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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

10 février 2017

L'ARAFER retoque encore la tarification du réseau

Une fois de plus, l'ARAFER n'est pas d'accord avec SNCF Réseau sur les modalités d'évolution de la tarification de l'usage du réseau. L'autorité de régulation a donc émis un avis conforme négatif, obligeant le gestionnaire d'infrastructures à reprendre sa copie. Elle reproche une déconnexion entre les coûts directement imputables à la circulation et le barème proposé pour l'année 2018, ce qui ne serait pas le cas pour les TER et pour le fret. Autre critique, l'absence de prévision d'évolution : l'ARAFER demande une vision pluriannuelle de l'évolution de la tarification du réseau pour les opérateurs ne soient pas soumis à des fluctuations d'année en année.

En outre, une procédure pour manquement est introduite compte tenu de la proposition d'introduction de pénalités pour cause de demandes de modifications de sillons récurrentes de la part d'un opérateur.

Le tout sur fond d'échanges "aimables" entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, l'opérateur demandant la fin de la référence à la trame horaire cadencée comme base de l'offre de sillons, accusant ce système d'être trop rigide et peu adapté aux besoins des voyageurs. Comme dit le proverbe : "il vaut mieux entendre ça qu'être sourd"...

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10 février 2017

Nantes - Clisson en tram-train

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Nantes - 28 janvier 2017 - Voie 9, départ du tram-train sur la partie surbaissée du quai. On note aussi les comble-lacunes déployés pour compenser l'écart entre le quai et le tram-train large de seulement 2,65 m. L'UM2 est-il bien nécessaire en pleine heure creuse ?  © transportrail

Au début, il devait y avoir Nantes - Châteaubriant, mais les difficultés du volet infrastructures de ce projet - ni vraiment tramway ni vraiment train - en ont décidé autrement. Le tram-train Nantes - Clisson est donc né "par accident", les rames Dualis commandés au titre de la ligne de Châteaubriant se retrouvant sans terrain pour une durée trop longue, faisant tomber la garantie du constructeur. Il fallait donc rouler... Ainsi naquit le tram-train Nantes - Clisson prolongeant le service périurbain préexistant entre Nantes et Vertou, assurée en X73500, et en profitant de la récente électrification de la ligne de Nantes aux Sables d'Olonnes.

transportrail a donc emprunté le tram-train Nantes - Clisson et vous livre ses impressions de voyage. Bonne lecture !

Au passage, vous pouvez en profiter pour relire nos dossiers sur Nantes - Châteaubriant et sur les possibles développements du tram-train à Nantes...

8 février 2017

TGV sur Intercités : vents contraires et vues d'esprit

Rebondissement dans le feuilleton des TGV EuroDuplex annoncés en octobre 2016 pour remplacer les Corail sur la Transversale Sud Bordeaux - Marseille. Le montage juridique fait question au sein de la SNCF qui a mis en avant le fait que la commande de 21 rames supplémentaires dépasserait le volume maximal du marché auquel elle s'adosserait, y compris en intégrant la marge de tolérance généralement de 10%. Bref, pas question d'augmenter de 50% la taille d'un marché initialement défini à 40 unités. En outre, les modalités de financement de l'acquisition de ces rames ne sont toujours pas clarifiées. L'Etat ne peut directement passer commande puisque c'est la SNCF qui est la personne juridique porteuse du marché. Donc l'Etat n'a d'autre solution que de subventionner la SNCF pour confirmer cette commande... dont par ailleurs elle remet implicitement en question la pertinence compte tenu du sureffectif du parc (pour le cas de la Transversale Sud) et de l'évolution du trafic (sur Paris - Milan). Bref, un drôle de jeu, dont le tournant politique se renforce à l'approche des élections : pour sauver les meubles, il faut concrétiser le énième sauvetage d'Alstom (au moins jusqu'au prochain). C'est l'illustration, une fois de plus, que l'Etat considère la SNCF comme une administration plutôt que de la gérer comme une entreprise.

L'Etat annonce que la SNCF devra renégocier le prix de ces rames avec Alstom pour rentrer dans l'épure compatible avec le montant du marché initial. Mais la partie s'annonce vaine quand l'industriel se retrouve en position dominante dans cette affaire hautement politique.

En attendant, ces TGV suscitent des appétits. Dans un premier temps, les élus de l'axe POLT avaient demandé que la commande de rames annoncées pour Bordeaux - Marseille soient prioritairement engagées sur POLT... avant de se raviser puisque les rames EuroDuplex ne passent pas sur l'axe POLT qui ne dégage pas le gabarit 3.3 nécessaire à la circulation des rames à deux niveaux. Pour ne pas trop se déjuger, ces élus demandent maintenant l'emploi des TGV Atlantique qui vont être pour partie libérés par l'arrivée des EuroDuplex "Océane".

Selon eux, l'utilisation des TGV Atlantique combinée à l'achèvement des travaux en cours de renouvellement sur l'axe POLT permettraient d'atteindre un temps de parcours de 2h20 sur la liaison Paris - Limoges, contre actuellement 3h02, en circulant 20 km/h plus vite que les rames tractées. Dans la catégorie "les Pieds nickelés font du chemin de fer", cette assertion mérite une place de choix :

  • historiquement, le meilleur temps de parcours obtenu sur Paris - Limoges est de 2h50... sans arrêt (alors que les 3h02 actuels sont avec 2 arrêts) ;
  • le gain de 20 km/h n'est au mieux envisageable que sur les sections aptes à 200 km/h entre Guillerval et Cercottes et entre Orléans et Vierzon, c'est à dire environ 150 km, et non sur la totalité du parcours Paris - Limoges ;
  • les TGV Atlantique ne sont pas réputés pour être très performants, encore moins sous 1500 V, du fait de leur composition à 10 voitures ;
  • la capacité de 485 places est compatible avec les actuelles compositions de 7 voitures Corail (402 places) mais inadaptées pour les renforcements à 14 voitures ;
  • or l'exploitation en UM2 des TGV Atlantique conduiraient à des restrictions de puissance dégradant les temps de parcours par rapport aux performances actuelles.

Ou comment perdre du temps à vouloir en gagner par de pseudo-solutions évidentes...

6 février 2017

Pau - Canfranc : les enjeux d'une réouverture controversée

La Région Nouvelle Aquitaine, la Province d'Aragon et les Etats français et espagnol ont signé hier leur demande de subvention à l'Union Européenne pour la poursuite du projet de réouverture de la ligne Pau - Canfranc. Ils espèrent obtenir 50% du coût des études et, en cas d'issue favorable, jusqu'à 40% du montant des travaux, estimés à 400 M€. Dans un premier temps, 14,5 M€ sont à réunir pour financer les études : le concours de l'Union Européenne serait perçu comme un signal fort en faveur du projet.

L'été dernier, la section Oloron - Bedous a retrouvé son service voyageurs. Le débat localement est vif quant à la fréquentation des 5 allers-retours au sud d'Oloron Sainte Marie : 200 à 250 pour les promoteurs du projet, moins de 70 pour les opposants. La vérité est probablement entre les deux (c'est comme pour une manifestation) et il serait bon que la Région et la SNCF communiquent leurs propres chiffres, voire mènent une enquête bipartite de sorte à ce que le sujet soit "clos" puisque même s'il n'y a pas grand-monde, ce n'est pas pour autant que les trains seront supprimés (du moins pas tout de suite même si certains doivent y penser par un malthusianisme qu'on pourrait qualifier de congénital).

En attendant, transportrail pose la question des enjeux poursuivis au travers de la réouverture complète de la ligne de Pau à Canfranc dans son nouveau dossier. Pour les commentaires, on vous surveille...

3 février 2017

Des trains à 250 km/h en France ?

Evidemment, c'est une question qui semble un peu tomber comme un cheveu dans la soupe. Alors que l'Etat a défini une vitesse maximale de 200 km/h pour le futur matériel qui succédera aux voitures Corail sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, alors que des TGV sont annoncés sur la transversale Bordeaux - Marseille, s'interroger sur l'intérêt de trains circulant jusqu'à une vitesse de 250 km/h en France peut apparaître quelque peu saugrenu.

Pourtant, officiellement, cela reste une perspective pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie : mais, disons-le tout de suite, elle nous semble improbable. Une telle vitesse est également envisagée en Bretagne sur les liaisons au-delà de Rennes et le barreau Rennes - Nantes. Si les premières sont incertaines, la seconde garde encore un peu de crédit. Et puis quand même, le dossier, assez épineux, de la nouvelle liaison Marseille - Nice.

Bref, il y avait quand même matière pour que transportrail s'y intéresse. C'est chose faite dans ce nouveau dossier !

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2 février 2017

Deux rapports étrillent les relations Etat-SNCF

Deux rapports, rien de moins, se sont penchés sur le comportement de l'Etat en tant qu'actionnaire de la SNCF... et les conclusions sont sévères. 

Le rapport de l'Institut Montaigne intitulé "L'impossible Etat actionnaire" attire d'autant plus l'attention qu'il a été rédigé par un ancien membre du Comité Exécutif de la SNCF. Il propose la mutation de la SNCF, actuellement Etablissement Public Industriel et Commercial, en Société Anonyme, en faisant le constat suivant, aboutissant à la requalification de la dette de la SNCF en dette d'Etat :

  • elle doit principalement produire des services d'intérêt général qualifiables en services publics,
  • elle doit composer avec l'intervention du politique,
  • ses ressources proviennent d'abord de la fiscalité et ensuite des clients,
  • globalement l'entité n'est pas rentable au sens financier.

La Cour des Comptes, dans son rapport simplement baptisé "L'Etat actionnaire", remet en cause le statut d'EPIC qui "ne permet pas d'assurer à une entreprise une gouvernance appropriée, particulièrement lorsqu'elle intervient dans un cadre concurrentiel". L'adossement à l'Etat serait perçu comme une garantie de passif illimité déformant la nécessaire transparence et l'équité inhérentes à une concurrence régulée des activités ferroviaires.

La critique la plus sévère porte sur l'ingérence de l'Etat dans les affaires de l'Etablissement Public Industriel et Commercial SNCF, dans l'objectif de préserver la paix sociale plus que de conduire une politique efficace de gestion du réseau ferroviaire, de desserte équitable du territoire et d'outil d'une stratégie industrielle pour la filière ferroviaire.

En ligne de mire, pour commencer, la façon dont l'Etat a shunté Guillaume Pépy dans l'affaire du RH077 lors du dernier mouvement de grève, ou l'art d'esquiver les réalités juridiques dans la commande très controversée de TGV EuroDuplex pour succéder aux Corail sur l'axe Bordeaux - Marseille. Le rapport est cinglant lorsqu'il considère que "l'Etat n'a toujours pas compris que la SNCF était une entreprise à part entière et non une administration". Allusion à peine voilée aux modalités de négociation sur la desserte SEA entre l'Etat et les collectivités locales finançant le projet, sans l'aval de la SNCF...

Ensuite, c'est le comportement de l'Etat à l'encontre de SNCF Réseau qui est pointé, en condamnant la "permanente implication de l'Etat dans les décisions de SNCF Réseau, avec pour corollaire sa faible marge de manoeuvre et de multiples arbitrages ministériels". Le gestionnaire d'infrastructure ne pourrait donc pas réellement jouer son rôle, étouffé par l'Etat et ses injonctions aussi multiples que contradictoires ?

Oui, la Cour des Comptes l'écrit sans son rapport : "l'Etat peut même prendre des positions qui interfèrent, modifient, voire prennent le contrepied du cadrage qu'il a lui-même fixé [...] L’Etat agit fréquemment au détriment des intérêts économiques du groupe SNCF et de son équilibre financier, aggravant ainsi son endettement. Il n’a pas de stratégie à long terme permettant de préparer le groupe public à la concurrence et de mieux répondre aux besoins de ses clients."

Histoire d'enfoncer le clou, elle considère que l'organisation née de la réforme ferroviaire de 2014, avec le fameux "EPIC de tête", SNCF Mobilités et SNCF Réseau, n'est pas viable ni garante d'efficacité. Etrangement, le président du conseil de surveillance du groupe SNCF n'a fait aucune remarque sur ce rapport.

La Cour préconise donc aussi de passer au statut de Société Anonyme, dans un délai compatible avec l'ouverture à la concurrence, c'est à dire d'ici 2020 pour les liaisons nationales. 

2 février 2017

Bade-Wurtemberg : nouveaux opérateurs, nouveaux trains

Le Land du Bade-Wurtemberg a attribué à DB Regio le contrat de 12 ans et demi, à compter de 2020, pour l'exploitation des trains régionaux de la vallée du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Ce contrat prévoit deux périodes principales d'exploitation. La première entre 2020 et décembre 2022, c'est à dire avant l'ouverture du tunnel de Rastatt qui permettra d'éliminer un point dur actuellement à deux voies, dans le cadre du doublement intégral de l'axe par une deux voies aptes à 250 km/h pour le trafic Intercity. Ensuite, après la mise en service de cet ouvrage, une nouvelle desserte régionale pourra être mise en oeuvre sur cet axe qui accueille aujourd'hui plus de 350 circulations ferroviaires par jour, dont 30 ICE et 140 trains de fret !

Le contrat prévoit 2 types de desserte et l'acquisition de 2 types de matériels différents :

  • une offre Regional Express Karlsruhe - Bâle à cadence horaire, qui sera assurée par des automotrices Siemens Desiro XL (ou High Capacity) longues de 100 m, comprenant 4 voitures dont 2 en extrémité à un seul niveau et 2 centrales à 2 niveaux, similaires aux rames acquises pour Rhein-Rhur Express ;
  • une offre Regional omnibus entre Offenburg et Bâle à cadence horaire pour laquelle le Land a retenu le nouvel automoteur de Siemens, le Mireo, prenant la suite du Desiro Main Line. C'est le premier marché remporté par ce nouveau produit.

D'après le Land, avec ce nouveau contrat, la contribution publique par km-train passera de 11,69 € / km à 7,3 € / km, suivant une trajectoire déjà rencontrée pour les autres lots de lignes déjà attribués.

On rappellera que le Land avait précédemment attribué les marchés suivants avec à la clé des commandes de matériel roulant neuf :

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Les nouveaux opérateurs ont bénéficié du fonds régional pour le matériel roulant, ce qui permet au Land de maîtriser les coûts de possession du matériel. On notera que ces acquisitions ne portent que sur des rames automotrices électriques, alors que, notamment sur la ligne de la vallée du Rhin et les lignes de la Forêt Noire (Höllentalbahn Freiburg - Neustadt et Schwarzwaldbahn Donaueschingen - Offenburg), la DB emploie de courtes rames tractées de 3 voitures à 2 niveaux  produites en grande série par Bombardier, associées à des BR146 Traxx du même constructeur. Avec l'arrivée massive de nouvelles automotrices, la DB se retrouvera avec une flotte de matériel récent et de bon niveau de confort à redistribuer sur l'ensemble du réseau, mais il semble bien que, à la faveur de l'ouverture du marché, le mouvement de conversion à l'automotrice ne connaisse un net coup d'accélérateur.

coradia-continental-BW

Talent3-BW

desiroHC-BW

mireo-BW

 

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De haut en bas, la panoplie des nouveaux matériels destinés aux lignes régionales du Bade-Wurtemberg, avec l'application d'une nouvelle livrée aux couleurs du Land : par ordre alphabétique des constructeurs, le Coradia Continental (Alstom), le Talent 3 (Bombardier), le Desiro XL High Capacity (Siemens), le Mireo (Siemens) et enfin le Flirt 3 (Stadler).

On notera aussi que le Land s'est engagé dans un programme d'infrastructures comprenant notamment l'électrification en 15 kV de 4 lignes à horizon 2019 :

  • Freiburg - Breisach ;
  • Endingen - Gottenheim ;
  • Neustadt - Villingen ;
  • le Schönbuchbahn, long de 17 km, exploité par Transdev, et pour lequel une cadence au quart d'heure est attendue à l'issue des travaux qui ont débuté le 11 novembre dernier.
29 janvier 2017

Brexit : quels effets pour Eurostar ?

Eurostar a récemment exprimé, en termes choisis, les potentielles conséquences pour l'activité ferroviaire entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale suite à la décision de Londres de quitter l'Union Européenne selon des options manifestement radicales. Compte tenu des termes dans lesquels sont abordées les modalités de sortie de l'Union, le rétablissement d'un tarif douanier et la rigidification des modalités de contrôle aux frontières, Eurostar n'a pas manqué d'exprimer ses craintes devant la sous-commission du marché intérieur de la Chambre des Lords. A la question qu'on pourrait résumer par "voyez-vous un avantage ou opportunités de croissance à la sortie du Royaume-Uni de l'UE ?", la direction d'Eurostar a répondu par un laconique "No !".

Et de préciser qu'Eurostar, société de droit anglais, comprend 40% de ressortissants de l'Union Européenne dans ses effectifs et emploie 1800 personnes sur le sol britannique. Rigidifier voire réduire les possibilités pour des collaborateurs européens de travailler au Royaume-Uni fragiliserait fortement l'entreprise Eurostar, sans compter les conséquences sur le trafic de conditions d'accès réduites, pour les travailleurs, pour les touristes et les liaisons générées par le rôle de place financière forte.

La direction d'Eurostar sait choisir ses illustrations : le renforcement des contrôles à l'embarquement et l'instauration d'un contrôle à l'arrivée entraînerait une perte de temps équivalente au bénéfice procuré par la construction de HS1, et donc de provoquer une baisse considérable du trafic, avec à la clé une hausse du coût du voyage et une diminution de l'offre. Bref, une spirale du déclin qui pourrait mettre en péril l'existence même de la relation.

On notera enfin que dès ce 30 janvier, Londres exige que les voyageurs utilisant les Eurostar Bruxelles - Londres entre Bruxelles et Lille Europe soient regroupés dans une seule voiture, soit 68 voyageurs seulement, dont 20 debout avec fermeture de l'intercirculation, pour éviter que des voyageurs munis d'un billet Bruxelles - Lille ne restent dans le train pour pénétrer frauduleusement au Royaume-Uni. Mais de quel droit un pays non-membre de l'espace Schengen peut s'immiscer dans l'organisation de la libre-circulation des personnes entre la France et la Belgique ? Quelles conséquences sur la sécurité d'un "enfermement" total des voyageurs ?

29 janvier 2017

La Belgique s'intéresse aussi aux trains à hydrogène

Après l'Allemagne, où 4 Landers ont franchi le pas en finançant l'acquisition de 80 automoteurs Alstom Coradia iLint fonctionnant avec une pile à combustible produisant de l'électricité avec de l'hydrogène, la Belgique s'intéresse à son tour à cette technologie. Pas encore de commandes, mais un intérêt certain, confirmé par le ministre fédéral des transports en réponse à un député écologiste.

Enjeu : se défaire de la traction Diesel sur les lignes qui ne sont pas électrifiées par caténaire. En effet, aujourd'hui, une petite musique s'installe, y compris en France, minorant la vertu environnementale du transport ferroviaire, surtout sur des lignes en traction thermique et a fortiori lorsqu'elles sont peu fréquentées. Avec une autonomie de 600 km, le Coradia iLint pourrait assurer des journées de service assez conséquentes, mais pourrait encore manquer d'autonomie pour certains segments de marché où le besoin serait plutôt de 1000 km par jour. L'hydrogène à l'état gazeux, certes trois fois plus dense que le Diesel (120 MJ / kg contre 42 pour le gasoil), présente néanmoins une moindre densité énergétique que l'hydrogène liquide : peut-être une marge de manoeuvre pour augmenter l'autonomie du train.

C'est bien ce que semble attendre la Belgique : une maturation de la technologie. Quant à la France, elle semble pour l'instant absente... alors que c'est Alstom, notre "champion national", qui a pris un temps d'avance en remportant cette commande en Allemagne. Etonnant non ?

28 janvier 2017

Grand Est : rectificatif

Suite à la parution récente d'un article relatif aux lignes régionales du Grand Est, la direction des transports de la Region Grand Est nous a contactés pour les précisions suivantes.

Il n'y a pas de plan de fermeture des lignes Kalhausen - Sarre Union, Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié mais au contraire un plan de sauvetage. Étant donné l'état des lignes UIC 7 à 9 du Grand Est et l'annonce tardive de ralentissements massifs, la Région a préféré mettre la priorité sur les lignes les plus fréquentées. Le schéma retenu vise à capitaliser les économies de maintenance liées à la suspension des 4 lignes les moins fréquentées pour accélérer, avec l'apport de 65 M€ supplémentaires de la Région, le renouvellement des lignes de Sarreguemines, Lauterbourg et St Dié. 

L'objectif reste une réouverture de l'ensemble des lignes dans le cadre du prochain CPER.

Avec nos excuses pour cette interprétation un peu rapide des informations - incomplètes - qui nous parvenaient et qui ont manifestement semé le trouble tant à la SNCF qu'à la Région.

Pan sur le bec !

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