Une ligne en situation fragile

Remontant en partie le Cher, la ligne Bourges – Montluçon frôle le centre géométrique de la France que se disputent plusieurs communes, mais traverse surtout une région assez peu peuplée en reliant deux villes qui n’entretiennent guère de relations entre elles : tout au plus, Bourges est un point de passage entre Montluçon et Paris. Près de la moitié des utilisateurs de cette ligne l’empruntent pour rejoindre Paris.

Vallon-en-Sully - 26 mars 2018 - Deux X73500 desservent Vallon au TER 861111 Saint-Amand-Montrond - Montluçon ne circulant que le mercredi pour des besoins essentiellement de transport scolaire. La différence d'armement de la voie est assez nettement visible sur ce cliché. © Rail Composition

Montluçon - 26 mars 2018 - Derniers feux pour les BB67300... et pour la liaison directe Montluçon - Paris, supprimée sans pour autant chercher à améliorer la qualité et la quantité des correspondances. © Rail Composition

La desserte ferroviaire est très maigre, avec au premier semestre 2023 :

• 2 Vierzon – Montluçon ;
• 2 Bourges – Montluçon ;
• 2 Bourges – Saint-Amand-Montrond ;
• 2 Montluçon – Saint-Amand-Montrond.

La liaison directe Paris – Montluçon a disparu suite à la régionalisation de la desserte Paris – Bourges. Elle est assurée par correspondance soit à Bourges soit, plus rapide, à Vierzon.

La ligne va être perturbée pendant 15 mois, du 26 juin 2023 au 30 septembre 2024 pour renouvellement, en 5 étapes dont 2 avec interception totale du trafic. Le chantier s’est organisé pour répondre aux besoins des clients fret, qu’il s’agisse des céréaliers ou d’un fabricant de wagons.

Il y a fort à faire sur cette ligne en mauvais état, où la circulation des trains est fortement ralentie et la capacité obérée par la fermeture temporaire de certaines gares de croisement en raison de voies d’évitement interdites à la circulation. Actuellement, la perte de temps s’élève à 23 minutes par rapport aux performances nominales de cette ligne autorisant le plus souvent 110 à 120 km/h.

Le coût du chantier s’élève à 85 M€, financé par l’Etat, les Région Auvergne – Rhône-Alpes et Centre – Val-de-Loire. Les travaux 2023 sont pris en charge via les Contrats de Plan Etat-Région mais ceux de 2024 seront à la charge de SNCF Réseau puisque cette ligne fait partie des 14 lignes de desserte fine du territoire d’intérêt national retenues à l’issue des négociations pilotées par l’incontournable préfet François Philizot.

La voie d'abord, la signalisation ensuite ?

Cependant, les travaux ne portent essentiellement que sur les domaines voie, ouvrages, plateforme et installations de sécurité (comme le fonctionnement des passages à niveau). En outre, il faudra probablement revenir d’ici 10 ans sur la section Bourges – Saint-Amand-Montrond pour pérenniser les installations.

En dépit de son grand âge, le block manuel devra jouer les prolongations avant d’être remplacé par une signalisation automatique, et logiquement télécommandée. Il y a d’ailleurs d’intéressantes synergies à examiner puisque des études sont en cours pour remplacer le block manuel entre Montluçon et Gannat. A commencer par une commande centralisée mutualisée à Montluçon, qui pourra ultérieurement gérer Montluçon – Saint-Sulpice-Laurière.

Sauvée par le lithium ?

Si Bourges – Montluçon est aujourd’hui au bord de la léthargie, elle pourrait être dans les prochaines années sous les feux de la rampe : le projet d’extraction de lithium dans l’Allier, dans une carrière existante en exploitation pour d’autres ressources (kaolin notamment), devrait lui procurer un rôle stratégique. La société Imerys projette l’aménagement d’installations ferroviaires pour convoyer le lithium vers un centre de raffinage qui serait potentiellement établi à Montluçon, avant acheminement vers des usines de production de batteries, dont probablement celle annoncée ces derniers jours à Dunkerque. Le site devrait générer environ 6 allers-retours par jour, principalement sur Montluçon – Gannat, mais Bourges – Montluçon devrait supporter au moins 2 allers-retours par jour. De quoi probablement confirmer le reclassement de cette ligne dans le réseau structurant puisque le tonnage supporté par la ligne reste encore et toujours le critère majeur de la segmentation stratégique du réseau.

Quant à la desserte voyageurs, il faudra probablement que les Régions se mettent autour d’une même table pour concevoir un plan de transport coordonné dont on pourrait a minima jeter quelques bases :

• Liaison Montluçon – Paris prioritairement par correspondance à Vierzon sur l’axe POLT afin de proposer les meilleurs temps de parcours (moins de 4 heures). Dans un premier temps, 4 allers-retours pourraient être instaurés, en revenant autour de 3h30, ce qui est possible même en changeant de train à Vierzon ;
• Desserte de cabotage Bourges – Montluçon toutes les 2 heures complétée en début et fin de service de liaisons partielles limitées à Saint-Amand-Montrond pour couvrir les besoins scolaires et domicile-travail.

Saint-Florent-sur-Cher - 12 mars 2010 - Filant vers Bourges, cet X73500 solitaire approche de la section à double voie amorce du triangle du Pont-Vert. L'arrivée d'un nouveau et conséquent trafic de fret devrait donc donner des couleurs au trafic de cette ligne actuellement sur la corde raide. © transportrail

La gare Saint-Pierre accueille actuellement 45 000 voyageurs par jour et potentiellement 60 000 à horizon de 10 ans. Elle était devenue trop exiguë par rapport à l'affluence. Le projet (site en flamand uniquement)  adopté en 2004 était initialement estimé à 350 M€, réévalué depuis à près de 600 M€. Plusieurs composantes du projet ont déjà été réalisées : la modification du tracé du tramway avec une nouvelle station à 2 voies (2 supplémentaires en option), sous un nouveau bâtiment administratif, la création de la nouvelle gare des autobus grâce à la démolition de l'ancien centre de tri postal et l'augmentation de la capacité de stationnement pour les voitures et pour les vélos (avec 17 000 places)

Si à Courtrai, le bâtiment voyageur sera détruit, celui de Gand Saint-Pierre est évidemment la pièce centrale de la transformation de cette gare, qui a déjà largement progressé. Seule entorse à cet édifice de 1913, une nouvelle marquise de verre et d'aluminium couvre l'entrée principale sur la Koningin Marie-Hendreikaplein. 

On peut d'ailleurs en mesurer l'ampleur puisque 5 voies (8 à 12) ont déjà adopté une configuration proche de la situation cible. Compte tenu de l'importance du trafic, les travaux sont réalisés par paire de voies (voies 6 et 7 actuellement), incluant le remaniement du plan de voies en entrée de gare : la future configuration autorisera des entrées et sorties à 90 km/h, contre 40 actuellement, et le plan de voies aura été simplifié avec un tiers d'appareils de voie en moins.

La gare Saint-Pierre, côté ville, avec au premier plan la Koningin Marie-Hendreikaplein. A droite, le nouveau centre administratif surplombe le nouvel itinéraire des tramways. On aperçoit aussi l'entrée du parking souterrain, disposant de 2700 places. (cliché projet Gand Saint-Pierre)

Principes généraux d'aménagement : 8 des 12 voies seront couvertes d'une dalle accueillant des panneaux solaires destinés à alimenter la gare. L'accès au parking vélos, situé sous la gare des autobus, est aussi visible avec sa pente engazonnée. (document projet Gand Saint-Pierre)

La face sud de la gare sera également remaniée plus largement qu'elle ne l'est aujourd'hui : dans cette configuration provisoire, les anciennes voies de tramway sont toujours visibles. On aperçoit le nouveau tracé dans le coin inférieur gauche. Le stationnement des vélos en surface sera remanié avec l'achèvement complet du parking souterrain. (cliché projet Gand Saint-Pierre)

Gand Saint-Pierre - 10 avril 2023 - Les voies 8 à 12 commencent à dévoiler le nouveau visage de la gare principale de la ville. Les quais sont généreusement dimensionnés à 12 m de large. Les doubles ouvertures procurent une bonne luminosité même quand le soleil se fait discret (ce qui était le cas ce jour-là). Quelques abris supplémentaires pour protéger les voyageurs des courants d’air seraient bienvenus. © transportrail

Gand Saint-Pierre - 10 avil 2023 - Sur la partie non encore transformée de la gare, on peut mesurer l'ampleur du retard pris par le réseau belge dans les conditions d'accueil des voyageurs. Le projet en cours de réalisation va provoquer un bond en avant de quelques décennies. Il était temps... © transportrail

C’est un projet d’ampleur qui débute : le programme de rénovation de la gare de Courtrai a été présenté. D’un coût estimé actuellement à 89 M€, il s’agit d’une véritable transformation de cette gare, qui accueille 8200 voyageurs par jour : elle est la deuxième gare par le trafic en Flandre occidentale. Aujourd’hui, elle se révèle trop exiguë et par conséquent peu commode. Elle présente aussi, comme nombre de gares en Belgique, un état au mieux moyen si ce n’est médiocre.

Courtrai - 7 avril 2023 - Si les AM96 comptent encore parmi les matériels modernes de la SNCB, la gare de Courtrai n'est plus vraiment dans le vent (mais ses voyageurs, si). En outre, les conditions d'accès aux trains sont difficiles, du fait de quais beaucoup trop bas. © transportparis

Courtrai - 7 avril 2023 - L’actuel bâtiment datant de 1956 sera détruit, mais quelques éléments particuliers seront conservés : un bas-relief allégorie du voyage et une mosaïque figurative. La dimension la plus spectaculaire du projet est la vaste halle qui recouvrira les voies et les quais. © transportrail

La nouvelle gare comprendra un bâtiment moderne doublé d’un hall sous les voies, servant à la fois de liaison piétonne entre les quartiers situés de part et d’autre des voies et évidemment d’accès aux quais. Ceux-ci seront rehaussés : ils sont aujourd’hui très bas, à environ 30 cm au-dessus du rail, ce qui rend l’accès aux trains (généralement à plancher haut, sauf les Desiro) plutôt difficile. Ils seront portés à 76 cm. Surtout, les voyageurs seront mieux abrités par une vaste halle moderne.

La nouvelle halle sera composée de bois, de métal et de plastique recyclé. Le projet comprend aussi le réaménagement des abords de la gare, avec l'amélioration des correspondances avec les lignes d'autobus et un itinéraire cyclable vers l'important parking pour les vélos. (images SNCB)

Ce projet fait partie des mesures destinées à atteindre l’objectif d’augmentation du nombre de voyageurs transportés de 30 % à horizon 2032. Il faut donc agrandir les gares et les rendre plus fonctionnelles. Outre des circulations plus faciles dans la gare et une meilleure accessibilité, l’intermodalité progressera avec la création de 850 emplacements de stationnement pour les vélos portant la capacité totale à 3000 places. La gare des autobus sera elle aussi complètement restructurée pour augmenter sa capacité et la commodité des correspondances.

La transformation de la gare de Courtrai n’est pas vraiment une nouveauté puisque le projet remonte à 2009. Une première partie sera livrée en 2026 (voies 7 et 8). Le déroulement des travaux intègre le maintien au maximum de l'exploitation. L’achèvement du programme est aujourd’hui envisagé en 2034.

Courtrai pourrait être le terminus d’une des branches du RER lillois, avec la desserte de Croix, Wasquehal, Roubaix, Tourcoing et Mouscron. La continuité urbaine entre Lille et Courtrai justifierait un projet de desserte franco-belge, basée sur une desserte au moins à la demi-heure, complémentaire côté français des services urbain du Mongy et de la ligne 2 du métro.

Reçu à la Commission des Finances de l'Assemblée Nationale, le président du groupe SNCF a été questionné sur de nombreux sujets dont - sa surprise - la situation de l'axe POLT.

Surprise : dans sa réponse aux députés (à 4h06 min de cette session), M. Farandou a évoqué les essais de trains pendulaires et a regretté que cette solution ait été écartée. C'est étonnant car en son temps, l'entreprise n'a pas ménagé ses efforts pour ne pas l'envisager. Si ses bénéfices sont moindres que dans d'autres pays où les insuffisances de dévers tolérées en courbe sont plus faibles qu'en France, où on roule déjà un peu plus vite que chez nos voisins, il n'en demeure pas moins que cette solution a été un peu trop souvent méprisée pour réduire les temps de parcours sur certaines liaisons classiques.

Evidemment, cette déclaration n'aura aucune suite... si ce n'est de vous inviter à relire notre dossier sur le désamour français pour la pendulation ferroviaire...

N'arrivant toujours pas à relancer la liaison Lyon - Bordeaux si souvent affichée, la coopérative ferroviaire a tenté l'aventure dans le domaine du fret. En vain : la décision a été prise ces derniers jours d'arrêter toute prestation dans ce domaine. La liaison entre Figeac et Saint-Jory annoncé quotidienne a circulé 2 fois par semaine dans les périodes les plus fastes avec des convois bien plus réduits qu'escomptés faute de clients. Une autre prestation avait débuté entre Gignac-Cressensac et Saint-Gaudens pour du transport de bois, mais pour des besoins très limités. Compte tenu des recettes très modestes, ces circulations ont puisé dans le capital de la coopérative, qui cherche toujours des sociétaires pour augmenter l'augmenter. Il est question d'un besoin de 40 M€ pour lancer le service Lyon - Bordeaux dont les ambitions ont été fortement réduites, avec un unique aller-retour sur 48 heures, qui semble non seulement peu attractif mais encore très incertain compte tenu des fonds à collecter.

Cependant, le vernis craque et les réserves formulées dans notre dossier se confirment : l'annonce de nouvelles liaisons voyageurs outre Lyon - Bordeaux était d'abord destinée à élargir le périmètre géographique de sollicitation des particuliers et des collectivités locales. A l'exception de la Corse, toutes les Régions étaient sur le parcours d'au moins une ligne.

Qu'importe si la constitution d'un modèle économique viable dans une activité aux risques et de l'entreprise avec des dessertes de cabotage, sur des axes à trafic modeste, avec des tarifs alignés sur le covoiturage et avec de surcroît un matériel inadéquat et à la fiabilité légendaire était aux yeux de spécialistes une gageure. Railcoop a profité jusqu'à présent d'une audience bienveillante, qui ne s'est pas trop posée la question de la solidité des hypothèses : les temps pourraient bien changer. 

Une lecture intéressante en complément, sur le media LVSL.

La radiale du sud de la Normandie contraste avec la dynamique de trafic des deux autres axes vers Cherbourg et Le Havre. La population y est effectivement moins dense et les agglomérations de taille beaucoup plus modeste. La radiale Paris - Granville est une des rares lignes de cette région ayant survécu aux vagues de démantèlement du réseau ferroviaire.

Elle a cependant été modernisée voici près de 25 ans, avec à la clé de notables gains de temps de parcours. Sans surprise, les X72500 n'ont pas brillé par leurs qualités de fiabilité. Les Régiolis arrivés en 2014 ont réussi à redresser la barre.

Chaville Rive Gauche - 13 janvier 2023 - Il est peut-être encore un peut tôt dans l'année pour envisager des activités aquatiques à Granville, mais 2 B84500 sont engagés sur cette relation vers le sud de la Normandie parti depuis une dizaine de minutes de Paris. © transportrail

A leur arrivée, transportrail avait publié un reportage à bord de ces trains, qui a été mis à jour puisque depuis, la desserte a été régionalisée et la voie en partie renouvelée entre Dreux et Surdon. Désormais, les principaux besoins sur cet axe portent sur la poursuite du programme afin de préserver les performances, mais aussi sur la desserte demeurant trop faible pour être véritablement attractive.

Dernier point : Paris - Granville est un peu sortie de l'ombre en expérimentant un carburant alternatif au gasoil, réduisant d'environ 60 % les émissions de gaz à effet de serre.

Après tout, dans la période actuelle, un de plus ou un de moins...

Voici donc un projet d'autoroute, une de plus, qui a reçu des avis plus que réservés de la commission d'enquête publique et de l'Autorité Environnementale, mais dont les travaux devraient pourtant être lancés compte tenu du soutien de l'ensemble des collectivités locales, Région incluse, en dépit de sa communication très poussée, y compris par des publicités à la télévision, en faveur du train. On nous rejoue la petite musique de l'autoroute maillon manquant de la voie de l'avenir du désenclavement de nos enfants, complètement à rebours des urgences environnementales, de la nécessaire réduction de la dépendance aux énergies fossiles, de la lutte contre l'artificialisation des sols à laquelle contribue aussi le transport individuel.

A quoi pourrait donc servir l'autoroute A69 ? A doubler la ligne de chemin de fer assurément. La RN126 aussi, voire la RN112 au-delà de Castres vers Mazamet. Mais en réalité, elle sert plutôt à éviter que des moyens aillent au train, alors que celui-ci propose déjà une desserte plus rapide que par la route : 1h06 à 1h15 en train selon la desserte, 1h20 en voiture dans les meilleures conditions possibles de circulation (dixit viamichelin). En realité, la seule carence porte sur la consistance du service, avec 11 allers-retours en semaine et 6 le week-end.

Dans l'absolu, si on engage la construction d'une autoroute, c'est qu'il y a un potentiel de trafic. Donc pourquoi ne pas proposer une alternative ferroviaire, en commençant par une desserte cadencée à l'heure tous les jours ? Même avec des trains thermiques, avant de passer à la traction électrique, avec l'électrification du tronc commun Toulouse - Saint-Sulpice et l'emploi de trains à batteries ne nécessitant qu'une recharge à Castres (pour le coup, le rebroussement y est un atout avec 7 minutes de recharge) puis au terminus de Mazamet.

Bref, les 59 M€ que la Région prévoit de consacrer à l'A69 feraient bien d'être utilisés ailleurs, tout comme les 200 M€ que devraient apporter l'Etat et les autres collectivités locales. Sur le réseau ferroviaire par exemple ?

Et comme une - mauvaise - orientation peut en cacher une autre, la Région presse l'Etat de confirmer les financements pour la mise à 2x2 voies de la RN88 entre Rodez et l'A75, alors que la Région parallèlement déplore le manque d'engagement de l'Etat et de SNCF Réseau pour la réactivation de la voie ferrée parallèle pour la liaison Rodez - Millau. La présidente de Région rappelle qu'elle a déjà mobilisé 91 M€ depuis 2016 sur ce cas et qu'elle s'apprête à lâcher 95,5 M€ pour la poursuite du programme. C'est beaucoup... Trop, assurément, et condamne de facto la voie ferrée.

Il va peut-être falloir procéder à une mise à jour des orientations politiques régionales, car, sur ces deux exemples, les incohérences sont flagrantes et difficilement acceptables tant par les contraintes de ressources budgétaires que par les nécessités sociétales.

Quand on évoque l'intermodalité, vient d'abord dans la discussion le sésame tarifaire : c'est évident. En la matière, il existe encore des marges de progrès car, même si les services routiers interurbains sont passés sous compétence régionale, nombre de particularismes subsistent encore. L'objectif est aussi d'arriver à généraliser les titres intermodaux, qui ne proposent pas systématiquement une solution pour les déplacements occasionnels.

La nomenclature des lignes est un exercice assez ingrat, mais profondément utile, car sa conception participe à la lisibilité globale des services. La Région PACA a mis progressivement en oeuvre une refonte complète de la numérotation des lignes :

• numéros entre 10 et 99 : lignes ferroviaires régionales, incluant Nice - Digne et liaisons routières d'intérêt régional (anciennement Lignes Express Régionales) ;
• numéros entre 100 et 999 : lignes routières de proximité, intradépartementales le plus souvent voire internes à un grand bassin de vie, incluant certaines LER correspondant à ces critères ;
• numéros au-delà de 1000 : services routiers à caractère scolaire.

Pour habituer progressivement les voyageurs, l'information aux arrêts et sur les véhicules porte transitoirement les deux indices.

Cannes - 25 février 2023 - La ligne 81 Cannes - Aéroport de Nice devient 210. Elle propose un service toutes les 45 minutes du lundi au dimanche. Elle est assurée par des autocars électriques Yutong. © transportrail

Cannes - 25 février 2023 - Portant encore l'ancienne livrée départementale surmontée d'un logo Zou !, ce Citaro C2 circule sur la ligne 200 qui devient 620. Elle relie Canne à Nice avec un service toutes les 15 minutes du lundi au samedi et toutes les 20 minutes le dimanche. Il est encore assez rare en France de voir des dessertes interurbaines assurées avec des véhicules urbains. Il est vrai que la Côte d'Azur est un contexte un peu particulier. Notez aussi l'imposante borne ABB pour la recharge des véhicules électriques, avec pantographe intégré descendant sur le toit du bus. Ce Citaro Diesel n'en a évidemment pas besoin. © transportrail

Cannes - 25 février 2023 - Passant de l'indice 600 à l'indice 660, la ligne Cannes - Grasse est désormais assurée avec des GX337 électriques, avec un confort quand même limité sur ce type de parcours. L'offre prévoit un départ toutes les 20 minutes en semaine, 30 minutes le samedi et toutes les heures le dimanche. Elle se révèle tout de même assez concurrentielle par rapport à la liaison ferroviaire. © transportrail

Les deux Régions du sud-ouest ont décidé de créer une Société Publique Locale commune pour la gestion de leurs parcs respectifs de matériel roulant, baptisée Société Publique Interrégionale des Investissements en faveur des Transports. La terminologie est assez vague et pourrait ouvrir la voie à d'autres missions au sein de cette SPL.

Nouvelle-Aquitaine a déjà engagé la procédure administrative pour devenir pleinement propriétaire de ses rames. Occitanie a délibéré en ce sens à la fin du mois de mars. Cependant, les stratégies sont assez différentes. Du côté de Bordeaux, a été préparée la constitution de lots qui pourraient faire l'objet d'appels d'offres à l'issue de l'actuelle convention Région - SNCF Voyageurs. A Toulouse, c'est l'inverse : la convention de 10 ans signée en 2018 a été cassée à mi-parcours afin d'en conclure une nouvelle de même durée de sorte à échapper à l'échéance d'obligation d'attribution des services publics après appel d'offres. La méthode est quelque peu cavalière, l'Autorité de Régulation des Transports semble même un peu tousser. Mais SNCF Voyageurs est pleinement satisfaite pour des raisons stratégiques, et la Région pour des raisons politiques.

Toulouse Saint-Agne - 24 septembre 2021 - Assurément la livrée Occitanie ne passe pas inaperçue et met en avant d'abord l'identité du réseau régional avant celle de l'opérateur qui vient de bénéficier d'une décision politique qui maintient sa position, quitte à user d'une ficelle un peu voyante... © transportrail

Marcheprime - 15 avril 2022 - Même matériel dans la Région d'à-côté : depuis 1992, les Régions font cause commune via l'Association des Régions de France quand il s'agit de mutualiser les réflexions et les marchés pour un futur matériel, comme ce fut évidemment le cas pour le Régiolis. © transportrail

Or le principal intérêt d'une SPL sur le matériel roulant est de permettre à l'autorité organisatrice de conserver la main sur la stratégie de gestion du parc indépendamment des contrats de service public avec un ou des opérateurs, en mettant les rames à disposition. En outre, l'intérêt mis en avant, évoquant les futurs besoins en nouveaux matériels, semble un peu court car les Régions savent très bien unir leurs efforts sur ce sujet depuis le début des années 1990, en définissant les caractéristiques fonctionnelles des trains dont elles souhaitent se doter. Indiscutablement, il y aura une évolution forte dans les années à venir puisque les Régions n'auront plus comme partenaire imposé - il pourra être choisi, ce qui est tout de même différent - les différents services de SNCF Voyageurs (activité TER, ingénierie du matériel, direction des achats), mais jusqu'à présent, les Régions qui ont créé une SPL ont toujours associé cette création à l'évolution du cadre juridique d'organisation du service public.

Après l'Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine, la Région Bretagne commande 6 Régio2N supplémentaires en version 110 m pour augmenter la capacité des dessertes régionales. Elle pourrait en commander 3 de plus selon l'évolution du trafic. L'investissement s'élève à 110 M€. Ces rames, qui arriveront en 2025 seront nativement équipés ERTMS niveau 2, confirmant la volonté de la Région d'accélérer la modernisation de l'exploitation sur les radiales bretonnes, et en particulier sur Rennes - Redon, en coordination avec la Région Pays-de-la-Loire, également demandeuse d'une démarche identique, dans le cas présent à l'ouest de Nantes, afin de permettre un premier palier dans la mise en oeuvre du RER à Rennes comme à Nantes et de renforcer significativement la desserte intervilles Nantes - Rennes.

Rennes Pontchaillou - 26 janvier 2023 - Les Régio2N en version 110 m sont notamment très présentes sur l'axe Rennes - Saint-Malo. Le renforcement du parc répond à l'augmentation soutenue du trafic ferroviaire autour de Rennes. © transportrail