30 octobre 2012

Vers une "holding" SNCF ?

Le gouvernement Ayrault semble se rapprocher de la position défendue par la SNCF. La gestion de l'infrastructure serait réunifiée intégrant dans une même structure RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire. Cette nouvelle entreprise publique serait rattachée à la holding SNCF tout en étant comptablement indépendante, comme l'exige la directive européenne 91-440. La France pencherait donc le modèle allemand, celui qui aujourd'hui est dans le collimateur de l'Union Européenne qui lui reproche un manque de transparence dans le cadre de l'ouverture du marché à des entreprises concurrentes de l'opérateur historique. Autant d'éléments qui nécessitent une certaine prudence quant à la solidité de cette position.

RFF : une naissance dans la douleur

En 1997, après les grèves de 1995 qui avaient révélé la crise du système ferroviaire français, le gouvernement Juppé avait procédé à la séparation de la gestion et de l'exploitation du réseau ferroviaire en créant un établissement public qui devait d'abord principalement gérer la dette d'Etat sur le réseau ferroviaire, et qui a été chargé de construire une politique de maintenance et de développement, alors qu'il était question d'amputer le réseau du tiers de son linéaire.

Pour financer RFF, le principe de péages avait été mis en place sur le réseau : chaque train devant payer une redevance d'accès et d'utilisation du réseau, avec différents critères. Ces péages étaient censé couvrir les coûts d'entretien du réseau. Or en réalité, seuls les péages en Ile de France atteignent cet objectif. Malgré le relèvement de ces redevances, suscitant de vives réactions à la SNCF, notamment lorsqu'ils concernent le TGV, l'équilibre n'a pas été atteint, amplifiant le manque de ressources du réseau ferroviaire.

Propriétaire en plein titre des infrastructures et d'une partie du patrimoine foncier (les gares demeurant à la SNCF), RFF a néanmoins pu engager une politique de rationalisation des surfaces. L'entreprise publique a aussi, et surtout, mené à bien la réalisation des LGV Méditerranée, Est et Rhin-Rhône, ainsi que la modernisation de plusieurs milliers de kilomètres de lignes classiques, en particulier dans le cadre des Plans Rail initiés par les Régions.

La réalisation de ces travaux ne fait pas que des heureux : compte tenu de l'ampleur de la tâche, les contraintes sur la conception des horaires est maximale compte tenu des marges de financement mobilisables. On peut même s'interroger sur un effet de balancier : RFF demandant SNCF Infra d'améliorer sa productivité, la différence entre la productivité recherchée et celle réalisée se fait par le biais de fermetures partielles ou complètes, et ce sont les activités de transporteur de la SNCF (comprendre, le voyageur !) qui subissent les conséquences. Enfin, RFF a également engagé un vaste programme de centralisation de la commande du réseau en 17 postes de régulation, contre 17000 aujourd'hui.

Malgré ces sujets qui peuvent animer les échanges, entre le mouvement des Régions en faveur du développement de l'offre TER et l'intérêt de RFF à voir son réseau proposer un maximum de sillons, les enjeux étaient au moins partiellement convergeant et au fil du temps, RFF a saisi l'enjeu d'une coopération avec les autorités organisatrices dans la recherche d'un meilleur usage du réseau. En revanche, RFF a toujours pointé la faiblesse du fret comme une des causes des faibles ressources d'exploitation du réseau.

Reste que la partition était restée au milieu du gué. L'ingénierie était pour grande partie restée dans le giron de la SNCF, les équipes opérationnelles de maintenance aussi, de même que les horairistes et régulateurs. Le partage des gares avait pris un tournant kafkaïen : à RFF les quais, les passerelles,  souterrains, verrières et abris de quais en marquise ainsi que l'éclairage ; à la SNCF les gares et le mobilier léger à quai (bancs, poubelles, petits abris, systèmes d'information).

Trois possibilités, une orientation... mais encore beaucoup de questions

La France avait trois possibilités :

  • le statu quo, confortable à court terme mais calamiteux à moyen terme ;
  • le modèle allemand, avec le retour dans le giron SNCF de RFF;
  • le modèle espagnol ou suédois, avec un gestionnaire d'infrastructures gérant toutes les installations fixes, y compris les gares, laissant à l'opérateur la relation avec les clients, celle du transporteur.

C'est la deuxième qui aurait donc été retenue.

Elle est toutefois lourde de responsabilités pour la SNCF qui devrait assumer désormais seule toutes les responsabilités et devrait démontrer qu'elle est capable de faire mieux avec cette nouvelle organisation : mieux que l'ancienne, celle de 1997 ; mieux que les temps historiques d'une entreprise intégrée mais qui avait tendance à se focaliser sur quelques secteurs du transport et négliger le réseau capillaire régional. Entre temps, la régionalisation est passé par là et a permis de sauver - au moins jusqu'à présent - les lignes secondaires, et la SNCF a très progressivement pris le tournant du transport du quotidien. Il lui reste encore beaucoup - énormément - à faire pour atteindre le niveau d'attente de la population, notamment autour des grandes villes.

La nouvelle organisation dessinée par le gouvernement réunifierait la gestion des infrastructures... mais maintiendrait la structure RFF en tant que gestionnaire du réseau. RFF sera rattaché à la holding SNCF... ce qui pose encore quelques questions :

  • Quelles seront les prérogatives de chacune des composantes de la holding ? comment l'indépendance des fonctions sera assurée ?
  • Comment se réorganisera la maîtrise d'ouvrage, la conception des opérations de maintenance et de développement du réseau, entre RFF et SNCF Infra ?
  • La réintégration sera-elle source d'efficacité (dans la conception des opérations, dans leur planification, dans l'impact sur les circulations) et de productivité des ressources humaines et budgétaires (en clair, fera-t-on mieux pour moins cher avec moins de monde ?). Bref, pourra-t-on faire mieux sur le réseau sans dépenser plus ?
  • Comment se comportera face aux opérateurs privés un gestionnaire d'infrastructure intégré dans la même structure que l'exploitant principal ? Y aura-t-il équité de traitement, notamment sur le fret, où le - très léger - rebond de 2011 est principalement dû à l'effet amortisseur des opérateurs privés, masquant l'effondrement des tonnages de la SNCF ?
  • Les vieux démons ne risquent-ils pas d'être de retour quant à l'utilisation du réseau ? Quelle sera la politique d'aménagement du territoire de la nouvelle organisation ferroviaire, dans un contexte de conjoncture économique difficile, alors que la SNCF fait ses marges les secteurs d'activité subventionnés directement (le TER) et indirectement (le TGV, puisque le péage ne reflète pas l'amortissement des charges de capital, in fine supportées par le contribuable via la fiscalité nationale et locale, ni la réalité des coûts de maintenance du réseau, n'évoluant qu'à la marge via les péages) : qu'en sera-t-il sur la gestion de l'infrastructure et la politique de développement du réseau ? La nouvelle holding ne sera-t-elle pas tentée de fermer certaines lignes ?

Le scénario retenu ressemble à celui qui a conduit à la création de France Télévisions par le regroupement en 1990 d'Antenne 2 et FR3, devenues en 1992 France 2 et France 3 : malgré la présidence commune, les deux entreprises ont conservé leur hiérarchie, leur structure opérationnelle (information, sports, programmes...), sans réelle rationalisation.

L'incertitude européenne

Assurément, le modèle allemand était assuré d'être adopté par la France, pas tant parce qu'il est de bon ton de faire comme le voisin, mais aussi parce qu'il permettait d'esquiver un sujet socialement difficile. La SNCF saura-t-elle être la DB française de demain ? Le feuilleton ne fait que commencer puisque  le gouvernement précise que rien n'est réellement tranché sur la position du gestionnaire unifié de l'infrastructure, compte tenu de l'incertitude sur la compatibilité du scénario présenté avec les prochains textes européens qui devraient accentuer la demande de séparation entre l'infrastructure et les transporteurs.

L'Europe milite en effet pour la séparation forte entre le propriétaire des installations, qui à ses yeux doit être chargé de la maintenance, du développement, de l'accès et de la régulation du réseau : un modèle notamment adopté par l'Espagne qui a ajouté les gares dans le giron de l'infrastructure afin de procurer des recettes supplémentaires par les loyers des commerces en gare... mais ardemment combattu par la DB et la SNCF qui donnent ensemble de la voix à Bruxelles.

Suite au prochain épisode ?

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28 octobre 2012

Puy de Dôme : nouvel arrêt

Le train à crémaillère du Puy de Dôme contraint à un nouvel arrêt : le Président du Conseil Général a ordonné l'arrêt de l'exploitation suite à un nouveau déraillement survenu hier. Etrange succession d'incidents après la coulée de bout du mois de mai qui avait retardé la mise en service. Or dans le présent déraillement, pas de phénomène météorologique en cause. A suivre...

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20 octobre 2012

Etat du réseau : l'audit de l'EPFL actualisé

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne publiait un audit sévère et préoccupant sur l'état du réseau ferroviaire français et sa maintenance. Sept ans plus tard, un deuxième audit en forme de bilan d'étape a été demandé par RFF, quelques jours après le rapport de la Cour des Comptes.

Un rattrapage d'abord sur les lignes secondaires

La nouvelle étude maintient une partie des conclusions qu'elle avait énoncé voici sept ans. Elle note l'effort qui a été engagé pour redresser la situation du réseau mais déplore qu'il soit encore insuffisant pour enrayer le vieillissement des composants de l'infrastructure : celui-ci se poursuit, mais s'est ralenti. Les efforts ont d'abord porté sur les lignes du réseau secondaire, de catégorie UIC 7 à 9, celles dont l'état était le plus préoccupant et qui, faute d'investissements, auraient été contraintes à la disparition, ce qui a eu pour effet de diminuer le volume de travaux sur les lignes les plus circulées.

L'étude rappelle quelques données de contexte : diminution des tonnages fret de 33% entre 2003 et 2009, croissance du nombre de voyageurs-km en TER de 43% sur la même période, évolution du réseau avec 900 km de voies supplémentaires avec les mises en service de nouvelles lignes à grande vitesse, inquiétudes sur les coûts de maintenance de ces lignes aptes à 320 km/h.

C'est la traduction d'une priorité largement portée par les Régions, qui, pour certaines (Midi Pyrénées, Aquitaine, Auvergne, Limousin), ont financé des programmes de modernisation destinées justement à éviter des plans de fermeture massifs qui auraient créé de vastes déserts ferroviaires.

RFF précise en outre que ces opérations ont été réalisées les premières du fait que les conditions de réalisation des travaux étaient les plus faciles : le recours aux fermetures, quoique gênant pour les voyageurs, était à la portée des capacités des autocars de substitution. Ce sera plus complexe sur les lignes principales, pour lesquelles il faudra indiscutablement maintenir le trafic, au moins en partie, compliquant assurément la réalisation des travaux, tout en les renchérissant.

L'heure des choix : l'EPFL maintient ses préconisations

L'audit considère toujours qu'il est indispensable de fixer un cap stratégique, une planification conjointe de l'offre de transport ferroviaire en France, définissant les capacités nécessaires sur le réseau et les investissements à réaliser.

Il réitère sa préconisation de rationalisation des plans de voie en gare en fonction de ces projets de service et de structuration des équipements annexes, notamment pour la maintenance des installations. Le maintien de faisceaux désaffectés parfois de longue date augmente le linéaire à entretenir, tandis que certains plans de voie en gare sont surabondants par rapport aux besoins : une réorganisation permettrait à la fois de réduire les coûts de maintenance et d'envisager une augmentation des performances en entrée et sortie de gare. L'enjeu porte sur 15000 km de voies de service et 40000 aiguillages, mais également sur une partie des voies de catégories 5 à 9.

Il maintient également ses fortes préoccupations quant au vieillissement des caténaires, notamment dans le Sud-Ouest, et réitère ses préconisations concernant la dépose des équipements Midi sur les lignes de catégorie UIC 7 à 9 et d'envisager le renouvellement des équipements par la mise en place de caténaires 25 kV sur les sections les plus anciennes devant être renouvelées, notamment au sud de Bordeaux.

Sur les lignes de catégorie 7 à 9, l'audit maintient son intérêt pour la mise en place de systèmes de signalisation basés sur l'ERTMS régional pour diminuer les coûts d'exploitation et de maintenance

L'audit consdère enfin que le rattrapage de l'état du réseau ne serait atteint aujourd'hui que vers 2030, du fait de l'insuffisance des moyens et du renchérissement des coûts de maintenance.

Présenté par le Président de RFF au Ministre des transports, celui-ci a demandé au gestionnaire d'infrastructure de lui présenter sous six mois un plan de modernisation du réseau basé sur un budget annuel porté à 2 milliards d'euros contre 1,7 milliards jusqu'à présent. Ce plan devra poursuivre plusieurs objectifs :

  • améliorer la fiabilité du réseau pour la régularité des trains
  • favoriser l'augmentation de la capacité de l'infrastructure sur la base des besoins exprimés par les autorités organisatrices
  • renforcer la sécurité des installations
  • accélérer les projets de centralisation de la commande du réseau et le déploiement de l'ERTMS
  • mobiliser les industries françaises

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15 octobre 2012

La Cour des Comptes et la modernisation du réseau

La Cour des Comptes est soucieuse de la gestion de l'argent public. De prime abord, c'est plutôt bien, car compte tenu de l'évolution de notre feuille d'impôt, quitte à voir son imposition augmenter, autant que ce soit fait intelligemment.

Les Sages ont ainsi pointé la politique de modernisation du réseau ferroviaire en reprochant la priorité accordée aux lignes secondaires, celles dont le trafic est le plus faible, dont le taux de couverture des charges par les recettes est le plus faible, et ce, dixit la Cour, au détriment du réseau principal

Entre 2006 et 2011, suite au rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, RFF a obtenu une augmentation des crédits alloués à la modernisation du réseau, avec un effort de 88% au cours de cette période. Mais la Cour pointe l'écart - jugé disproportionné - entre les lignes principales et les axes secondaires, qui ont vu leurs crédits augmenter de 260% sur cette période, contre 57% pour les grandes lignes. La Cour des Comptes reproche donc un choix de priorité qui se fait au détriment du rattrapage des axes les plus circulés.

Or RFF rappelle que la situation du réseau secondaire était particulièrement critique, au point que pour nombre de lignes, la question de la fermeture planait à très court terme. L'investissement consenti a permis de sauver la plupart de ces lignes, qui contribuent à l'aménagement du territoire, au prix d'une mobilisation des Régions, allant au-delà de leurs compétences légales, comme Midi Pyrénées, Auvergne ou Limousin, au travers de Plans Rail.

Autre argument rappelé, ces lignes ont été traitées en priorité car il s'agit d'axes à trafic modeste pour lesquels la substitution routière est possible, quoique pénalisante. En revanche, la substitution routière pour les grands axes est nettement plus problématique : les travaux préparatoires à la ligne à grande vitesse SEA, la mise au gabarit pour l'autoroute ferroviaire et la régénération de l'axe classique Tours - Bordeaux constituent un bon exemple de tensions entre le gestionnaire de l'infrastructure et ses clients.

On aimerait donc voir la Cour des Comptes se pencher sur les vraies questions touchant à l'économie du transport ferroviaire comme les coûts de l'exploitant, du mainteneur des installations, l'efficacité de la production du service ferroviaire, les coûts réels d'une fermeture de ligne en termes socio-économiques (qu'il s'agisse du temps perdu, notamment à l'approche des agglomérations, de l'organisation du service routier avec les doublages voire triplages des services aux heures de pointe) et environnementaux (si un autorail emprunté par 15 personnes est plus polluant qu'un autocar chargé de la même façon, quid quand il s'agit de transporter 100 personnes à l'heure de pointe ?). On aimerait vraiment que les Sages mettent le doigt là où cela fait mal : quand on transporte en toute sécurité 2500 personnes dans un RER avec pour seul agent à bord le conducteur, pourquoi un TER en plein coeur de la France des campagnes devrait rouler avec deux agents pour transporter 50 personnes ?

Assurément, il y a probablement encore des améliorations à apporter sur l'efficacité des investissements en matière ferroviaire mais il ne faut pas oublier les dépenses récurrentes d'exploitation de ce réseau, où les gisements de productivité sont au moins de même ampleur !

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10 octobre 2012

La Région, chef de file des transports ?

C'était un souhait ardent des Présidents de Région. Il semble qu'ils aient été entendus. Dans son discours hier aux Etats Généraux de la démocratie territoriale, le Président de la République a mis en avant une volonté de simplifier le fonctionnement administratif français. Chaque collectivité ayant une "clause de compétence générale" qui lui permet d'intervenir (en bien ou - aussi ! - en mal) sur tous les domaines la concernant, le gouvernement souhaiterait aller vers une logique de responsabilité unique par secteur. Pour les transports, la Région deviendrait le chef de file. Elle pourrait alors avoir un rôle de coordination avec les transports urbains mais aussi avec les lignes routières départementales.

Si, in fine, la question sous-jacente (et hautement génératrice d'économies en coûts de fonctionnement de l'administration) de la disparition des départements, voire des communes (au profit des seules intercommunalités), dans un premier temps, la démarche aurait pour mérite de simplifier les relations et de confier aux Régions la mise en perspective des politiques afin de donner un cap cohérent. Il y a fort à faire puisque les départements recourent de plus en plus au tarif à 1 ou 2 euros quel que soit le parcours, et du fait d'une coordination encore très partielle avec les réseaux urbains. Le "saint Graal" de la coordination tarifaire est une question centrale, car déterminante du point de vue des usagers quant à leur perception de l'efficacité des réseaux.

Un pas a peut-être été franchi. On attend le deuxième.

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09 octobre 2012

Montpellier - Perpignan : une ligne nouvelle à 220 km/h

Si le contournement de Nîmes et Montpellier est aujourd'hui assuré, et alors même que va être mise en service de façon continue la ligne à grande vitesse internationale Perpignan - Barcelone, la jonction entre les deux demeuraient encore en phase d'études avec plusieurs arbitrages à mener.

Le comité de pilotage réuni le 9 octobre 2012 a fini par arbitrer : il s'agira d'une ligne nouvelle mais à 220 km/h, accueillant, comme sur le contournement de Nîmes et Montpellier, les trains à grande vitesse et les trains de fret. De la sorte, la ligne existante serait dédiée au trafic local. En outre, la nouvelle infrastructure pourrait s'arrêter à Narbonne, les trains empruntant alors la ligne existante de Narbonne à Perpignan, apte à 160 km/h.

La perte de temps serait de 10 minutes, c'est à dire relativement insignifiante pour des trajets de longue distance, mais l'économie de l'ordre de 30%, ramènerait le coût du projet de 8 à 5 milliards d'euros, ce qui, malgré tout, demeure assez élevé pour une opération d'un peu plus de 150 km.

La ligne nouvelle serait dotée de deux nouvelles gares, évitant d'avoir à choisir entre les deux options et donc de se mettre une partie des élus locaux à dos. Les agglomérations de Béziers et de Narbonne auront donc leur gare nouvelle, dont on ne peut qu'ardemment souhaiter qu'elles soient chacune situées à l'intersection avec le réseau existant de sorte à permettre une continuité d'accès ferroviaire. Cependant, ces gares ne seraient pas réalisées en première phase et différées à un horizon 2030.

Avec ce projet, la mise en oeuvre d'une desserte cadencée à forte fréquence sur la ligne existante permettrait d'augmenter l'attractivité du TER pour les liaisons entre Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan, mais aussi pour constituer une véritable offre périurbaine autour de Montpellier, de sorte à lutter contre la hausse sans cesse croissante du trafic routier.

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04 octobre 2012

SNIT : installation de la commission de révision

Une commission gouvernemantale de plus s'intalle : elle s'attachera aux grands projets d'infrastructures du SNIT, dont le volet transport ferroviaire atteint 245 milliards d'euros sans en préciser les conditions de financement. Cette instance devra aussi réfléchir à de nouvelles formes de financement, y compris auprès des collectivités locales. Le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, a déclaré au quotidien économique Les Echos qu'il n'entendait pas être le ministre "qui arrête les chantiers".

Il lui faudra probablement se résoudre à être le ministre qui stoppe des projets, par insuffisance d'intérêt socio-économique ou par absence de plan de financement stabilisé.

On est en droit de s'interroger sur le délai de mise en route de l'action du gouvernement sur les sujets relatifs aux transports : installé depuis la mi-mai, et conforté depuis la mi-juin, le calendrier des annonces donne l'impression que la période juin - septembre a été quasiment perdue. Pourquoi attendre trois mois pour lancer une commission d'évaluation des projets, alors même que les ténors de la majorité, lorsqu'ils étaient encore dans l'opposition, avaient déjà pointé les limites des effets d'annonce du précédent gouvernement ? Dans cette période molle, les élus locaux trépignent et sollicitent le ministère pour savoir si "leur" projet est toujours d'actualité. Du côté de la SNCF et de RFF, on fait des études, sans réelle perspective à un horizon de 12 à 18 mois... Même chose en Ile de France, entre la modernisation du réseau existant et le Grand Paris...

Le ministre s'est également présenté comme très inquiet de la situation du fret ferroviaire en France et de la nécessité de le redresser, sans préciser l'orientation qu'il souhaitait donner. On serait tenter de dire que pour l'instant, le moyen le plus efficace jusqu'à présent pour éviter le naufrage du train de marchandises sur les rails français reste l'ouverture à la concurrence, qui s'est déjà arrogé 30 % d'un marché certes en déclin. La taxe poids lourds, sur les circulations de plus de 3,5 tonnes, sera mise en place l'été prochain et devrait, en année pleine, rapporter environ 400 millions d'euros par an.

Mais plus inquiétant, le ministre a annoncé ne pas être fermé à l'exploitation de certaines relations par autocars, alors que parallèlement, son engagement pour le maintien du réseau ferroviaire existant semble plus que timide, avec apparemment un engagement de 1000 km de rénovation par an pendant la durée du quinquennat.

Enfin, on attend toujours l'orientation quant à la réforme de la gouvernance du système ferroviaire français...

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25 septembre 2012

Concurrence : la SNCF pointée de tous bords

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (l'ARAF), l'autorité de la concurrence et l'Union Européenne viennent quelque peu secouer la SNCF.

ARAF  demande transparence de Gares et Connexions

La première vient de mettre en demeure le groupe de séparer clairement les comptes de Gares et Connexions, l'entité gérant les gares, comme annoncé en 2010. L'opération devait être effective au début de l'année 2011 : selon l'ARAF, l'objectif n'est pas atteint. La SNCF encourt des pénalités qui pourraient atteindre 3 à 5 % de son chiffre d'affaires, ou des mesures de restrictions de l'accès au réseau ferré national. En outre, l'ARAF souhaiterait comprendre pourquoi la SNCF emprunte sur le marché à un taux de 3,5 % des crédits qu'elle prête à un taux de 5 % à Gares et Connexions.

Concurrence déloyale sur le Fret... et pourtant le déclin !

L'autorité de la concurrence, saisie par ECR, filiale de la DB, vient quant à elle d'émettre un rapport sur les distorsions de la concurrence quant à l'accès au réseau ferré national des opérateurs de fret, en pointant le comportement de la filiale SNCF Geodis. Elle pointe :

  • des prix anormalement bas de la SNCF sur les trains massifiés depuis 2006, inférieur à la couverture des coûts complets,
  • un abus de position dominante pour la formation et la délivrance du diplôme de conducteurs,
  • la transmission d'informations confidentielles entre la maintenance de l'infrastructure et l'activité Fret entre avril 2006 et septembre 2008,
  • la sur-réservation de sillons et non restitution à RFF entre janvier 2006 et février 2009,
  • une tarification dissuasive des cours de marchandises,
  • un favoritisme à l'égard de VFLI sur l'utilisation de trois sites,
  • la sur-réservation de wagons spécialisés pour le transport de granulats,
  • la location à des tarifs inférieurs au marche de locomotives pour Naviland Cargo depuis octobre 2007,
  • des accords-cadres liant la réalisation d'une prestation de wagon isolé contre des contrats de trains massifiés,
  • des conventions d'occupations des terrains embranchés,
  • des tarifs discriminatoires sur la location de wagons.

Malgré ces errements pointés, la situation du fret à la SNCF ne cesse de décliner : certes, la conjoncture économique est particulièrement déprimée, mais l'entreprise a réduit la voilure de 5 à 30 % entre l'été 2011 et l'été 2012. Parallèlement, malgré l'atonie du moment, la part des opérateurs privés atteint désormais 30 %. Fret SNCF espère que le gouvernement ne tardera pas à engager la mise en oeuvre d'un cadre social harmonisé dans le domaine du transport ferroviaire, ce à quoi les opérateurs privés font preuve d'une certaine méfiance, et à renforcer la sévérité à l'égard des conditions de circulation du transport routier. Depuis le temps qu'on en parle, on sait que tous les gouvernements se sont cassés les dents sur le puissant lobby des camioneurs... Alors certes "le changement c'est maintenant", mais ira-t-on jusqu'à des mesures coercitives à l'égard des circulations de camions ? On peut quand même douter...

Les usagers font entendre leur voix

Toujours au chapitre de la concurrence, les associations d'usagers, et en particulier la FNAUT, commence à affirmer clairement leur position favorable à la possibilité de mettre en appel d'offres, comme pour les réseaux urbains, des blocs homogènes de dessertes régionales et interrégionales. La fédération souligne les limites bdugétaires des Régions, qui, face à l'augmentation des besoins, se confrontent aux coûts actuels qui limitent les possibilités de développement. L'appel d'offres serait, selon la FNAUT, d'abord un moyen de connaître les marges de manoeuvre possibles, et, si le pas était franchi, de l'utiliser soit par une politique de volume, soit par une réduction des coûts à offre constante. De quoi peut-être mettre le doute parmi les élus régionaux, parfois engoncés dans des postures politiques, sinon politiciennes...

L'Europe s'interroge sur les EPIC

En outre, l'Union Européenne pointe le statut d'EPIC (Etablissement Public Industriel à caractère Commercial) en le considérant comme une garantie publique illimitée, bénéficiant de conditions de financement plus avantageuses qu'une autre entreprise. Considérant cette forme d'aide déguisée de l'Etat, l'Union Européenne demande au gouvernement français de réexaminer le statut des EPIC, qui, pour sa part, aurait tout à craindre socialement d'une réforme de cette ampleur dans le domaine ferroviaire, en particulier à la RATP et à la SNCF, après les mouvements connus à La Poste.

La SNCF répond sur la question de la dette

Dans ce contexte, on peut mieux comprendre les prises de positions de la SNCF quant à la réforme du système ferroviaire français dont on parle tant mais dont on ne voit toujours pas le moindre début de commencement, à savoir la réforme de la réforme de 1997 aboutissant à la création de RFF.

Principal sujet, la dette. La SNCF s'était débarrassée d'une partie de sa dette, liée au financement des infrastructures et particulièrement des lignes nouvelles, lors de la création du gestionnaire d'infrastructuré, conformément à la directive européenne 91-440. Plombant RFF, la dette ne peut être reprise par l'Etat sans être qualifiée de dette d'Etat, ce qui viendrait accentuer le déséquilibre des comptes de la nation, et mettre la France dans une situation encore plus périlleuse qu'elle ne l'est actuellement.

La SNCF propose donc de reprendre une partie de la dette, à condition que le solde, soit environ les deux tiers, soit porté par le contribuable, par une fiscalité supplémentaire, et par l'usager, en augmentant la tarification des trains régionaux et franciliens pour augmenter le taux de couverture des charges par les recettes, aujourd'hui d'environ 25 à 30 % selon les régions.

Evidemment, la réponse ne s'est pas fait attendre : l'association des régions de France, qui regroupe les autorités organisatrices du TER, condamne le propos de la SNCF en rappelant que les usagers supportent les méfaits de trois décennies de tout-TGV, largement insufflés par la SNCF, sur l'état du réseau régional. Quant à l'ARAF, elle reste très perplexe sur la faisabilité des propositions et sur l'impact sur la position de l'entreprise dans le système ferroviaire.

La SNCF ne manque évidemment pas une occasion de mettre en avant sa convergence de vue avec la DB sur les vertus d'une réunification ferroviaire en holding sous le contrôle de la SNCF, passant sous silence quelques sujets de concurrence sur certaines relations pour lesquelles la DB voudrait jouer sa propre carte (notamment Thalys et Francfort - Londres).

Il n'en demeure pas moins que l'entreprise profite du silence - assourdissant - d'un ministre manifestement long à se mettre en activité, donnant l'impression que le gouvernement n'était guère prêt à prendre les commandes de l'Etat. Près de six mois après son installation, on attend toujours les premières orientations sur un sujet d'une importance capitale tant le réseau ferroviaire français se retrouve pris dans une impasse économique à une échéance qui ne cesse de se rapprocher, et alors même que les besoins sont grandissants. On parle de comités, de groupes de réflexion : il fallait peut-être les organiser avant, de sorte à être prêt à passer à l'action à l'issue d'élections dont le résultat était prévisible.

Les annonces sont attendues pour le mois d'octobre : espérons que l'effet d'annonce ne fera pas pschitt...

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Mulhouse - Freiburg : la réouverture

La ligne Mulhouse - Freiburg va renaître le 9 décembre prochain après 29 ans sans service voyageurs. La desserte comprendra 7 allers-retours entre Mulhouse et Mulheim dont un seul sera prolongé à Freiburg. Pour les autres relations, des correspondances seront proposées. Une seconde liaison directe sera offerte le week-end. En août 2013, la ligne devrait être empruntée par les TGV Rhin-Rhône effectuant la liaison entre l'Allemagne et la vallée du Rhône.

Au-delà des dessertes régionales, l'ouverture aux liaisons à grande vitesse permettraient par exemple de proposer des liaisons via Freiburg, en complément de liaisons via Strasbourg, franchissant la frontière après rebroussement dans la capitale alsacienne. La question de l'équilibre entre les deux branches sera d'ailleurs un sujet intéressant compte tenu de l'intérêt évident à placer sur une même ligne des villes comme Cologne, Francfort, Karlsruhe, Strasbourg et, à l'autre bout de l'axe, la Bourgogne et la vallée du Rhône.

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23 septembre 2012

Tram-train Ouest Lyonnais : l'inauguration.

Samedi 22 septembre 2012, les Dualis ont fait leurs premiers tours de roues officiels sur la ligne Lyon - Sain Bel au cours de la journée inaugurale du tram-train sur le réseau l'ouest lyonnais.

220912_TT206+73712lyon-saint-paulLyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 (à droite) voisine avec l'X73712 : la cohabitation restera forte jusqu'en décembre. Au-delà, seule la branche de Lozanne sera assurée en autorails thermiques. © transportrail.

220912_TT207lyon-saint-paul2Lyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 au départ pour Sain-Bel. On notera les quais et la marquise rénovés, ainsi que la voie renouvelée. A l'extrême gauche de la photo, on aperçoit un trolleybus de la ligne C3. Malheureusement, l'intermodalité a bien des progrès à accomplir à Lyon puisque l'accès direct est impossible : les trolleybus n'ont pas d'arrêt à hauteur de la gare - il est à 50 m en contrebas du bâtiment - et la boucle de retournement qu'on aperçoit est séparée d'un grillage. Il n'y aurait pourtant pas grand investissement à financer pour améliorer considérablement le passage d'un mode à l'autre. © transportrail.

Le projet avait émergé en 2001, alors que de nombreuses régions s'intéressaient au "modèle de Karlsruhe". Rhône-Alpes avait embrayé le pas et lancé une étude sur la valorisation des trois lignes de ce réseau au départ de la gare terminale de Lyon Saint Paul, en parallèle aux réflexions du SYTRAL sur une ligne de tramway remplaçant le trolleybus sur l'axe Saint Paul - Part Dieu - Bonnevay - Vaulx en Velin.

Malgré l'abandon de ce projet urbain, la Région avait poursuivi la démarche : une solution légère et électrique s'avérait quoi qu'il en soit pertinente pour ces itinéraires suburbains à arrêts fréquents, pour lesquels les matériels ferroviaires classiques ne constituaient pas une réponse adaptée. Le tram-train avait par ailleurs deux avantages non négligeables. Le gabarit plus réduit (2,65 m au lieu de 2,90 m) autorisait l'examen du rétablissement de la deuxième voie dans le tunnel des Deux Amants, entre Gorge de loup et Ecully, ainsi qu'un raccordement direct de la ligne de Brignais au tronc commun avec de moindres acquisitions foncières grâce à un rayon de courbe plus serré.

La Région s'est engagé dans le projet de tram-train nouvelle génération, succédant au premier marché, attribué à Siemens pour les lignes Aulnay - Bondy et Mulhouse - Thann. Attribué à Alstom avec le Dualis, le nouveau matériel innove par l'adoption d'un plancher bas intégral sur l'ensemble du véhicule y compris sur les bogies moteurs : c'est d'ailleurs une des raisons principales à l'important retard pris sur le projet, le comportement dynamique du nouveau bogie s'avérant très limite du point de vue de son impact sur la voie et les procédures de maintenance.

Outre la commande de 24 rames Dualis longues de 42 m et offrant 250 places dont 90 assises, le projet a consisté en la modernisation des installations (signalisation, voie), l'électrification complète de la ligne de Sain Bel, intégrant la reprise de la section Lyon - Charbonnières inactive depuis 1984, la réalisation du raccordement de Brignais et l'électrification de cette branche, la création d'un évitement supplémentaire à Lentilly Charpenay avec une nouvelle station, le réaménagement des gares pour améliorer le confort et permettre un accès de plain-pied aux rames, et la construction d'un atelier de maintenance à Evaux, près de L'Arbresle. Le coût total du projet atteint 300 millions d'euros.

Dans un premier temps, une course sur deux de la branche Sain Bel reste assurée en autorails X73500. Au changement de service de décembre prochain, l'intégralité de sa desserte et celle de Brignais seront assurées par les Dualis. Pour Lozanne, il faudra patienter jusqu'en 2015. En attendant, les X73500 garderont la main mise sur cette relation.

Consultez notre dossier sur le projet Ouest Lyonnais.

Posté par ortferroviaire à 10:20 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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