11 avril 2010

Chartres - Voves : premiers travaux

Le 11 septembre 2009, nous vous annoncions la signature de la convention de financement des travaux de la première partie de la réouverture de la ligne Chartres - Orléans. Si modeste soit-ils, les travaux portent sur la section Chartres - Voves et sont destinés dans un premier temps à assurer la circulation des trains de fret céréaliers qui animent aujourd'hui la ligne.

Cependant, les travaux vont par la suite s'amplifier et concerner le projet de réouverture aux voyageurs de cette section de sorte à proposer des relations directes Chartres - Châteaudun - Vendôme - Tours, à raison de 3 allers-retours en 2014, assurée actuellement par autocars. La section Voves - Orléans sera par la suite concernée : il aura fallu une incroyable ténacité aux élus de la Région Centre - et en particulier à Jean-Michel Bodin, le Vice-Président aux transports - pour aboutir à l'un des plus importants projets de réouverture de voie ferrée en France.

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27 mars 2010

Train - Avion : des connexions insuffisantes

Un récent rapport de TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement) s'est penché sur les connexions entre le réseau ferroviaire et les aéroports français : le moins que l'on puisse dire est que le résultat n'est guère flatteur pour la France, puisque le seul aéroport réellement desservi est celui de Roissy, avec le RER et le TGV. Orly est à l'écart du réseau ferroviaire, avec une navette d'autobus depuis le RER C (lui même pas franchement le plus efficace). Le train passe à 600 m des pistes de l'aéroport de Nice à hauteur de la gare Saint-Augustin. A Marseille, la nouvelle gare de Vitrolles-Aéroport réduit le transit par autobus à 1400 m, mais la desserte reste faible et l'accès depuis les différentes villes de Provence reste du ressort de la route. A Lille, la ligne TGV Nord passe à 2000 m des pistes de Lesquin. A Toulouse, le nouveau tramway qui entrera en service en décembre prochain ne fait que tangenter l'aéroport de Blagnac : on songe à une antenne de 2000 m à plus longue échéance...  Même question à Bordeaux et à Montpellier. Enfin, Lyon Saint-Exupéry dispose certes d'une gare TGV, desservie par les relations vers Grenoble / Chambéry / Avignon, et sera enfin reliée au centre de Lyon avec la liaison RhônExpress par tramway express à partir du mois d'août.

Les projets ne manquent pourtant pas : pour Roissy, le serpent de mer CDG Express se retrouve menacé par les esquisses du grand huit de Christian Blanc. La connexion de la Picardie au réseau TGV est aussi à l'étude, mais peut être mise en balance avec une desserte destinée à relier le bassin de Creil à l'importante zone d'emplois de la plateforme logistique de Roissy. Pour Nice, deuxième aéroport français, on compte beaucoup sur l'arrivée de la LGV azuréenne... à horizon de 15 ou 20 ans.

La comparaison européenne n'est guère en faveur de la France. depuis Schipol, l'aéroport d'Amsterdam, 70% des gares du réseau hollandais sont accessibles et le tiers des clients de l'aéroport viennent par le rail. La gare de l'aéroport de Francfort est empruntée par 60 000 voyageurs quotidiens. La plupart des aéroports autour de Londres sont connectés par différentes liaisons ferroviaires. A Zurich, le train et le tramway desservent la plateforme aéroportuaire. L'aéroport de Genève est l'origine de nombreuses relations régionales et Intercités du réseau suisse...

Certes, la question de la connexion des aéroports et du réseau TGV peut être considérée comme paradoxale compte tenu de la concurrence exercée par la grande vitesse ferroviaire sur les liaisons nationales par voie aérienne. Le cas de Strasbourg est emblématique puisque le TGV a pris une large partie du trafic aérien, alors que la nouvelle gare TER préfigure - en principe - l'arrivée du tram-train qui relierait l'aéroport au coeur de la capitale alsacienne et aux institutions européennes. Si l'avion est probablement appelé à perdre du terrain au fur et à mesure de la réalisation des nouvelles lignes à grande vitesse, les liaisons européennes et intercontinentales, quelle que soit leur évolution, demeureront encore l'apanage des airs. Par conséquent, l'usage du transport ferroviaire reste évidemment indispensable compte tenu de l'objectif de réduction des émissions polluantes liées à la mobilité dans les grands ensembles urbains. Du tramway au TGV, la palette des solutions ferroviaires propose une complémentarité entre les besoins locaux, régionaux et nationaux.

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Début des travaux du viaduc de Courbessac

C'est parti pour les travaux du viaduc de Courbessac, destiné à supprimer le rebroussement des trains venant de la ligne des Cévennes avant d'entrer en gare de Nîmes. 8 minutes de gagnées par la réalisation de ce nouveau raccordement direct, qui prendra 21 mois, et coûtera 37,5 M€. Une opération attendue depuis plus de 20 ans et qui devrait relancer les liaisons entre Nîmes et Alès au moins, sachant que pour la partie montagnarde de la ligne des Cévennes, il faudra aussi se pencher sur la voie et les ouvrages...

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22 mars 2010

Spécial élections régionales 2010

Ces élections régionales ont donc peu mobilisé les électeurs qui visiblement n'ont pas bien compris comment fonctionnait le millefeuilles administratif français. Pourtant, deux domaines sont au plus près des préoccupations quotidiennes : la gestion des lycées et les transports, qui généralement occupent au total plus de 40 voire 45% de leur budget.

Dans toutes les Régions, les questions ferroviaires ne manquaient pas. Transport Rail a donc attendu la fin du scrutin pour vous proposer un tour d'horizon, qui n'est pas exhaustif (mais vous pouvez le compléter !) de ces sujets. L'occasion de constater que le rail est désormais pleinement ancré dans le débat stratégique des Régions, même si la situation peut devenir tendue compte tenu des nécessités budgétaires.

Commençons donc par l'Alsace (qui a dit "le petit village gaulois qui résiste à l'envahisseur ?") où trois sujets dominaient l'actualité : la connexion avec l'Allemagne et ses aéroports, la réouverture de la ligne Colmar - Freiburg, et le tram-train du piémont vosgien.

En Auvergne, c'est évidemment la réflexion autour du TGV Grand Centre entre Paris et Lyon par le Bourbonnais : reste que les relations entre les principales villes de la Région (Aurillac, Le Puy, Montluçon) doivent composer avec un réseau ancien et peu performant. On n'a pas non plus beaucoup entendu parler de l'avenir des liaisons interrégionales depuis Clermont-Ferrand vers Lyon, Nîmes, Béziers, Limoges et Bordeaux, et encore moins de la réouverture de Moulins - Montluçon. Bien des sujets semblent être relégués à l'horizon d'un TGV qu'on a du mal à pressentir avant 2025 voire 2030. Mais on le sait, l'Auvergne s'intéresse peu au chemin de fer en dépit des apparences de son engagement sur le TGV.

En Aquitaine, c'est principalement la question du TGV Bordeaux - Frontière / Toulouse qui a défrayé la chronique. L'opposition au TGV au Pays Basque transcende les clivages politiques habituels. Les mois à venir sur le sujet vont être délicats compte tenu d'une situation chaude près de la frontière : le trafic international aura pourtant du mal à se satisfaire de la seule ligne ique. Il faut développer la desserte locale, notamment sur l'agglomération de Bayonne - Anglet - Biarritz, pour proposer une alternative au déplacement individuel. Il y a du compromis dans l'air... ou du blocage !

En Bourgogne, peu de sujets ferroviaires hormis les habituels propos sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône. On n'a d'ailleurs peu entendu parler de la branche ouest. En revanche, le canal Saône - Moselle a pris la succession du canal Rhin-Rhône !

En Bretagne, on attend toujours la ligne à grande vitesse à Rennes et la modernisation des radiales vers Brest et Quimper... Au reste, le sujet des liaisons interrégionales vers Nantes d'une part, vers Caen d'autre part, semble lui aussi d'être passé au second plan.

Dans le Centre, une fois de plus, Chartres - Orléans, Orléans - Châteauneuf-sur-Loire ont constitué le principal menu ferroviaire. Le TGV Grand Centre n'a pas l'air d'enthousiasmer : a-t-il également mis en sourdine la question de l'axe Paris - Limoges - Toulouse ?

En Champagne-Ardenne, il reste à concrétiser l'électrification Paris - Troyes (dont l'utilité reste à démontrer), mais beaucoup de questions restent encore en suspens au-delà, surtout avec la double perspective du TGV Est phase 2 et de la ligne Rhin-Rhône. On pourrait aussi évoquer la relation entre Troyes, Vitry-le-François, Chalons et Reims qui viendrait offrir une judicieuse relation nord-sud unissant les principales villes de la Région, depuis Charleville-Mézières jusqu'à Troyes...

En Franche-Comté, c'est évidemment le TGV Rhin-Rhône qui focalise l'attention, surtout sur la branche sud : les partisans de l'usage du réseau classique plutôt que la construction d'une ligne à travers la Bresse suivront de près l'évolution donnée au projet. On pourrait aussi s'interroger sur les relations depuis Dijon vers la Suisse (Lausanne, Neuchâtel) ou encore la pérennité des dessertes du haut Jura, surtout entre Saint-Claude et Oyonnax.

Ne parlons pas de l'Ile de France, tant la question du Grand Paris a défrayé la chronique !

Pour le Languedoc-Roussillon, les débats de personnalités ont pris le pas sur le fond, et pourtant, ferroviairement parlant, les dossiers ne manquent pas : la ligne TGV vers l'Espagne, le développement des relations entre les métropoles du sud (Marseille et Avignon d'une part, Nîmes, Montpellier, Perpignan d'autre part), sans oublier également le devenir des lignes de l'Aubrac et des Cévennes. Pour sa part, l'avenir du Train Jaune semble assuré après l'introduction de matériels neufs. Reste qu'il faudra s'attaquer à l'infrastructure.

En Limousin, les conclusions du rapport de la Cour des Comptes sur la gestion des TER, très favorable à la mise sur route des trains les moins fréquentés, ce qui concerne de fait une bonne partie des services du TER Limousin, auront-elles des suites par l'effet de contraintes budgétaires ?

En Lorraine, le réseau régional, développé depuis 40 ans, attend désormais la connexion au réseau TGV avec la nouvelle gare de Vandières, qui ne fait pas l'unanimité, surtout côté mosellan. Pourtant, trouverait-on normal de ne pas créer un échangeur au croisement de deux autoroutes ?

La Région Midi-Pyrénées est elle aussi concernée par le TGV Bordeaux - Toulouse, et la révélation du premier fuseau du tracé a déjà déclenché quelques batailles locales. La concrétisation du plan Rail financé par la Région commence à se voir : reste maintenant à voir le retour sur investissements par les gains de temps et la hausse du trafic.

Autre fidèle du rail depuis plusieurs décennies, Nord-Pas-de-Calais a réussi à développer une offre dense, avec une fréquentation soutenue. La question de la tarification, non seulement son niveau mais aussi son intégration aux réseaux urbains, est d'autant plus attendue que le pouvoir d'achat est un sujet majeur dans cette Région.

Du côté de la Normandie (qu'on nous pardonne cette union entre les deux entités administratives), les dommages collatéraux du Grand Paris, à savoir la ligne TGV vers Le Havre et Caen sont vus d'un oeil attentif compte tenu des incertitudes nombreuses autour d'un tel projet. En attendant, l'amélioration des itinéraires existants reste la priorité, même si on sent déjà poindre quelques réflexions sur l'itinéraire de l'éventuelle ligne à grande vitesse, entre la vallée de la Seine, le Vexin ou le Nord pour mutualiser une nouvelle pénétrante parisienne avec la Picardie...

Picardie qui après avoir engagé une politique de modernisation des lignes secondaires, reste toujours aux avant-postes du dossier Picardie - Roissy, qui oscille entre la connexion au réseau à grande vitesse et la relation entre le bassin de Creil et l'important gisement d'emploi de la zone logistique de Roissy.

En Pays de la Loire, on a bien entendu fait de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes un sujet de clivage, y compris parmi la majorité sortante (et reconduite). On a cependant beaucoup parlé de la question tarifaire.

En Poitou-Charentes... on a essentiellement surveillé le score de la Présidente sortante pour jauger son aura par rapport à sa rivale à la tête d'un grand parti, voire d'un pays tout entier. Pour le ferroviaire, la bretelle Poitiers - Limoges semble encore exister mais s'enlise petit à petit par la vacuité des arguments utilisés. Au centre de la liaison Nantes - Bordeaux, la Région semble ne pas se soucier de l'incurie des relations entre deux des dix premières agglomérations françaises.

Du côté de PACA, la question ferroviaire est brûlante par la médiocrité du service, dénoncée par les politiques de tous bords, les usagers et les observateurs extérieurs. Qu'il s'agisse des trains supprimés par charrettes entières, des retards chroniques, des défaillances de l'information, de la saleté des trains et de la sécurité des voyageurs, tous les ingrédients d'un cocktail explosif semblent réunis !

En Rhône-Alpes, Lyon - Turin est évidemment au devant de la scène, même si les prises de position italiennes compliquent l'argumentaire français. La modernisation du sillon alpin, et sa connexion au réseau TGV, sont évidemment un des grands sujets de la Région, qui tient particulièrement à coeur du Vice-Président sortant aux Transports.

Terminons enfin en deux mots par la Corse et la Réunion : en Corse, la modernisation du réseau a récemment toussé avec la mise à l'arrêt des nouveaux autorails AMG800. Quant à la Réunion, le coût de la construction de la ligne de tram-train a été dénoncé (40 km sur une île volcanique où la montagne plonge dans la mer...) mais le projet ne semble pas remis en cause.

Une des grandes questions, qui sera très prochainement tranchée, est de savoir qui va piloter les transports dans les nouveaux éxécutifs : le score d'Europe-Ecologie au premier tour a participé au succès des majorités sortantes et parmi les domaines traditionnellement négociés, figurent les Transports. Cependant, du fourmillement des propositions aux réalités de la gestion du service public ferroviaire, avec son lot de turpitudes (mais aussi parfois de satisfactions !), il y a un pas important à franchir. A suivre au prochain épisode...

21 mars 2010

Le nouveau pont de Kehl en service

Le 14 mars dernier, le petit pont à voie unique, limité à 60 km/h, reliant Strasbourg à Kehl, et par lequel transitait les liaisons France - Allemagne depuis la capitale alsacienne, a été mis hors service après l'ouverture du nouvel ouvrage. Dans un premier temps, une seule des deux voies est utilisée, en attendant le positionnement de l'ouvrage sur ses appuis définitifs et la branchement des deux voies. Le nouveau pont pourra être traversé à 160 km/h lorsque sera achevée la LGV est.

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10 mars 2010

Trenitalia réserve des sillons en France

A compter du 16 juin prochain, Trenitalia exploiterait un aller-retour Paris - Milan avec 3 ETR500 réduits à 8 voitures. L'Eurocity 9258 partirait de Milan vers 7h40 pour arriver à 14h45 à Paris - Gare de Lyon. Son équilibre 9259 partirait lui à 14h45 de Paris pour arriver vers 20h50 à Milan. Initialement, Trenitalia envisageait de passer par Lyon Part-Dieu histoire d'afficher une relation Paris - Lyon non SNCF : a priori, les EC 9258 et 9359 transiterait via Lyon Saint-Exupéry.

Trenitalia étudie un aller-retour Paris - Gênes desservant Avignon, Aix, Marseille et Nice. A suivre !

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07 mars 2010

La Suisse toujours championne des investissements

284 € par an et par habitant, c'est le montant annuel des investissements dans le domaine ferroviaire en Suisse. Deuxième de ce classement, sans surprise, l'Autriche avec 205 €. Plus surprenant, et qui fera certainement réfléchir bien de ceux qui dénigrent ce réseau, le Royaume-Uni, à 136 €. La France n'est que 7ème, avec 80 €, devancée par les Pays-Bas, la Suède et l'Espagne, cette dernière tirant profit des investissements TGV. Surprise, l'Allemagne est 9ème avec seulement 47 € ! L'Allemagne vivrait-elle sur ses acquis ? La pause serait-elle décrêtée après la remise en état du réseau est-allemand ? La situation est pour le moins contradictoire avec la position de leadership mondial de l'Allemagne dans l'industrie ferroviaire...

Pourtant, un important chantier va démarrer en Allemagne, avec la reconstruction du noeud de Stuttgart, dans le cadre de la création de la ligne à grande vitesse Stuttgart - Ulm : 117 km, une vingtaine de tunnels, 3 nouvelles gares (centrale, aéroport et une gare de banlieue) pour abandonner l'actuel cul-de-sac. Les 100 ha occupés par la gare seront libérés au profit de nouvelles constructions urbaines, en préservant les bâtiments existants. Une opération à plus de 4 MM€ qui devrait susciter quelques réflexions en France dans certaines villes où le réseau ferroviaire n'est pas des plus efficaces (Marseille, Lyon par exemple). Reste que l'opposition au projet est forte et qu'un référendum n'est pas à écarter.

Autre exemple de ces grands chantiers, la Suisse avec le tunnel sous Zurich : 4,6 km des 9 km du tunnel de Weinberg sont déjà percés, l'actuelle gare souterraine de Zurich devrait être atteinte à l'été. La "passante" zurichoise, qui rejoindra  Oerlikon depuis Altstetten, via la nouvelle gare sous l'actuelle, sera en principe en service en 2013 pour la partie Oerlikon - Gare centrale. Pour l'émergence à l'ouest en direction d'Altstetten, il faudra attendre 2015. L'opération soulagera une gare très encombrée  (300 000 voyageurs par jour, 500 000 à horizon 2020) mais où les flux arrivent à s'écouler correctement grâce au cadencement et à l'organisation des correspondances au cordeau. 1,5 milliards d'euros sont consacrés à l'opération, dont 40% financés par le canton de Zurich et 60% par les CFF.

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23 septembre 2008, gare souterraine de Zurich - Les automotrices à 2 niveaux série 514, construites par Siemens, assurent une large partie de la S-Bahn zurichoise, où elles démontrent leurs performances impressionnantes en accélération et freinage, et le niveau élevé de confort. Le réseau va profondément évoluer avec la nouvelle liaison Altstetten - Oerlikon intégrant une seconde gare souterraine à Zurich ! © transportrail

Le tunnel du Gothard avec 57 km sera le plus grand ouvrage du monde, et devrait être mis en service en 2017. Et n'oublions pas non plus que le tunnel du Brenner, long de 56 km, est en cours de réalisation : le tunnel de reconnaissance, long de 1767 m est achevé après 18 mois de réalisation. Le début des travaux de percement du tunnel de base devrait commencer en 2013 et s'achever en 2022. Et pendant ce temps là, le Lyon - Turin fait du surplace !

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26 février 2010

Bombardier lauréat du nouveau TER à 2 niveaux

Bombardier a remporté le marché de fourniture des nouvelles rames TER à deux niveaux : une première série de 80 rames sera livrée de juin 2013 à décembre 2015 en Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas-de-Calais, PACA et Rhône-Alpes. Le marché est plafonné à 860 rames soit un montant d'environ 8 milliards d'euros.

Le nouveau matériel repose sur le concept déjà connu du Francilien : des caisses courtes donc plus larges formant une rame articulée avec de larges intercirculations... mais cette fois-ci à deux niveaux, et en séparant les fonctions d'échanges et de transport. La rame alterne ainsi des voitures très courtes comprenant les plateformes d'accès et des voitures à deux niveaux concentrant les espaces de places assises.

L'atout de cette formule est de pouvoir profiter d'une largeur maximale des caisses, au profit de la capacité, en autorisant des diagrammes à 5 places de front, tout en préservant un bon niveau de confort avec le gabarit ique des assises de TER. A l'inverse, des versions de grand confort sont possibles à 4 places de front : le nouveau matériel pourrait alors succéder aux voitures Corail plus que trentenaires sur des relations de type Intercités comme Aqualys (Paris - Orléans - Tours) ou Lyon - Marseille.

Autre défi, l'accroissement de la capacité : puisqu'il devient de plus en plus cher d'ajouter de nouveaux trains (soit par le prix des sillons, soit par le besoin de retoucher l'infrastructure), il fallait faire évoluer le train et dépasser les résultats obtenus par les TER2NNG, voire les voitures V2N. Le résultat est atteint grâce à la caisse large puisque dans sa version maximale, le nouveau matériel Bombardier réussit le tour de force d'être à la fois plus confortable (pas de siège et largeur accrus), plus pratique (présence de toilettes et d'espaces pour les personnes en fauteuil roulant)... et plus capacitaire que les automotrices Z2N de la banlieue parisienne qui pourrait bien voir en ce nouveau matériel une bonne solution pour les dessertes de grande couronne !

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25 février 2010

Espagne : la grande vitesse passe la quatrième

Dix-huit ans après la mise en service du TGV entre Madrid et Séville, en avril 1992, l'Espagne poursuit sur sa lancée. En décembre 2007, la liaison Madrid - Valladolid ouvrait le chemin de la grande vitesse au nord-ouest du pays. Trois mois plus tard, la liaison Madrid - Barcelone était mise en service non sans quelques difficultés techniques.

A l'automne prochain, une nouvelle ligne à grande vitesse sera ouverte, entre Madrid et Valence. Longue de 391 km, elle sera apte à 350 km/h et réduira le temps de trajet à 1h25 au lieu de 3h20. La section Madrid - Torrejon de la LGV Madrid - Séville a été portée à quatre voies pour accueillir la liaison vers Valence. La bifurcation se situe en amont de celle qui conduit aujourd'hui à Tolède (limitée elle à 220 km/h). Puis cap à l'est jusqu'à Motilla où deux branches se séparent, vers Valence et Albacete, cette dernière étant destinée à accélérer les relations vers Alicante et Murcie grâce au matériel à écartement variable.

A Valence, une gare provisoire sera utilisée dans l'attente du percement d'un tunnel afin que la grande vitesse puisse s'insérer au coeur de la ville.

La mise en service de Madrid - Valence est la première étape de la modernisation du réseau sud-est espagnol : 955 km de ligne à grande vitesse à l'écartement normal, équipés de l'ERTMS de niveau 2, sont ainsi programmés d'ici fin 2014. Bref une quasi reconstruction du réseau principal.

Comme à l'accoutumée, le service proposé par la RENFE alternera des dessertes longues distances (Grandes Lineas) et des relations régionales (Avant) destinées à faire profiter de la ligne nouvelle à un plus grand nombre de villes.

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24 février 2010

Veolia obtient sa licence voyageurs

Par arrêté du 13 février dernier, Veolia est désormais détenteur d'une licence d'entreprise ferroviaire de voyageurs. Reste qu'aujourd'hui, les marchés régionaux restent fermés, et on attendra le verdict des élections régionales pour dresser quelques perspectives sur le sujet, et la tentative d'alliance avec Air France pour concurrencer le TGV de la SNCF ne sont pas allées plus en avant. Wait and see...

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