes se fera essentiellement sur le réseau ferroviaire existant, éventuellement avec quelques sections nouvelles ou augmentations de capacité sur les emprises, mais il s'agit d'un univers assez différent puisque la mixité de trafic (avec les liaisons régionales et nationales, mais aussi le fret) est la règle, la spécialisation des itinéraires étant l'exception.

La SGP convoite actuellement les experts ferroviaires pour renforcer sa capacité. A ce stade, SNCF Réseau semble avoir pris acte de la décision de la tutuelle, mais il ne faut pas écarter une petite amertume en bouche : c'est tout de même une manière enrobée de critiquer la compétence du gestionnaire d'infrastructures, qui a été à l'initiative de la démarche, allant jusqu'à convaincre l'Etat de se pencher sur cette dimension de l'exploitation ferroviaire. Cette mise en cause paraît d'autant plus biaisée que les injonctions à la productivité, faute d'investissements productifs suffisants, ont été concrétisées entre autres par des réductions d'effectifs, en particulier sur des fonctions sur lesquelles l'Etat souhaite aujourd'hui une implication - jusqu'à quel niveau ? - de la SGP.

Lille Flandres - 5 juin 2017 - Première mission sur le réseau ferré national pour la filiale de la Société du Grand Paris : le RER lillois, dont les premières estimations évaluent le coût à 12 MM€ dans la configuration actuellement soutenue par les élus régionaux et métropolitains. Il prévoit notamment une traversée souterraine de Lille. Outre le fait qu'il faudra probablement revoir son envergure, il faudra trouver des solutions de financement des investissements qui seront retenus et que SGP Dev se frotte aux réalités d'un réseau multi-usages. Il faudra aussi définir les relations avec SNCF Réseau : ce ne sera pas le moindre des sujets. Les méthodes parisiennes de la SGP lui valent parfois une réputation pour le moins partagée... © transportrail

L'argumentaire de la SGP selon lequel ses missions se réduiront au fur et à mesure que seront livrées les sections du Grand Paris Express semble avoir emporté la décision de l'Etat et primé sur les considérations à l'égard de SNCF Réseau.