23 avril 2013

La réforme du système ferroviaire en marche ?

Lundi 22 avril, l'ancien Ministre de l'équipement et des transports et Secrétaire général de l'Elysée, Jean-Louis Bianco, a remis au Premier Ministre son rapport sur les orientations en vue de la réforme du système ferroviaire français, dont le fonctionnement actuel remonte à 1997 avec la création de RFF.

La séparation SNCF - RFF, liée à la dissociation des activités de gestion de l'infrastructure et de transporteur souhaitée par la directive européenne 91-440, avait donné naissance, pour des raisons de compromis politico-syndical à un système instable du fait de la création d'une fonction de gestionnaire délégué de l'infrastructure, confiée à la SNCF. Ainsi, on avait privé RFF du pilotage opérationnel des opérations sous sa responsabilité. Résultat, une dérive des coûts, des délais, une complexité technico-administrative que le monde ferroviaire observe les yeux équarquillés en se demandant comment les trains arrivent à rouler !

La partition avait aussi pour objectif de délester la SNCF de la dette contractée par l'Etat, notamment avec le développement des lignes TGV. Initialement, RFF était essentiellement vu comme un organisme gestionnaire de la dette. Il est devenu en quinze ans un peu plus que cela.

Suite aux assises du ferroviaire en 2011, il était apparu évident qu'il fallait "réformer la réforme" et unifier le pilotage de l'infrastructure en regroupant RFF, la maintenance, l'ingénierie d'études (toutes deux sous la bannière de SNCF Infra) et la régulation du réseau (Direction de la Circulation Ferroviaire).

Trois EPIC pour gouverner le rail français

Dans notre article du 6 mars dernier, la grande question était de savoir si, pour faire simple, RFF retournait ou non à la maison mère. Compte tenu des prises de position de la Commission Européenne, la France s'oriente vers un choix prudent : un gestionnaire de l'infrastructure de plein exercice (développement, maintenance, régulation) constituant un Etablissement Public autonome (comme l'est aujourd'hui RFF), mais qui ne dépend pas pas du groupe SNCF (comme le souhaitait un temps son Président), mais d'un "établissement-mère" (sic !) qui chapeauterait aussi le transporteur SNCF... et qui ne serait autre qu'un troisième Etablissement Public dirigé par l'Etat. Or en tant qu'actionnaire unique, l'Etat serait toujours l'autorité de tutelle du gestionnaire d'infrastructure et du transporteur.

Bref, un scénario qui ressemble à première vue à France Télévisions, mais qui en diffère au second regard : si France Télévisions a une autorité hiérarchique sur les différentes chaines du groupe, ce ne serait pas le cas dans le système ferroviaire puisque ce "Pôle Public Ferroviaire" serait uniquement destiné à accueillir des fonctions transversales : restent à savoir lesquelles, car si la question des moyens généraux, des ressources humaines peuvent constituer des approches logiques et globalement pertinentes (quoique la question du statut ne manquera pas d'être posée !), la transversalité pourrait aussi concerner la stratégie et on peut comprendre qu'il existe des divergences de vue à ce niveau entre un gestionnaire d'infrastructure qui doit assurer de la productivité à son infrastructure tout en réduisant sa dette, et un transporteur qui doit dépenser le moins possible pour maximiser son chiffre d'affaires sur ses trains.

Une dette à résorber en urgence

La question de la dette est centrale : l'Etat ne pouvait la reprendre au risque de se voir pris dans le collimateur de Bruxelles, voire du FMI (30 milliards d'euros, ce n'est pas rien). Pour ce faire, la mission Bianco propose de mutualiser au niveau du PPU la fiscalité. Ainsi, l'endettement du GIU entrainerait un abandon de recette de l'Etat de l'ordre de 500 millions d'euros par an, c'est à dire la fiscalité acquittée par la SNCF et les dividendes versés à son actionnaire unique.

L'objectif de la réforme est aussi de simplifier les procédures administratives (moins de contrats entre acteurs du système ferroviaire), d'études, de validation et de financement, tout en cherchant des sources d'économies : la productivité visée est évaluée à au moins 1% par an mais les Présidents de RFF et de la SNCF visent un objectif de 2% annuels.

C'est aussi pour cette raison d'endettement que la mission Bianco préconise un sérieux réexamen des politiques d'investissement en privilégiant la modernisation des lignes régionales, l'amélioration des performances des grandes lignes en passant à des vitesses de 200 / 220 km/h contre 160 aujourd'hui, et l'amélioration de la capacité et de la fiabilité des grands noeuds ferroviaires, à commencer par l'Ile de France : à ce titre, Yves Ramette, jusqu'à présent Directeur Général de la RATP, devient Directeur Général Ile de France du GIU.

En outre, le "fameux article 4" des statuts de RFF sera réaffirmé comme règle d'or : la participation aux investissements du gestionnaire d'infrastructures ne pourra dépasser le niveau de recettes escompté afin de ne pas augmenter la dette. Les projets devront donc faire preuve de leur efficacité sur la productivité du réseau.

La mission Bianco propose aussi de renforcer le rôle de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires pour garantir la transparence du système français dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des activités voyageurs nationales et régionales envisagées à partir de 2019.

Le rapport Auxiette : le rôle des autorités organisatrices

Un second rapport, élaboré par Jacques Auxiette, Président de la Région des Pays de la Loire et de la commission transports de l'Association des Régions de France, a pour sa part mis l'accent sur le rôle des autorités organisatrices dans le nouveau système ferroviaire. Ses positions sont très majoritairement convergentes.

On notera que les Régions demandent la transparence financière sur l'utilisation de leurs subventions tant sur l'infrastructure que l'exploitation : en ce sens, la SNCF devrait présenter dès l'été des comptes par ligne.

Elles demandent aussi la liberté tarifaire, puisqu'elles dépendent aujourd'hui du barème kilométrique national, ce qui ne leur donne ni de moyens sur les coûts ni sur les recettes du TER.

Point de divergence, le rapport Auxiette suggère l'intégration dans le GIU des gares pour une vision exhaustive... et peut-être parce que les recettes tirées des baux de location pour les commerces pourraient alimenter la ligne de désendettement.

Vu que les Régions financent intégralement l'acquisition des matériels roulants, elles en demandent la propriété pleine et entière, alors qu'elle demeure aujourd'hui à la SNCF, à l'exception des rames en crédit-bail dans certaines Régions.

Par ailleurs, elles souhaitent se placer en position de coordination sur les politiques intermodales avec les transports urbains et départementaux

Enfin, on notera la proposition 29 qui ne manquera pas d'alimenter les débats du monde ferroviaire puisque les Régions souhaitent être maître d'ouvrage des projets qu'elles financent sur les transports de proximité : les EPIC du système ferroviaire seraient "assistants à maîtrise d'ouvrage".

En conclusion, l'objectif reste la mise en oeuvre de la nouvelle organisation au début de l'année 2015, laissant un peu plus de 18 mois aux acteurs pour se préparer à des changements pour le moins conséquents.

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L'épargne du livret A pour financer les TET ?

Le gouvernement envisage de mobiliser les dépôts du Livret A - l'épargne préférée des français - afin de financer le renouvellement des flottes de matériel roulant TER et TET. Aujourd'hui affectés à la construction de logements sociaux, ces dépôts constituent une ressource importante dont l'usage partiel est régulièrement pointé, au regard du rythme insuffisant du lancement des programmes immobiliers des bailleurs sociaux.

Sur la période 2013 - 2017, l'Etat mettrait à disposition 20 milliards d'euros pour les transports mais aussi les réseaux d'eaux, la collecte rationnelle des déchets... sous la forme de prêts à 3,5 % remboursables sur des durées entre 20 et 40 ans.

Cette annonce lèvera-t-elle les incertitudes sur le niveau de commande des marchés en cours (Régiolis et Régio2N notamment) ? La réponse est probablement positive mais reste conditionnée à la levée des interrogations des élus sur les recettes mobilisables par les conseils régionaux : le projet de loi d'acte 3 de la décentralisation devrait en dire un peu plus dans les prochaines semaines...

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12 avril 2013

Le viaduc de Courbessac inauguré

Mis en service le 25 mars dernier, le viaduc de Courbessac, à Nîmes, a été inauguré le 11 avril par les élus locaux, marquant l'aboutissement d'un projet dont on parlait de longue date, et qui constituait un véritable serpent de mer gardois puisqu'il était évoqué depuis près d'un siècle.

Le raccordement de la ligne des Cévennes à l'axe languedocien Tarascon - Nimes - Montpellier - Narbonne est orienté côté Marseille, vestige du tracé de cette très ancienne ligne de chemin de fer, une des premières en France, destinée à amener au Rhône le minerai extrait des mines du bassin d'Alès. Or les flux de voyageurs sont évidemment orientés d'abord vers Nîmes, imposant aux trains venant de Clermont, Mende et Alès d'effectuer un rebroussement sur les voies du triage de Courbessac pour desservir la préfecture gardoise, occasionnant une perte de temps peu compatible avec la compétitivité du rail face à la route sur les déplacements domicile - travail / études, principale cible du marché régional.

La création d'un viaduc assurant la jonction directe entre la gare de Nîmes et la ligne des Cévennes procure un gain de temps de 8 minutes. Désormais, les meilleurs trains relient Nîmes et Alès en 32 minutes (un ou deux arrêts intermédiaires), contre 55 minutes (selon viamichelin.fr) en voiture à l'heure de pointe. Les trains omnibus (quatre arrêts intermédiaires) mettent 40 minutes

Il a coûté 37,3 millions d'euros et nécessité trois années de travaux, sur 1100 m d'infrastructures dont 620 m de viaduc.

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05 avril 2013

DB : commande supplémentaire de Twindexx

Au mois de mars 2012, la DB commandait pour la première fois des automotrices régionales à deux niveaux en retenant l'offre de Bombardier avec son nouveau produit Twindexx Vario, une rame de quatre voitures de 100 m de long à plancher bas. La première tranche portait sur 16 rames. Une première option de 5 éléments était notifiée en octobre de la même année. Une deuxième a été récemment levée, comprenant 12 rames pour un montant de 113 millions d'euros, soit 9,4 millions d'euros par rame.

twindexx-DBImage de synthèse de la future automotrice Twindexx de la DB. On note la différence par rapport au matériel à deux niveaux destiné au réseau français, par la présence d'une salle haute au-dessus des accès, disposition rendue possible sur les réseaux germaniques par un gabarit haut plus généreux. Les accès de ces rames à 550 mm au-dessus du rail permettent la desserte des quais standardisés, ou semi-haut à 760 mm. © Bombardier Transport.

Ces rames sont destinées aux services Régio du Land de Main-Spessart, autour de Francfort, Wurtzburgn, Bamberg et Aschaffenburg.

La DB semble donc s'engager dans la solution de l'automotrice à deux niveaux, alors qu'elle a très largement recouru, jusqu'à une période très récente, à des commandes de voitures et de locomotives, y compris pour des compositions courtes, de 3 à 5 voitures.

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06 mars 2013

Un nouveau modèle ferroviaire français... avec moins de TGV

C'est ce qui semble ressortir de la mission confiée à l'ancien ministre Jean-Louis Bianco sur la réforme du système ferroviaire français. Outre la confirmation d'un scénario regroupant toutes les fonctions de l'infrastructure (aujourd'hui morcelées entre RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire) au sein d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié", indépendant de l'exploitant SNCF, les orientations conduisent également vers le chapeautage de ces deux entités au sein d'un "Pôle Public ferroviaire Unifié" qui serait apparemment en charge de missions transverses aux deux entités. Bref, un scénario qui ressemble à celui que nous avions évoqué dès le 30 octobre dernier par analogie avec France Télévisions.

Au-delà, M. Bianco réaffirme la nécessité de désendetter le système ferroviaire : aujourd'hui portée par RFF, la dette dépasse les 30 milliards d'euros. Pour assainir progressivement l'économie du réseau, il préconise deux orientations. La première consiste à augmenter la productivité de l'utilisation du réseau ferroviaire existant par sa modernisation, ainsi que la qualité des sillons proposés aux transporteurs de voyageurs et de fret pour améliorer la régularité des services. Une réflexion sur la tarification de l'usage de l'infrastructure pourrait être engagée, peut-être pour modifier la clé de financement des opérations de rénovation et de développement des lignes existantes, relevant aujourd'hui pour large partie de subventions octroyées par l'Etat et les Régions via les Contrats de Plan.

La seconde va plus loin et propose de réfléchir à un autre modèle pour le développement du réseau ferroviaire en rompant radicalement avec la suprématie des lignes nouvelles à grande vitesse comme réponse "universelle" à tous les sujets d'amélioration de la performance des relations de voyageurs entre les agglomérations françaises. Constatant la rentabilité dégressive des lignes nouvelles, la réalisation des projets figurant aujourd'hui dans le SNIT - et qu'une commission doit réviser sinon élaguer, pourrait se traduire par une augmentation de la "dette ferroviaire" alors que l'objectif est inverse.

Et M. Bianco de suggérer le développement d'un "produit intermédiaire" entre le train Corail aujourd'hui en fin de vie et le TGV aujourd'hui trop cher par rapport aux moyens disponibles et aux effets sur la desserte des territoires.

Nous serions tentés de dire "enfin !" et surtout "pourvu qu'il soit entendu". En effet, la longue liste de lignes nouvelles figurant au SNIT, pas moins de 4000 km, ressemblait à un catalogue destiné à assurer la réelection de quelques députés plus qu'à une analyse objective - donc potentiellement politiquement incorrecte - de la réalité des besoins... et surtout des ressources mobilisables.

Nous y reviendrons prochainement dans un dossier plus complet au travers de quelques exemples.

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05 mars 2013

LNPN : l'Etat demande de nouvelles études

Le ministère des transports commande à RFF de nouvelles études pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie, dans l'objectif d'alléger la facture aujourd'hui estimée entre 9 et 10 milliards d'euros.

Quelques suggestions ?

  • revoir le champ de la section nouvelle en étudiant une première phase entre le secteur de La Garenne / Nanterre sur le groupe V jusqu'à l'ouest de Mantes la Jolie avec un débranchement sur la ligne classique à hauteur d'Epône pour proposer à la fois un évitement de Mantes pour les trains rapides et une desserte de cette ville par les liaisons de caractère régional, et viser un gain de temps de l'ordre de 20 minutes pour les trains les plus rapides ;
  • étudier la mise à 220 km/h de sections comprises entre Rouen et Le Havre de sorte à accélérer les liaisons Paris - Le Havre ;
  • étudier la compatibilité des sections actuellement à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pour un relèvement à 220 km/h et évaluer les gains de temps potentiels pour Caen et Cherbourg ;
  • engager la rédaction du cahier des charges d'un nouveau matériel roulant apte à 220 km/h, compatible avec une longueur maximale des quais de l'ordre de 330 m, offrant une capacité d'emport de l'ordre de 1000 places avec un confort "Grandes Lignes" ; é
  • carter les hypothèses de tracé intégrant une gare dans le secteur de Nanterre La Folie et de la Confuence Seine Oise, au profit d'un barreau le plus direct possible, de sorte à diminuer la facture du volet gares.

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Cars à la place des trains : un sondage

Mobilicités, le site de l'Union des Transports Publics, a organisé un sondage sur la proposition de la Cour des Comptes d'assurer par car certaines relations ferroviaires régionales.

Sur 446 votants, le résultat est le suivant :

  • 29,15% pour la proposition "logique quand la ligne est peu fréquentée"
  • 34,3 % pour la proposition "pas le même confort ni la même rapidité, mais reste moins cher que le transport individuel"
  • 36,55 % pour la proposition "si le train est remplacé par un car, autant prendre sa voiture".

Ce qui semblerait démontrer que les vertus du car ne sont pas si évidentes, surtout quand on sait que les réponses à ce sondage émanent plutôt d'un milieu technique...

Voir notre dossier consacré aux lignes secondaires régionales .

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04 mars 2013

De nouvelles priorités ferroviaires ?

Alors que le gouvernement prépare le projet de réforme du système ferroviaire français et qu'une commission de révision des projets du SNIT rédige son rapport, le nouveau Président de RFF donne les premières indications des actions prioritaires à engager. Interrogé dans L'Usine Nouvelle, Jacques Rappoport précise qu'une convergence de vue existe déjà avec son homologue de la SNCF sur ces points.

Il s'agit d'abord de maintenir le rythme de 1000 km de rénovation d'infrastructures par an afin de pérenniser le réseau ferroviaire et de moderniser ses équipements.

Le deuxième chantier est concentré sur les trois principaux noeuds ferroviaires français : l'Ile de France, qui concentre près de 60% du trafic journalier national, et les agglomérations lyonnaise et marseillaise qui souffrent d'un trafic élevé et d'une capacité de l'infrastructure insuffisante par rapport aux besoins de transport de ces bassins dépassant le million d'habitants.

Le troisième sujet semble donner une première orientation de ce qui sortira de la révision du SNIT : l'augmentation de capacité de la LGV Paris - Lyon devient une priorité pour le gestionnaire d'infrastructures, qui considère qu'on peut reporter de trente ans l'horizon de sa saturation. Dans ce cas, le projet POCL perdrait de sa substance et semblerait bien difficile à crédibiliser pour les seuls besoins du Berry et de l'Auvergne.

Va-t-on se diriger vers un scénario intermédaire avec une LN1 à la capacité accrue et, en contrepartie, une modernisation des lignes existantes sur Paris - Clermont Ferrand, Paris - Orléans - Bourges / Tours et Paris - Limoges - Toulouse pour porter la vitesse maximale à 220 km/h, de nature à réduire les temps de trajet de façon suffisamment visible pour les voyageurs ?

Pour sa part, Guillaume Pépy, reconduit à la tête de la SNCF, doit rééquilibrer les comptes de son entreprise, et notamment augmenter la marge dégagée par les TGV, passée de 48 à moins de 30%, redresser la situation du fret, du moins en stopper l'hémarrogie, et enfin développer la stratégie du groupe à l'international. L'absence de propos sur les transports du quotidien constitue - du moins en apparence - un décalage en cette période de réflexion sur la réforme du système ferroviaire...

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15 février 2013

La DB veut concurrencer Thalys

C'est un sujet récurrent de l'Europe ferroviaire : la DB réitère ses déclarations quant à l'appétit suscité par les liaisons assurées sous la bannière de Thalys. Depuis la mise en service des relations à grande vitesse entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et Cologne, la concurrence aérienne a été sérieusement écrémée sur ces relations. On pourrait presque en dire autant du porte-monnaie des voyageurs vu les prix demandés sur certaines relations Thalys, notamment entre Paris et Bruxelles (jusqu'à 130 euros un dimanche matin !)

Ces dessertes jouissent d'un potentiel de trafic encore important et la DB envisage de se retirer du GIE Thalys pour créer ses propres relations sous sa propre marque et avec son propre matériel roulant. On peut supposer qu'il s'agirait d'employer les nouveaux Velaro D (alias ICE4) dont l'homologation est encore attendue.

La DB lorgne également sur les relations avec Londres pour concurrencer Eurostar : l'homologation du Velaro dans le tunnel sous la Manche, objet de longues palabres procédurières, constitue potentiellement un atout pour l'entreprise allemande...

En revanche, la DB privilégie la coopération avec la SNCF sur les liaisons Paris - Francfort, Paris - Stuttgart et Paris - Munich, qui demeurent plus limitées et surtout manquant de compétitivité face à l'avion.

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06 février 2013

Reims - Troyes, un jour en train ?

La Région Champagne Ardenne, est principalement orientée nord-sud géographiquement parlant alors que les flux sont plutôt est-ouest sur les axes menant à Paris. Ses principales agglomérations ne sont pas toutes reliées entre elles. Charleville est connectée à Reims, Reims à Chalons, mais Troyes reste à l'écart : située sur l'axe Paris - Bâle, il n'existe plus de liaison ferroviaire entre cette ligne et l'axe Paris - Strasbourg, quoique l'infrastructure existe toujours et demeure en principe utilisée par quelques convois de fret entre Chalons sur Marne et Charmont. Aujourd'hui, la liaison voyageurs est assurée par autocar.

Il faudrait investir jusqu'à 450 millions d'euros pour rétablir une continuité ferroviaire pour le service aux voyageurs entre Reims et Troyes, en pratiquant une vitesse de 110 km/h en ligne, contre 50 actuellement, sur la ligne de Chalons à Troyes. Il s'agit d'un coût maximaliste, quelque peu dissuasif, mais qui intègre plusieurs éléments qui peuvent apparaître quelque peu facultatifs :

  • le doublement de la ligne Chalons sur Marne - Troyes est évalué entre 100 et 150 millions d'euros : on peut douter de sa pertinence dans le cadre d'une desserte au mieux cadencée à l'heure. L'infrastructure actuelle, réservée au fret, est à double voie entre Chalons et Nuisement, puis à voie unique jusqu'à Charmont. Quelques points de croisement en gare, ou un évitement long dynamique, peuvent probablement suffire à l'écoulement des circulations.
  • l'électrification représenterait un investissement de 100 millions d'euros : compte tenu du nombre de circulations, elle ne revêt pas réellement de caractère prioritaire, d'autant que les matériels TER modernes sont bimodes.

Ainsi, un scénario de réouverture minimaliste, préservant les conditions essentielles d'exploitation, pourrait être limité à 250 millions d'euros. Pour autant, serait-ce suffisant pour justifier une exploitation ferroviaire ? S'il est vrai que les deux principales agglomérations champenoises, Reims et Chalons, ne sont pas ferroviairement reliées à Troyes, le niveau de trafic attendu permet-il d'atteindre un bilan socio-économique suffisant pour crédibiliser l'hypothèse d'une réouverture ?

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