02 mai 2012

L'aéroport de Marseille manque de desserte

L'aéroport de Marseille - Provence, situé aux limites de Marignane et de Vitrolles, est à l'écart des grandes infrastructures de transport ferroviaires et jusqu'à présent, la solution dominante était individuelle, en voiture, en taxis, ou au mieux en autocars. La situation s'est améliorée avec la création de la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence, sur la ligne ique du PLM, de laquelle partent des navettes d'autocars pour un trajet bien plus court à destination du terminal aéroportuaire. La gare est desservie en semaine par 60 trains quotidiens de l'axe Marseille - Miramas - Avignon.

La Région PACA a décidé de soutenir une étude portant sur une liaison automatique entre la gare TER et l'aéroport, certains entrevoyant déjà une solution de type VAL : toutefois, l'intérêt d'une telle solution serait lié au développement de la desserte ferroviaire pour augmenter la part du ferroviaire dans l'accès à l'aéroport. On pense évidemment aux liaisons avec Marseille, dépendant principalement de la capacité de la gare Saint-Charles et de son accès nord-ouest, mais aussi aux relations avec Aix en Provence et la vallée de la Durance, par le biais de la réouverture de la ligne Rognac - Aix qui procurerait un accès plus commode à l'aéroport.

Par conséquent, le site de l'aéroport provençal ne pourrait-il pas constituer l'occasion de réflechir à un triangle ferroviaire par la constitution de deux raccordements, probablement souterrains, par le nord pour les dessertes venant d'Aix, et par le sud pour celles de Marseille, afin de disposer d'une desserte Marseille Aéroport - Rognac - Aix - Val de Durance et d'une offre de bassin urbain entre Marseille et l'aéroport, complétant la desserte jusqu'à Miramas par l'itinéraire existant ?

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01 mai 2012

ERTMS : un manque de coordination

Le 16 et le 17 avril dernier, s'est tenue une conférence à Copenhague pour faire avancer l'épineux dossier de l'unification des systèmes de signalisation ferroviaire sur les corridors stratégiques. Aujourd'hui, le constat fait est celui d'une complexité du déploiement et du maintien de nombreuses spécificités nationales, qui ne rendent pas forcément les lignes équipées - et elles restent rares - parfaitement interopérables. L'objectif d'un système unifié (à défaut d'être unique) reste encore éloigné. A ce jour, la Suisse reste le pays européen le plus avancé, avec un déploiement complet prévu en 2017 pour le niveau premier chiffré à 250 millions d'euros.Le Danemark envisage de renouveler la totalité de ses équipements de signalisation et de commande d'itinéraires, pour un montant de 3,2 milliards d'euros.

A Stockholm a été par ailleurs présenté ce qui a été qualifié de première application du niveau 3 de l'ERTMS, dans une version régionale, sur la ligne du Västeral de 143 km, équipée par Bombardier. En dépit de l'affichage du niveau 3, c'est à dire celui du canton virtuel défini par la vitesse et la distance de freinage des trains, le système développé repose toujours sur des circuits de voie : il s'agit donc plutôt d'un block "fixe virtuel".

Le premier niveau de l'ERTMS, l'ETCS, assure le contrôle de la circulation des trains. Le deuxième niveau ajoute la liaison GSM-R pour la liaison entre les trains et les postes de commande du réseau. Le troisième niveau consiste en la communication des trains entre eux pour s'astreindre d'une signalisation latérale fixe au profit d'un canton mobile déformable, autorisant par ailleurs une optimisation du débit de l'infrastructure par le resserrement de l'intervalle entre les trains en toute sécurité.

En France, les LGV Est et Rhin-Rhône sont équipées en ERTMS de niveau 2. En outre, le corridor fret nord-sud, sur un axe Luxembourg - Perpignan avenc antenne sur Marseille, Modane et Bâle devra être équipé du niveau 1. La section internationale Perpignan - Figueras est compatible avec le niveau 2.

Bref, l'Europe ferroviaire progresse à petits pas... tout petits...

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ECR relance le triage de Gevrey

Euro Cargo Rail a remporté le marché de transport ferroviaire des usines automobiles Peugeot, représentant environ 500 000 voitures par an. L'entreprise filiale de la DB a décidé de regrouper les trains provenant de cinq usines du groupe PSA sur le triage de Gevrey, près de Dijon, avant d'expédier les trains vers 15 destinations en Europe. L'activité d'ECR vient relancer le trafic du triage bourguignon, mal en point au fur et à mesure de la contraction  des prestations de Fret SNCF. Reste qu'ECR attend une amélioration de la qualité des sillons, un sujet passablement complexe, entre les travaux de rénovation du réseau et l'organisation du système ferroviaire français.

120211_E186-177fontaine-mercurey-fdFontaine-Mercurey - 12 février 2011 - ECR est déjà implanté sur le réseau français et s'est doté de Traxx Bombardier, série 186. La montée en puissance d'ECR avec le trafic Peugeot devrait permettre à l'entreprise de passer le cap des 20% du trafic fret français. © transportrail

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CEVA : le financement français assuré

C'est fait, le financement de la partie française du projet CEVA est signé : 231 millions d'euros seront apportés par l'Etat (45 millions), la Région Rhône Alpes (55 millions), le Département de Haute Savoie (55 millions), les intercommunalités du territoire concernés (28,7 millions) et RFF devrait contribuer à hauteur de 35 millions d'euros sous réserve de l'accord de son conseil d'administration.

L'Office Fédéral des Transports suisses apportera les 12 millions d'euros nécessaires à la réalisation d'un amendement au projet : la création d'une commutation de l'alimentation électrique de la caténaire soit en 25 000 V français soit en 15 000 V suisse pour autoriser la réception d'automotrices à deux niveaux des CFF assurant des liaisons Lausanne - Genève prolongées à Annemasse. Or ce matériel est monocourant, d'où le recours à la commutation de la caténaire.

Ce financement permet d'assurer la réalisation d'une section souterraine de 2 km dans la continuité de l'ouvrage suisse, la restructuration de la gare d'Annemasse et la modernisation de ses installations de signalisation et de commandes d'itinéraires, l'installation du BAPR entre Annemasse et La Roche sur Foron, et enfin l'amélioration du fonctionnement de la gare d'Evian par la modernisation de ses équipements.

Bref, les villes du Châblais bénéficieront fin 2017 d'une desserte soutenue vers le centre de l'agglomération genevoise.

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24 avril 2012

Berlin : la S-Bahn toujours dans la tourmente

Le sujet avait défrayé la chronique voici trois ans : des problèmes de maintenance sur le matériel suburbain berlinois, et principalement sur la série 481 de Bombardier, avait entrainé une crise entre la DB et le Sénat de Berlin du fait de la réduction de l'offre générée et des sanctions encourues par l'exploitant, s'élevant à plusieurs dizaines de millions d'euros par an. La situation s'est améliorée sans pouvoir encore retrouver la situation de référence, obligeant l'exploitant à alléger certaines dessertes, notamment en recourant à des terminus partiels sur l'axe est-ouest par exemple.

Cette fois-ci, ce sont des défaillances du côté de l'infrastructure, et plus particulièrement sur le système de signalisation, qui sont pointées par le Sénat de Berlin. Le gouvernement du Land reproche à la DB de réduire ses investissements sur les réseaux régionaux afin de maximiser les résultats de l'entreprise, et lui demande naturellement de réinjecter des moyens sur la maintenance de son réseau. Or il s'agirait d'investir 1,5 milliards d'euros pour procéder au renouvellement de la signalisation, et en particulier de plusiuers postes de régulation du trafic.

Une situation qui n'est pas étrangère à ce côté-ci du Rhin !

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23 avril 2012

Perpignan - Barcelone : pas avant décembre ?

On l'annonçait pour décembre 2012 : il faudra patienter un an de plus. La section de ligne à grande vitesse située entre Barcelone et Figueras sera mise en service en décembre 2013. Plusieurs sections sont en retard et l'ADIF (le gestionnaire d'infrastructures espagnol) confirme ce décalage. La section internationale devra encore attendre avant de monter en puissance et proposer depuis Madrid et Barcelone des liaisons depuis Paris, Lyon, Genève, Marseille et Toulouse

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Londres : premiers travaux pour Crossrail

Le percement du tunnel de 21 kilomètres sous Londres a débuté. La mise en service du RER est-ouest londonien est prévue en 2018. Le maire de Londres et la Secrétaire d'Etat aux transports ont inauguré ce chantier le 13 avril dernier.

Crossrail consiste en une ligne centrale nouvelle comprenant deux branches à chacune de ses extrémités, situées sur des lignes existantes. Le RER desservira 37 stations dont 9 nouvelles : deux seront situées à l'aéroport d'Heathrow, et six dans le centre de Londres, depuis Paddington et Whitechapel, et la dernière à Canary Wharf.

crossrail

Crossrail prépare son appel d'offres pour le matériel roulant, portant sur 60 rames à un niveau et plancher haut, longues de 200 m de long et offrant 1500 places dont 450 assises. Ces rames devront atteindre 145 km/h, disposer d'accélérations supérieures à 1 m/s². Les rames seront alimentées en 25 kV par caténaire, et seront prédisposées pour une exploitation sous 750 V par troisième rail. Leur masse devra être au plus de 350 tonnes et consommer moins de 24 kWh par kilomètre parcouru.

Elles seront équipées de deux systèmes de signalisation : ERTMS pour les branches, et un système intégré type CBTC (utilisé pour les métros automatiques) afin de gérer le tronçon central avec un niveau de service élevé.

La consultation des industriels a retenu quatre candidats : Bombardier, CAF, Siemens et Hitachi. Le vainqueur devra livrer ses premières rames en mai 2017 pour essais.

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22 avril 2012

CFAL : le tracé fait toujours débat

L'insertion d'une infrastructure nouvelle aux franges d'une agglomération continue de soulever d'âpres débats autour d'une alternative au tracé. Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise est de ces projets.

Aujourd'hui, le scénario de référence rejoint les voies ferrées de la vallée du Rhône à hauteur du triage de Sibelin. D'autres verraient cette jonction beaucoup plus au sud, vers Saint-Rambert d'Albon, et vont même jusqu'à proposer une ligne nouvelle dédiée au fret plutôt que d'utiliser les lignes existantes, et notamment la ligne de rive droite, devenu en vingt ans un quasi désert ferroviaire. On entend même parler de craintes pour la qualité des vignobles si les trains revenaient de ce côté du Rhône, tandis que certains agitent le chiffon rouge d'une tragédie à l'image de celle de Toulouse. Et que dire de la situation d'aujourd'hui avec des camions traversant villes et villages avec un niveau de sécurité bien moindre que le transport ferroviaire ?

Le premier tour de l'élection présidentielle vient d'avoir lieu. On sait que la totalité des projets ferroviaires ne pourront être financés dans les délais impartis. Les transports ont été aux abonnés absents de la campagne : il y avait des débats plus graves à aborder. Il n'est pas de notre ressort de juger de la qualité des échanges. Néanmoins, peut-on imaginer de pouvoir réduire la dépendance énergétique pétrolière de la France, sécuriser les transports de voyageurs comme de marchandises, mais aussi apaiser la circulation dans les villes et villages, comment pourra-t-on réduire la pollution dans les grands bassins urbains sans faire des choix économiques majeurs où les infrastructures de transport ne sauraient être absentes ?

Pourra-t-on continuer à tergiverser sur l'intérêt général au profit d'intérêts particuliers qui conduisent parfois au blocage de certains projets ? Pourra-t-on continuer à ne pas faire des choix nets en matière de financement et de contrainte sur le transport routier ?

Bref, il est temps d'élever le débat.

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03 avril 2012

40 Euroduplex supplémentaires

La SNCF a donc avalisé une commande de 40 rames EuroDuplex destinée à Alstom, par une levée d'option au marché existant, portant à 95 l'effectif prévisionnel de ce matériel. C'est en quelque sorte la fin d'un feuilleton à multiples intrigues : il y avait la question des péages de RFF sur les lignes à grande vitesse qui menaçait la stratégie de la SNCF et l'équilibre des comptes de l'activité Voyages, l'épisode "Eurostar achète Siemens", un soudain attachement aux rames Sud-Est, les effets de la conjoncture économique sur la fréquentation, et au final cet aboutissement non dénué d'une certaine volonté de soutien de l'Etat à l'activité de l'entreprise Alstom.

Alstom a ainsi annoncé que la procédure contre le contrat Siemens dans l'affaire Eurostar pourrait être abandonnée.

En revanche, cette commande importante pourrait précipiter la réforme d'une partie du parc Sud-Est, plus particulièrement les rames non concernées par le programme de rénovation 3 actuellement en cours.

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Les Suisses vont-ils devoir voyager debout ?

Voyager debout sur les 20 dernières minutes d'une desserte régionale à l'approche d'une grande ville, un sujet délicat chez nos voisins suisses.

Habitués au confort et à la régularité métronomique (90% des trains circulent avec moins de 3 minutes de retard), la fréquentation des lignes régionales et en particulier des RER ne cesse de croître. Les rames disposant généralement d'un pas de siège très généreux et d'une première classe, l'introduction d'un espace debout, notamment dans les salles basses des rames à deux niveaux, est de nature à alimenter la chronique ferroviaire suisse, d'autant que les nouveaux matériels régionaux (en particulier les Kiss de Stadler, nouvelle série d'automotrices à 2 niveaux), prévoient déjà cette disposition d'aménagement.

Cependant, les CFF n'ont guère d'autre solution pour gérer la hausse du trafic, compte tenu d'un niveau de desserte déjà particulièrement soutenu, au-delà duquel de nouveaux investissements majeurs seraient nécessaires. Si certains sont déjà en cours de réalisation, comme à Zurich (ligne nouvelle vers Oerlikon) ou à Genève (CEVA), leur mise en service ne sera pas immédiate ce qui nécessite la mise en oeuvre de dispositions - au moins - transitoires.

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