07 octobre 2010

Accélération des radiales bretonnes

Petit à petit, la Bretagne est un peu moins loin du reste de la France : non pas qu'on ait donné quelques coups de rabot à notre pays (cela ne concerne que quelques niches fiscales), mais plutôt par l'avancée, à une marche bien peu rythmée selon les élus, de la modernisation des deux lignes radiales Rennes - Brest et Rennes - Quimper.

Ainsi, la section Malausac - Questembert sur la ligne du sud Bretagne va passer de 160 à 220 km/h, grâce à un investissement de 37 M€, marquant la première étape d'accélération de la ligne de Quimper. En 2012, la section Auray - Hennebont sera elle aussi relevée à 220 km/h et fera gagner au moins 4 minutes 30. Au nord, sur la ligne de Brest, les 12 km reliant Guingamp à Plouagat sont déjà aptes à la haute vitesse. Rennes - Quédillac et Plouaret - Playber Christ, totalisant 75 km, seront ensuite concernées.

Avec le prolongement de la LGV de Connerré-Beillé à Rennes par le projet Bretagne - Pays de la Loire, la pointe bretonne sera à 3h08 de la capitale contre 4h10 à 4h36 aujourd'hui. 3h08... si les promesses sont de même nature que sur Paris - Genève, ça promet... encore qu'on n'aura pas de rigoureuse réprimande helvétique !

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28 septembre 2010

Le modèle économique de la SNCF bousculé

Au cours d'un récent séminaire, l'état major de la SNCF a présenté une nouvelle stratégie de recentrage sur les activités de proximité, le TER et l'Ile-de-France. Selon Le Monde, on a entendu que "le TGV est une niche dont le modèle économique est à reconstruire". Rien de moins ! Certes, face à la hausse des péages et à un pouvoir d'achat en berne, le TGV n'arrive plus à financer ses propres opérations, comme la rénovation du parc ou l'acquisition de nouvelles rames, et ne contribue plus comme auparavant à mettre les comptes du TGV dans le vert. Selon la branche Voyages, 20% des dessertes TGV ne seraient pas rentables et la démultiplication des dessertes en bout de ligne sur le réseau classique serait en ligne de mire. Premier exemple, le Cherbourg - Dijon passe de vie à trépas au prochain changement de service.

La SNCF mise aussi sur ses filiales et notamment par Keolis, bien implantée dans le domaine du transport urbain, et qui part à la conquête de marchés ferroviaires régionaux à l'étranger : c'est une des pommes de discorde avec certains de nos voisins européens, notamment avec l'Allemagne. Le développement à l'international de la SNCF est probablement indissociable avec une ouverture sur le marché intérieur.

Il n'en demeure pas moins que le modèle économique du TER est aussi en difficulté : d'abord parce que l'Etat prive les Régions d'une ressource importante avec la réforme fiscale marquée par la suppression de la taxe professionnelle, mais ensuite parce que le réseau nécessite d'importants investissements pour pouvoir franchir le cap de la croissance soutenue et durable du trafic. Or RFF a des marges de manoeuvre plus que limitées, et parler de productivité dans l'entreprise pour faire en sorte que chaque denier public soit plus justement utilisé provoque, notamment dans le monde syndical, des réactions épidermiques bien connues des usagers. Pourtant, sans une transformation en profondeur du fonctionnement de l'entreprise et une transparence irréprochable dans ses relations avec les Régions, le transport public régional ne pourra franchir un nouveau cap.

En Ile-de-France, le grand sujet est évidemment la fiabilisation du réseau et l'amélioration du service rendu, mais la SNCF veut aussi s'inviter au bal du Grand Paris. Peut-être n'a-t-elle pas encore compris que la partie était déjà jouée...

Quant au fret... ni fleurs ni couronne ?

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26 septembre 2010

Cerdagne : le Train Jaune encore à l'arrêt

Même cause, mêmes effets : après une première interruption du service liée à une usure anormale des essieux, le Train Jaune de Cerdagne est à nouveau cloué au dépôt. Visiblement, on semble avoir du mal à trouver les causes de cette situation à la SNCF. Le ciel ne serait-il pas en train de s'obscurcir dangereusement sur cette ligne si atypique du réseau français ?

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De nouvelles relations entre les Régions et la SNCF ?

Une lente prise de conscience des carencesde l'exploitation quotidienne

Après l'audition de Guillaume Pépy par l'Association des Régions de France, la SNCF s'engage à améliorer l'utilisation des moyens fournis par les Régions dans le cadre des conventions TER. Dans une conjoncture où les budgets se font rares, les Régions souhaitent poursuivre leur politique en faveur du transport ferroviaire, mais appellent la SNCF à une plus grande rigueur dans l'utilisation des ressources.

En guise de réponse, la SNCF propose de développer les nouveaux outils de multimodalité et d'information des voyageurs. Intention louable s'il en est, mais ce qu'attendent d'abord les voyageurs, c'est la réalisation normale du service avec des trains à l'heure et d'une composition adaptée à la fréquentation. En la matière, la SNCF semble reconnaître que la situation n'est pas conforme dans certaines Régions, comme en Rhône-Alpes, en PACA ou en Ile-de-France. L'approche de l'automne donnera un signal quant à l'efficacité des moyens mis en oeuvre pour lutter contre le "défi saisonnier" récurrent mais qui semble toujours aussi difficile à maîtriser. Reconnaître une faiblesse est une chose, lutter pour y remédier en est une autre...

Mieux maîtriser les coûts : la tentation de la contraction de l'offre et les vertus apparentes de l'autocar

Il n'en demeure pas moins que plusieurs questions, et pas des moindres, restent en suspens : dans cette période économique difficile, la performance de chaque euro dépensé est une préoccupation d'autant plus légitime qu'on sait que le transport ferroviaire est inéluctablement appelé à se développer face aux défis de société présents et à venir. Qu'il s'agisse des frais de structure ou de la décomposition des coûts d'exploitation du TER, les Régions attendent non seulement plus de transparence de la part de la SNCF et surtout un réel engagement sur une meilleure productivité des fonds publics consentis en faveur du rail.

Si certains pensent qu'on peut réduire la facture en taillant dans l'offre sur des lignes rurales ou en heures creuses, ce raisonnement n'a pas de sens à long terme, et peut même s'avérer contre-productif à long terme : sur les lignes rurales, la réduction de l'offre pourrait mettre en péril certaines lignes si elles descendent sous le seuil des 20 circulations par jour que RFF applique en matière de maintenance, tandis que l'exploitation par autocars de lignes ferroviaires est souvent le meilleur moyen d'inciter les voyageurs à retourner à la voiture. On serait plutôt inspiré d'essayer de motiver les esprits pour remplir les trains : coordonner le rabattement des réseaux d'autocars locaux vers le rail, éviter la compétition stérile menée par certains départements avec des tarifications forfaitaires à très bas prix, développer la vente de titres de transports dématérialisés par Internet ou applications sur téléphones portables, nouer des relations étroites avec les entreprises pour promouvoir le transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien...

Réduire la voilure n'est donc pas une solution durable : le seul moyen de redonner du souffle à l'économie du transport ferroviaire régional réside donc bien en une amélioration de l'efficacité de l'utilisation des budgets. Si l'exercice n'est pas simple, chacun en conviendra, il est déterminant dans l'avenir des relations entre les Régions et la SNCF, d'une part dans la crédibilité de l'action régionale en faveur du rail, mais aussi face au spectre de la mise en concurrence qui est inéluctable à une échéance encore lointaine mais qui, petit à petit, se rapproche. C'est une véritable introspection sur la structure de ses coûts que la SNCF devrait mener pour améliorer sa performance et passer d'une logique du "toujours plus" à un nouveau cap du "toujours mieux".

L'exemplarité, meilleur argument contre l'ouverture à la concurrence ?

Cette approche est d'autant plus légitime que les Régions sont aussi fortement sollicitées pour assurer la pérennité et le développement du réseau ferroviaire, qu'il s'agisse de moderniser lourdement des infrastructures ayant souffert de décennies de déshérence ou de financer la création de lignes TGV... alors même qu'il ne s'agit pas réellement des prérogatives des Régions en matière de transport ferroviaire, sollicitées pour palier les insuffisances de l'Etat.

Le modèle de la régionalisation de 1997 a permis le sauvetage du transport ferroviaire régional. Pour répondre aux nouveaux horizons liés à l'efficacité énergétique, au report modal et à la maîtrise des déplacements dans les grandes agglomérations, un nouveau code des relations Régions - SNCF semble ainsi le préalable au démarrage d'une nouvelle étape dans la revalorisation du réseau ferroviaire français. Les Régions ont à y gagner de nouvelles marges d'actions pour valoriser leur rôle dans l'organisation des transports, et la SNCF une meilleure assise dans un contexte d'ouverture du marché. L'état de l'exploitation actuel fait de l'ouverture à la concurrence l'un des seuls leviers restant à la puissance publique pour aiguillonner une SNCF campant encore trop sur ses positions.

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12 septembre 2010

Le Train Jaune fait grise mine

Jeune centenaire, le Train Jaune de Cerdagne a été mis à l'arrêt mercredi dernier en raison de la détection d'une usure qualifiée d'anormale des essieux des Z100 historiques mais aussi, selon le communiqué officiel, sur les Z150 Stadler livrées en 2005. Une expertise complémentaire a permis de lever la mesure et de reprendre le service ce dimanche.

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26 juin 2010 - Le Train Jaune, avec du matériel d'origine âgé de 100 ans, dans son élément, au coeur de la Cerdagne. Manque juste un rayon de soleil ! (cliché Xavier Vuillermoz)

Ce désagrément passager remet sur la table la question de l'avenir d'une ligne ancienne, nécessitant d'importants travaux d'infrastructures (voie, alimentation électrique, signalisation, ouvrages d'art). D'autre part, les Z100 font partie du "produit touristique" et les Stadler n'ont pas forcément la cote (du moins à la belle saison). Pourtant, la question de l'avenir de ce matériel ne peut être écartée : le maintenir sans investissement conduirait inéluctablement au déclin de la ligne. Le préserver au titre du patrimoine historique et de l'attractivité touristico-ferroviaire impliquerait une reconstruction à l'identique (du moins pour le voyageur) sur des châssis motorisés modernes : une pratique qui existe sur certains streetcars américains, mais qui demeure encore inconnue en France.

Reste enfin qu'en Suisse, on a fait une croix sur le charme désuet des matériels d'antan  sur nombre de lignes et on privilégie le modernisme du matériel roulant, sur des infrastructures d'une qualité remarquable, pour pérenniser le service.

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Nice - Moscou en train

A partir du 23 septembre prochain, moyennant 306 à 1050 € selon le niveau de confort et à condition d'avoir 50 heures devant soi, vous pourrez emprunter le train Nice - Moscou : les chemins de fer russe lancent cette liaison intéressant semble-t-il une clientèle de luxe désirant profiter de la promenade des anglais. Il s'agit en quelque sorte de renaissance d'un train de luxe qui circulait au début du 20ème siècle, entre Saint-Petersbourg et Cannes, et dans lequel le personnel russe s'exprimait en français !

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05 septembre 2010

Midi-Pyrénées : RFF inquiet après le Plan Rail

Midi-Pyrénées revient de loin : si la Région n'avait pas décidé un plan de sauvetage du réseau ferroviaire secondaire, il y a fort à parier qu'on commencerait aujourd'hui à fermer plusieurs sections de ligne. La Région s'est endettée de 500 M€ pour financer le maintien de ce qu'il reste du réseau ferroviaire, dont une bonne partie a déjà disparu entre 1938 et les années 1990. D'ici trois ans, le gros du programme sera terminé mais certaines lignes sont restées hors du périmètre du Plan Rail.

La direction de RFF ne voit d'autres issues que la fermeture de certaines lignes, comme l'antenne de Luchon, la ligne des Causses ou Rodez - Séverac, sur lesquelles le nombre de trains quotidiens se compte sur une seule main et dont l'état nécessiterait plusieurs centaines de millions d'euros pour restaurer les installations, principalement pour la ligne des Causses.

La suppression de la taxe professionnelle va priver les Régions d'une ressource importante, qui alimentait la politique d'investissements des collectivités. Il y a fort à parier que le tarissement de cette source de recettes mais aussi les effets de la conjoncture économique vont réduire les marges de manoeuvre pour lancer de nouveaux projets de rénovation du réseau ferroviaire. 

En matière de ressources, ne pas oublier qu'en Allemagne, la taxe poids lourds rapporte 4 MM€ par an. En quatre années seulement, la somme nécessaire à la modernisation de l'intégralité du réseau ferroviaire français serait recueillie. Qui osera mettre en place une "écotaxe"?

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14 août 2010

Pendant l'été, la bataille du rail continue

D'habitude, l'été est une période relativement calme dans l'actualité ferroviaire. Le millésime 2010 échappe à la règle. Depuis plusieurs mois, les tensions ne font que monter entre la SNCF, la DB et Trenitalia, sur fond d'ouverture du marché ferroviaire intérieur.

Résumé des épisodes précédents : sur le front italien, la SNCF a pris part au capital de NTV, nouvel opérateur à grande vitesse en Italie qui viendra donc concurrencer Trenitalia sur le marché intérieur de la péninsule. Sur le front allemand, le patron de la DB reproche à la France de préserver son pré carré et de venir, via Keolis (filiale du groupe SNCF) et Veolia, marcher sur ses platebandes et lui prendre des marchés de fret et de voyageurs. 

Et tout ceci monte d'un ton depuis le début de l'été. Côté italien, Trenitalia utilise l'évolution des normes de sécurité du matériel roulant pour interdire les TGV assurant la relation Paris - Milan, que Trenitalia escompte bien développer pour concurrencer la SNCF. Le groupement Artesia vit donc probablement ses derniers mois... Résultat, la SNCF se voit contrainte de modifier in extremis ses TGV R tricourant et on peut imaginer que Trenitalia se montre particulièrement coopérative à l'égard de la SNCF pour lui faciliter les travaux. En attendant, la SNCF suspend les réservations et une correspondance serait organisée à Modane.

Sur le front allemand, les ministres des transports vont se rencontrer en présence des Présidents des deux opérateurs à la fin du mois pour essayer d'apaiser les tensions, sachant que la DB souhaite lancer son ICE4 sur Marseille / Montpellier - Lyon - Strasbourg - Francort, développer la relation Paris - Francfort et oserait même concurrencer Thalys (dont la DB est pourtant actionnaire) sur Paris - Bruxelles - Cologne ! 

Bref, l'Europe des chemins de fer, ce n'est pas pour tout de suite, quand bien même les contrôleurs de la SNCF nous assènent leur couplet sur "La SNCF, membre de l'alliance RailTeam..." lors de leurs annonces à bord des TGV !

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Mobilisation pour le rail à Draguignan

On continue la série provençale avec la section Les Arcs - Draguignan qui a subi l'outrance d'être partiellement déposée pour faciliter la réalisation d'une voie rapide pour les automobiles dans les années 1980. Mise en service en 1864, la ligne a cessé son trafic voyageurs en 1980 et seule subsiste une desserte à vocation militaire jusqu'à La Motte Sainte-Roseline, électrifiée en 25000 V monophasé comme la ligne Marseille - Nice. L'agglomération de Draguignan approchant les 100 000 habitants, la réouverture de la ligne apparaît indispensable à l'activité économique du centre Var...

Comme pour Gardanne - Carnoules qui pourrait être prolongée à Toulon, une desserte Marseille - Draguignan, voire une liaison directe également orientée sur Nice - avec toutefois un rebroussement aux Arcs -  pourrait profiter de la ligne nouvelle Côte d'Azur, mais l'horizon plausible compte tenu du coût de sa réalisation apparaît bien lointain par rapport aux besoins plus immédiats du centre Var. Dans un premier temps, a minima, c'est une navette qui devrait être mise en place en correspondance avec les trains Marseille - Nice.

Mais voilà, certains oiseaux de mauvaise augure se retranchent derrière les décrêts de non-constructibilité suite aux récentes inondations qui ont récemment frappé durement la région pour exprimer leurs réticences à engager les études de faisabilité.

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11 août 2010

Mulhouse prépare son tram-train

Si à Nantes, la mise en service des Dualis sur Nantes - Clisson pourrait être retardée de quelques jours, à Mulhouse, on prépare l'arrivée du tram-train le 12 décembre : sur 22 km, 18 stations relieront la gare de Mulhouse à Thann en empruntant les voies du tramway urbain puis la ligne de la vallée de la Thur, reliées par 4 km de voie de tramway dite de transition, gérée par RFF et qui verra circuler tramways et tram-trains jusqu'à Lutterbach. 

Le tram-train de Mulhouse apportera plusieurs nouveautés, comme la maintenance commune des rames Avanto du tram-train et des Citadis du réseau urbain dans les ateliers de ce dernier, l'interopérabilité de la conduite entre les agents Soléa et SNCF (marchant ainsi sur les pas du RER B parisien), la communication entre les systèmes d'information dynamique des deux opérateurs, et, petit détail à ne pas oublier, le verrouillage des portes extrêmes lors des circulations en UM2 puisque deux Avanto forment un convoi de 75 m dépassant de 15 m la longueur des quais du réseau urbain.

Reste que certaines communes de la vallée de la Thur ne semblent pas emballées par la nouvelle offre proposée, pointant quelques défauts, comme la faible desserte de la station de Thann-centre ou des temps de trajet décevants, bien supérieurs à ce qui avait été annoncé aux origines du projet...

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