Incroyable ! Alors que l'offre de trains de nuit n'a cessé d'être réduite en arguant du traditionnel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", alors qu'à l'automne, ne resteront plus que les liaisons depuis Paris vers Briançon, La Tour de Carol et Rodez, la SNCF a organisé du 21 au 23 avril une séance de réflexion in situ pour repenser l'offre de trains de nuit.

Des étudiants, des designers, des clients, des influenceurs et des experts SNCF ont ainsi voyagé à bord du Paris - Hendaye. L'objectif est de préparer la SNCF à la mise en oeuvre de la convention Etat-SNCF sur les 3 liaisons maintenues dont le matériel roulant devrait être, une nouvelle fois, rénové. A plus de 40 ans, les voitures Corail vont donc jouer les prolongations mais pour autant, ce lifting va-t-il changer la donne ?

Il est tout bonnement consternant qu'une telle démarche, qui est par définition intéressante, intervienne aussi tardivement après la suppression de la quasi-totalité des relations !

Ceci dit, la relance commerciale des trains de nuit relèverait de la combinaison de trois facteurs :

• une offre visant le segment "loisirs" vers la mer et la montagne ;
• un service de qualité : propreté, équipements, confort, sécurité, ponctualité ;
• une politique tarifaire compétitive et adaptée au marché, notamment sur les courts séjours : le train de nuit, c'est fondamentalement "partez à l'autre bout du pays le temps d'un week-end sans poser de RTT".

Pour les relations, Paris constitue évidemment une tête de pont incontournable. Les destinations sont connues : il suffit de reprendre la carte du réseau avant son épuration méthodique :

• dans les Alpes : Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Briançon
• dans les Pyrénées : La Tour de Carol et Luchon
• vers la mer : Hendaye, Cerbère, Nice

La question porte donc sur le marché potentiel de liaisons transversales, notamment depuis l'Est (Strasbourg, Nancy, Metz) et la Bretagne (Rennes et Nantes) avec des relations ne partant pas avant 20 heures pour une arrivée au plus tard à 10 heures le lendemain matin. Une situation d'autant plus difficile que la politique de renouvellement du réseau privilégie désormais ostensiblement des plages longues, jusqu'à 9 heures, qui mécaniquement réduisent la capacité de circulation la nuit, d'autant plus que le réseau français est pauvre en IPCS et banalisations.

Sur le service, il suffit d'aller voir ailleurs ce qui se passe. Nous avons récemment voyagé à bord du Zurich - Berlin de la DB avant qu'il ne soit repris par les ÖBB en NightJet et les solutions sont toutes trouvées :

• des rames silencieuses car bien insonorisées : les encadrements de fenêtre en métal des Corail sont un handicap ;
• une diversité d'offre de confort : sièges inclinables, couchette de base, couchette premium, voiture-lit ;
• des compartiments bien équipés : prises 220 V, prise USB, liseuse individuelle, modulation de la température, couette généreuse ;
• des sanitaires, 2 toilettes par voiture pour les voitures à sièges inclinables et les couchettes de base ; un lavabo intégré au compartiment, 2 toilettes et une douche dans les voitures "couchette premium" ; pour les voiture-lit, toilette et douche intégrées au compartiment ;
• une offre de restauration avec petit-déjeuner proposé à l'ensemble des voyageurs (sans supplément pour les premium et voiture-lit), et une voiture équipée de distributeurs automatiques, fours à micro-ondes et quelques places assises pour que les voyageurs puissent faire réchauffer des plats achetés à l'avance, ou à bord du train dans les distributeurs.

A relire également : notre dossier sur les derniers trains de nuit en France.

A lire également : ces articles du blog Des transports nommés soupir sur les dessous de la suppression des trains de nuit à la DB et sur le premier bilan, plutôt positif, de leur reprise par les ÖBB.

La liaison Bordeaux - Lyon a été supprimée au service annuel 2012 et consistue un des symboles de la crise des liaisons transversales. Pourtant, en son temps, RFF avait réalisé sur financement de l'Etat pas moins de 33 M€ d'investissements pour pérenniser la section centrale entre Montluçon et Guéret, parcourue par seulement 3 allers-retours TER. A l'issue des travaux, l'Etat s'était engagé à rétablir l'aller-retour Bordeaux - Lyon, mais il n'en fut rien.

La Région Nouvelle Aquitaine a récupéré la gestion et le déficit des "moignons" de liaisons nationales à savoir un aller-retour Bordeaux - La Rochelle (vestige du 4ème aller-retour Bordeaux - Nantes), un Bordeaux - Limoges (l'ancien Bordeaux - Lyon via Limoges) et un Bordeaux - Ussel (l'ancien Bordeaux - Lyon via Brive).

Annonce de la Région : le rétablissement d'une liaison ferroviaire directe de Bordeaux à Montluçon en décembre prochain, par le prolongement d'un aller-retour Bordeaux - Limoges jusque dans la sous-préfecture de l'Allier. Et un appel du pied à sa voisine Auvergne - Rhône-Alpes pour rétablir un aller-retour Montluçon - Lyon afin de restaurer la continuité de la relation.

A l'ouest, semble donc se manifester une volonté d'amélioration des relations entre Bordeaux et Limoges et d'arrimer, symboliquement, la Creuse à la capitale régionale qui s'est notablement déplacée vers l'ouest avec la réforme territoriale. La liaison Bordeaux - Lyon était surtout utilisée comme un service accéléré entre Bordeaux, Périgueux et Limoges et la Région cherche à ramener au plus près de 2 heures la liaison Bordeaux - Limoges (2h20 semblant à ce jour le minimum accessible). A l'est, l'enjeu est de plus faible consistance : Montluçon compta jusqu'à 4 allers-retours directs avec Lyon mais les a tous perdus au fil du temps. Restaurer au moins une relation serait la moindre des choses, d'autant que les flux les plus conséquents depuis cette ville sont orientés vers Clermont-Ferrand et Lyon, mais les esprits y sont surtout rivés sur la liaison avec Paris.

La compétition sera cependant rude car l'A89 est très performante et l'offre d'autocars a profité du vide ferroviaire pour s'implanter sans difficultés. Mais le train a l'avantage de desservir Montluçon, Guéret et Limoges, alors que les autocars desservent Clermont Ferrand et Brive, puisqu'ils collent au plus près u tracé de l'autoroute afin de proposer les meilleurs temps possibles.

Dans ce dossier ô combien sensible, l'avis favorable de la Commission d'Enquête Publique sur le projet de gare nouvelle à Manduel, à l'intersection de la LGV Méditerranée, du Contournement de Nîmes et Montpellier et de la ligne classique Tarascon - Narbonne vient assurément rassurer ses partisans. Elle vient aussi conforter ceux qui ont soutenu la gare nouvelle de Montpellier Sud France dont l'ouverture, prévue le 7 juillet 2018, en fera un lieu quasi-fantômatique avec seulement 2 allers-retours par jour. Fort logiquement, la SNCF se montre extrêmement réticente à la desservir tant qu'il n'y a pas de desserte de l'agglomération nîmoise. La faute, diront certains, à l'abandon du raccordement de Saint Brès, à l'est de Montpellier, qui aurait permis aux TGV d'emprunter CNM et de desservir la gare centrale de Montpellier.

Néanmoins, un point reste à éclaircir sur le projet de gare de Manduel : l'aménagement d'une troisième voie sur la ligne classique pour exploiter des navettes Nîmes - Manduel... ou de façon plus souhaitable, des liaisons Manduel - Nîmes - Montpellier, en plus des TER Marseille ou Avignon vers Nîmes et Montpellier.

Une connexion forte entre la future gare TGV de Manduel et le réseau classique est en effet indispensable si on veut compenser - autant que possible - les effets de l'éloignement de la desserte par ces gares excentrées. Cependant, la gare centrale de Nîmes disposerait de 17 arrêts par sens et par jour, tout comme la gare centrale de Montpellier, "principalement" vers l'Ile de France, ce qui sous-entend que la desserte de la transversale Bordeaux - Marseille n'est pas encore clarifiée.

On la croyait enterrée après un référendum local assez discutable, ne serait-ce que par sa faible participation (10%). La gare TGV de Vandières a reçu le soutien du Conseil Economique Social Environnemental Régional de la Région Grand Est, qui déplore l'absence de connexions entre la LGV Est et le réseau classique. Un débat vieux... comme la LGV Est, dont 2 des 3 gares nouvelles ne disposent d'aucune correspondance ferroviaire. Autant la gare Champagne-Ardennes, située en lisière de l'agglomération de Reims, dispose d'une desserte directe par TER (quoique pas très lisible) et par le tramway urbain, autant Meuse TGV et Lorraine TGV ont développé le concept de gares "betteraves" (qu'on pourra ici qualifier de gares "mirabelles").

Cela dit, autant s'impose l'évidence de concevoir les gares nouvelles obligatoirement à l'intersection avec le réseau existant (une notion pas encore acquise si on regarde du côté de Nîmes - Perpignan), autant la relance du projet de Vandières mérite d'y réfléchir à deux fois. D'abord parce que le contexte politique est loin d'être évident surtout du fait de l'existence de ce référendum, même si, vu le nombre de votants, il ne représente pas grand chose. Ensuite parce que le coût de la gare de Vandières, augmenté par le coût de l'abandon de l'actuelle gare de Louvigny, constitue un investissement important, avoisinant probablement les 100 M€... et qu'au vu de l'état du réseau régional du Grand Est dont le financement incombe essentiellement aux Régions au vu du Contrat de Performances Etat - SNCF Réseau, il y a peut-être investissement ferroviaire plus urgent...

Le fret à égalité avec le trafic voyageurs dans la structuration horaire

Depuis le service annuel 2017, les sillons voyageurs et fret en Suisse sont placés sur un même pied d’égalité. Cette mesure découle de la loi du 1^er juillet 2016 créant une nouvelle base légale pour la planification horaire sur le réseau. Jusqu’à présent, contrairement aux directives européennes, les sillons voyageurs cadencés primaient sur le fret. Désormais, dans la structuration capacitaire du réseau, une partie du fret bénéficie du même rang de priorité que les circulations voyageurs. A 100 km/h, un train de fret atteint effectivement une vitesse moyenne comparable à celle d’un train régional omnibus. Dans un premier temps, l’intégration dans la trame systématique s’effectue pour les clients les plus réguliers, capables de commander leurs sillons à l’année.

Cette mesure est destinée à accélérer le fret en évitant de trop longs et trop fréquents stationnements en ligne du fait de la priorité accordée aux sillons voyageurs. Ainsi, l'intégration des sillons fret réguliers dans le processus de structuration capacitaire et la mise sur un pied d'égalité avec les sillons voyageurs a déjà été appliquée au Bénélux et a permis de ramener à 6 heures la durée du parcours Anvers - Cologne alors qu'il peut encore atteindre régulièrement 14 heures de Cologne à Bâle, sur un axe il est vrai particulièrement saturé...

« Ce n’est que si les trains de CFF Cargo circulent ponctuellement et au bon moment que nous pourrons assurer que les rayons des magasins Coop et Migros soient bien garnis et que le courrier de La Poste soit distribué à temps » a résumé la direction générale des CFF… ce qui montre au passage le rôle quotidien du transport de marchandises par le rail en Suisse.

Thoune - 4 avril 2017 - Filant en direction du tunnel du Lotschberg, le train combiné Ambroggio à destination de l'Italie traverse la gare de Thoune, au crochet d'une Re 4/4 série 465 du BLS, similaires aux Re 460 des CFF. © transportrail

Trafic en hausse mais suprématie du rail sur le transit transalpin

En 2016, le tonnage de marchandises transportées à travers les Alpes a franchi la barre des 40 Mt soit une hausse de 3,7% par rapport à 2015. Sur la route, 11,7 Mt ont été acheminées : un résultat en hausse de 2,5% alors que le nombre de camions a lui diminué de 11% pour plafonner à 975 000. Pas moins de 28,6 Mt ont transité par voie ferrée soit une part modale de 71%.

Dans le détail, on note donc que le remplissage des camions a été amélioré (ce qui montre que ce mode de transport dispose de réserves capacitaires sans forcément allonger les convois ou en augmenter le nombre), mais que la voie ferrée continue d'être utilisée de façon dominante. Sur les rails, le transport par wagons complets représente près de 9 Mt acheminées. Le transport combiné non accompagné, c'est à dire les caisses et le semi-remorque mais pas le tracteur, totalise 18 Mt transportées. L'autoroute ferroviaire recule légèrement.

L'année 2017 sera marquée non seulement par le plein effet de l'ouverture du tunnel du Gothard mais aussi par la hausse de la RPLP, l'écotaxe poids lourds, et une politique commerciale attactive sur le prix des sillons fret.

En matière de part de marché, CFF International s'arroge 35%, devant CFF Cargo (30%), le BLS (23,3%), Crossrail (7,5%) et DB Cargo (4,1%).

Il s'en est fallu de peu. Avec une élection présidentielle toute proche, assortie de la traditionnelle démission du gouvernement à l'issue des résultats, il fallait faire vite, quitte à se précipter, quitte à rendre une copie passable. Ainsi, en dépit de l'avis - consultatif mais très critique - de l'ARAFER le 29 mars dernier, l'Etat a donc signé le contrat de performance d'une durée de 10 ans avec SNCF Réseau.

Or, dans la réforme ferroviaire de 2014, il était prévu que ce contrat soit débattu au Parlement, c'est à dire à l'Assemblée Nationale et au Sénat. Il n'en fut rien. Protestation de la chambre haute - c'est bien normal d'autant elle est dans l'opposition - mais silence assourdissant des députés qui ont manifestement d'autres choses à faire, comme assurer leurs arrières par exemple...

Au Sénat, le Président de la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, le centriste (UDI) Hervé Maurey ne mâche pas ses mots. Ses propos rapportés par Public Sénat sont sans équivoque : la manière dont ce contrat est signé est "'inadmissible". Et d'en rajouter : "la signature a lieu [demain] à 10 heures et nous avons reçu [aujourd'hui] le projet de contrat à 17h40".

Le sénateur se déclare "très très inquiet pour l'avenir de SNCF Réseau" avec un contrat qui ne prévoit pas de maîtrise de la dette, aucun engagement sur la réduction des coûts (autrement que par la contraction du réseau) et des augmentations de péages largement supérieures à l'inflation, amplifiant un cycle malthusien qui n'est pas propice au développement de l'activité ferroviaire et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Pourtant habitué à des positions mesurées, le sénateur n'hésite pas à qualifier ce contrat de "danger mortel" pour SNCF Réseau.

Rappelons que ce contrat porte sur 46 MM€ étalés sur 10 ans, avec notamment une trajectoire de renforcement du budget alloué au renouvellement du réseau, qui atteindra 3 MM€ par an à partir de 2020, contre 2,65 MM€ en 2017. En contrepartie, des gains de productivité qui devraient atteindre 1,2 MM€ par an à horizon 2026 sont attendus, mais sans précision sur l'objectif et l'évaluation de la performance technique et budgétaire du gestionnaire d'infrastructure. Un contrat de moyens mais pas d'objectifs ni de résultats. Autre critique et non des moindres, ce contrat rejette sur les Régions le devenir de plus de 40% du réseau, les fameuses lignes UIC 7 à 9.

Mais qu'importe, tous ces sujets seront l'affaire d'une prochaine majorité...

Il fait saliver nombre de ferrovipathes mais aussi les amateurs de montagne. Si transportrail a déjà consacré un dossier à ce réseau incontournable, que nous mettons à jour avec quelques photos récentes, nous soulevons ici une interrogation sur la composition des trains.

Le RhB utilise pleinement ses automotrices Allegra série ABeh 3500, mais celles-ci ne sont employées seules que sur des dessertes de courte distance, comme les trains périurbains Coire – Thusis. Sur les lignes d’Arosa et de Tirano, les Allegra doivent tracter des voitures, et pas qu’un peu, parfois jusqu’à 13, majoritairement panoramiques. Dans ce cas, elles se font aider par un ou deux fourgons pour les épauler au niveau de la ligne de train (chauffage, éclairage).

Ospizio Bernina - 2 avril 2017 - Les automotrices Allegra circulent assez rarement seules. Ici, après l'ABe 8/12 série 3500, une composition de 6 voitures dont les trois de tête sont panoramiques. Avantage du parc ancien, on peut ouvrir les baies ce qui facilite les photos ! Mais ça ne va pas durer... © transportrail

Celerina - 19 février 2017 - Impression de train miniature, mais comptez : l'Allegra tracte pas moins de 11 voitures ! Mais au fait, quel intérêt de l'automotrice dans ces conditions ? N'est-elle pas utilisée comme une locomotive ? © F. Miotti

Qui plus est, le RhB a pris possession de nouvelles voitures Alvra qui vont progressivement remplacer le parc ancien, très prisé des amateurs puisqu’il permet de faire des photos en toute liberté grâce aux baies descendantes.

Dans ces conditions, quel est l’intérêt de la formule automotrice ? Les Allegra doivent être manœuvrées aux terminus comme s’il s’agissait de locomotives. Les Ge 4/4 III vont passer en révision générale et le RhB attent la réception de 27 nouvelles voitures et surtout de voitures pilotes qui permettront de généraliser la réversibilité à l'ensemble des trains et donc de mettre fin à ces ensembles assez hétéroclites. Ceci dit, il n'est pas impossible que soient formées des compositions Allegra + Alvra + voiture-pilote...

Filisur - 2 avril 2017 - Une Ge 4/3 III emmenant une rame impressionnante, dont on ne voit pas la fin, composée de 16 voitures. On note un fourgon de renfort intercalé (il y en a un second en queue de rame). © transportrail

Paris Nord - 16 août 2007 - Arrivée d'un TER composé de voitures V2N, emmenées alors par des BB16100. Ces voitures dérivées des remorques de Z2N série 20500 ont l'avantage d'être très capacitaires quoique avec un confort frustre (pas de climatisation, pas de prise de courant, bruits d'air du fait des baies descendantes...) © transportrail

Les 8 rames de 9 voitures V2N engagées sur les liaisons Paris - Picardie (Amiens et Saint Quentin) ne seront pas de sitôt remplacées par des Régio2N. Si la Région Picardie avait commandé 7 rames de 135 m en configuration périurbaine, elle avait aussi fait le choix de lisser ses investissements et de lancer une rénovation des V2N, d'autant que ces voitures conçues au début des années 1990 sont très capacitaires. Elles ont en effet été construites avant les différentes normes s'appliquant aux matériels ferroviaires modernes, qui ont certes des avantages mais aussi l'inconvénient de coûter 10 à 15% de capacité d'emport.

L'opération est minimaliste : "tissus-peinture". La Région Hauts de France a décidé de généraliser la classe unique à bord des trains... mais de façon pour le moins barque puisque, comme en Chine, il y aura 2 niveaux de confort à bord, les sièges de 1ère classe type Corail étant maintenus aux côtés des sièges RRR de 2nde classe.

Reste à savoir combien de temps ces rames circuleront à l'issue de leur rénovation car les BB15000 sont en fin de vie : au-delà, il ne reste guère que les BB26000 mais le coût de modification pour la réversibilité risque de rendre l'opération assez dissuasive...

Munich Marienplatz - 17 octobre 2015 - L'élément tête de série des ET420, matériel pionnier des S-Bahn modernes, a été restaurée dans sa version d'origine à des fins de conservation patrimoniale. Il circule ici dans les tunnels de la S-Bahn de Munich. © F. Buchleitner

Pour assurer la desserte suburbaine des grandes métropoles, la DB a eu recours dès 1971 à des automotrices dotées de performances élevées en accélération et en freinage pour augmenter le débit des infrastructures. Les ET420, apparues en 1971 à Munich, Francfort et Stuttgart, se hissaient immédiatement aux premières places des matériels de banlieue les plus énergiques, avec le choix de l'adhérence totale et d'une puissance massique de plus de 18 kW / t. Au cours des 20 dernières années, la DB s'est dotée d'un important parc d'automotrices, séries 423, 425, 422 et 430 par ordre de mise en service, pour la desserte des S-Bahn, disposant de puissances massiques encore plus élevées, pouvant être mises à profit par une capacité adaptée du réseau électrique.

Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Les 22 kW / t des ET423 ne sont pas de trop pour assurer un démarrage énergique de Cologne Deutz pour cette mission de la ligne S11 vers Bergisch Gladbach. © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une présentation des ces matériels, constituant un excellent exemple de bonne conception "systématique" associant desserte, matériel roulant et infrastructure, dans le bon sens, c'est à dire en concevant le matériel et en définissant l'infrastructure nécessaires à la réalisation d'une offre de service préalablement définie. Nous avons également pris quelques comparaisons avec des matériels d'Ile de France : l'écart est assez saisissant, tant sur les performances que les choix d'architecture du train, avec les fameux débats "plancher haut - plancher bas" et "un niveau - deux niveaux"...

Comme à transportrail on est bien élevés, on n'a pas osé dire que c'était une affaire de chiottes... et pourtant ! Voici les commodités de la gare de Digne. Deux portes... et on est prié de ne pas se tromper. A gauche, des toilettes réservés aux usagers de la SNCF. A doite, celles des usagers des Chemins de fer de Provence. Mais étant donné que la SNCF a abandonné la desserte de Digne en 1989, la porte de gauche ne doit pas être souvent utilisée. Et si on se trompe, on risque une amende ?

Et après, on dira qu'on singe les situations ubuesques de l'administration française...

Allez, promis, on va redresser le niveau, mais bon, de temps en temps, ça détend !