02 octobre 2013

Intercités : commande de 34 Coradia Liner

C'est désormais officiel : l'Etat investit environ 510 M€ pour l'acquisition auprès d'Alstom de 34 rames Coradia Liner destinées aux lignes Intercités (Trains d'Equilibre du Territoire) et en priorité sur les liaisons non intégralement électrifiées. Une option d'un montant de 100 M€ est également réservée. Ces rames de 6 caisses seront bimodes (Diesel et électrique) et bicourants (1500 V - 25000 V).

L'Etat a pu prétexter l'urgence pour utiliser pour ses propres besoins un marché destiné au transport régional, celui du Régiolis qui repose sur la gamme Coradia. Le Coradia Liner constitue la version Intervilles de la gamme d'Alstom, améliorant le confort pour des trajets de plus longue durée. C'est aussi une façon pour le gouvernement de faire du "redressement productif" en augmentant le volume d'un carnet de commandes qui peinait à décoller.

Dans sa configuration de base, le Coradia Liner offre 267 places sur une rame de 6 voitures. Les discussions entre l'Etat, la SNCF et Alstom devraient caler l'aménagement intérieur et la capacité finale.

Coradia-Liner-ICImage de synthèse de la future rame Intercités : le Régiolis mais dans une version Intervilles adaptée aux plus longs trajets. © Alstom

Coradia-Liner-IC-interieurPremières esquisses de l'aménagement intérieur : il faudra prendre la succession de l'assise des Corail, qui reste encore aujourd'hui une référence. La qualité du siège sera une des principales attentes des voyageurs pour ce type de relations. © Alstom

En revanche, il devient de plus en plus certain que le périmètre des liaisons Intercités soit revu : l'Etat souhaiterait concentrer sa mission d'autorité organisatrice sur des liaisons à long parcours et délaisserait l'héritage des anciens express, et transfèrerait donc ces liaisons aux Régions, ce qui ne devrait pas manquer de susciter des réactions de leur part.

Il devient enfin tout aussi certain que la SNCF lancera un appel d'offres indépendant pour engager le renouvellement des voitures Corail sur les liaisons Grandes Lignes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Normandie et Bordeaux - Nice.

transportrail vous invite à (re)découvrir ses dossiers relatifs aux liaisons Grandes Lignes, aux transversales et ses réflexions sur le matériel roulant de l'un comme de l'autre.

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29 septembre 2013

Générations TER : les TER2Nng

Suite du dossier de transportrail sur les nouvelles générations de matériel TER : place cette fois-ci aux TER2Nng qui ont capitalisé sur l'expérience des Z23500, et su s'adapter à la diversité des besoins de capacité exprimée par les Régions. Plus véloces (160 km/h contre 140 km/h), plus puissantes (un bogie de 850 kW par voiture), plus accessibles (accès généralisés à 55 cm) et évidemment plus capacitaires, elles ont été produites à 211 exemplaires.

Retrouvez ici notre page consacrée aux Z24500 et Z26500. A vos réactions !

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28 septembre 2013

Nouvelles liaisons sur Amsterdam en 2014

A partir d'avril 2014, un aller-retour Lille - Amsterdam sera mis en circulation par Thalys. Pour sa part, en décembre 2016, Eurostar créera une liaison Amsterdam - Bruxelles - Lille - Londres. Ces deux relations sont destinées à renforcer la desserte à grande vitesse entre la Belgique et les Pays Bas après l'échec retentissant de Fyra, et procure en outre de nouvelles possibilités de relations depuis Lille, qui se place ainsi un peu plus au centre du triangle à grande vitesse entre le Royaume Uni, la France et le Bénélux.

 

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Bombardier présente le Régio2N

Quelques semaines après qu'Alstom ait présenté à Bordeaux le premier Régiolis, Bombardier avait convié élus et techniciens à la présentation du premier Régio2N au cours de plusieurs journées de visite fin septembre.

270913_006crespin2Crespin - 27 septembre 2013 - Le Régio2N sur la voie d'essai de l'usine Bombardier, vu du côté de la voiture d'extrémité à un niveau pour cause d'espace et de toilette accessible. On aperçoit derrière une voiture à 2 niveaux sans porte. © transportrail

Prenant la succession des TER2Nng, le Régio2N se distingue par une architecture en rupture avec les habituelles automotrices à deux niveaux : pour gagner en capacité, Bombardier s'est inspiré du principe du Francilien pour proposer des caisses courtes et donc plus larges, et une nouvelle distribution intérieure. Ainsi, le Régio2N est composée d'une alternance de voitures courtes à un seul niveau, longues de 10 m seulement et qui accueillent 2 portes de 1,60 m, et de voitures plus longues, de 13,7 m ou 15,4 m - selon les configurations de longueur - à 2 niveaux mais sans portes. Les voitures d'accueil atteignent 3,05 m de large, et 2,99 m pour les voitures à 2 niveaux. Les voyageurs entrent dans le train par les voitures courtes puis gagnent les voitures à 2 niveaux par les larges intercirculations (couloir de 85 cm en aménagement 2+2).

Regio2N-voiture-accueilCrespin - 27 septembre 2013 - Entre deux articulations, une voiture courte d'accueil avec ses deux portes. L'absence de vitre entre les deux ouvertures est due sur cette voiture à la présence d'une toilette. © transportrail

Cette architecture quelque peu déroutante de prime abord permet ainsi de maximiser le volume utile de la rame et de s'adapter aux multiples contraintes de longueur du réseau, au prix d'une future gestion du parc qui s'annonce d'une certaine complexité.

A l'intérieur, le gain en largeur profite au couloir et aux assises, mais permet aussi de proposer un aménagement à 5 places de front pour les Régions recherchant une capacité assise maximale.  Autre bénéfice de cette architecture : les salles à 2 niveaux étant plus éloignées des portes, elles sont particulièrement silencieuses.

Regio2N-intercirculation2Crespin - 27 septembre 2013 - Pour gagner les salles à 2 niveaux, le voyageur franchit une large intercirculation (85 cm entre les 2 accoudoirs) puis dispose des deux escaliers A noter, une porte d'intercirculation pour abaisser le niveau sonore des voitures à 2 niveaux. © transportrail

Ainsi, la capacité assise du Régio2N varie de 350 (en version 81 m) à 660 places (en version 135 m) avec un aménagement standard à 4 places de front, de 400 à 770 places avec 5 places de front.

Le Régio2N peut se décliner également en version Intervilles : dans ce cas, la grande largeur des caisses peut bénéficier au confort en offrant au moins 17 cm de plus qu'une voiture Corail : dans une version de 110 m, 475 places assises peuvent être offertes. Avec un 4ème bogie moteur, le Régio2N Intervilles peut alors porter sa vitesse maximale de 160 à 200 km/h. De quoi présenter de solides atouts pour la succession des Corails.

Autre déclinaison possible du Régio2N, un aménagement pour le grand trafic, ciblant l'Ile de France, avec l'usage du 4ème bogie moteur pour améliorer les performances en accélération, avec une vitesse maximale à 140 km/h. En éliminant les toilettes à bord du train et en proposant des plateformes dégagées pour maximiser la surface utile pour la circulation des voyageurs et la capacité debout, une rame de 103 m peut atteindre les 1000 places totales avec un taux de places assises équivalent au Francilien (42%).

Cependant, le Régio2N présente certaines limites :

  • la voiture d'extrémité à un niveau pour cause d'espace "fauteuils roulants" souffre d'une salle isolée derrière le gigantesque WC adapté, et pourrait se révéler un lieu propice aux dégradations
  • les WC ordinaires entre les 2 portes de la voiture d'accueil obstrue le passage et ne contribue pas à la fluidité de circulation des voyageurs
  • dans la perspective d'une utilisation en Ile de France, les escaliers d'accès aux salles hautes et basses devraient être repris pour être élargis, en proposant un escalier central vers la salle haute et deux escaliers latéraux vers la salle basse (disposition VB2N)

Au-delà des 129 rames actuellement commandées, et dont la livraison débutera au deuxième semestre 2014, il n'est pas interdit de penser qu'une commande arriverait aussi d'Ile de France pour la banlieue Sud-Est, et que l'Etat y songe également pour les besoins de remplacement des Corail sur le bassin parisien...

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27 septembre 2013

Excellence 2020 : un nouveau slogan pour la SNCF pour quels actes ?

Un nouveau cap pour la SNCF, un de plus. Excellence 2020 est le nouveau projet stratégique présenté par le Président de la SNCF. Guillaume Pépy souhaite valoriser la prise en charge de ses clients non plus de gare à gare mais de porte à porte, en combinant toutes les solutions de transport en commun gravitant autour du train. Il veut miser sur Keolis, poids lourd du transport urbain mais aussi très présent sur les lignes interurbaines départementales, pour faciliter l'intermodalité au cours d'un même voyage.

Par ailleurs, il souligne la montée en puissance du low coast aérien qui, sur certaines relations, peut se révéler un fort concurrent du TGV, toujours en quête d'un modèle économique stable dans un contexte de palier de croissance du trafic et de hausse des coûts d'exploitation (du fait de la maintenance et des péages).

Il met aussi en avant le covoiturage, qui commence à se faire une place de choix, et de citer les performances de Blablacar, leader du covoiturage français, dont les 600 000 voyageurs représentent déjà 5% des trajets vendus par SNCF Voyages. On pourra toutefois remarquer que ces résultats tiennent non seulement au succès de ces sites Internet et au prix du voyage par ces solutions... mais aussi des piètres prestations du transporteur ferroviaire sur nombre de relations, en particulier en dehors des grands axes radiaux couverts par le TGV, et d'une politique tarifaire de plus en plus décalée par rapport à l'évolution des revenus de la majorité des français.

Une fois de plus, l'accent a été mis sur l'Ile de France, érigée au rang de priorité nationale du fait de l'importance du trafic, de l'effet sur l'économie francilienne, mais aussi sur l'image de l'entreprise. Les dysfonctionnements endémiques du réseau francilien constituent surtout un handicap médiatique pour lequel il faut, du moins en apparence, montrer que l'on s'y intéresse. Et ceux du TER, au moins aussi aigus - l'effet amplificateur de la Région Capitale en moins - sont de plus en plus médiatisés, tant dans la presse locale que nationale.

Mais finalement, derrière les discours, le changement est rarement perceptible par les voyageurs : les statistiques officielles de régularité sont de plus en plus contestées par les voyageurs et les associations qui, grâce au web et aux réseaux sociaux, peuvent engranger des données issues des voyageurs eux-mêmes, de nature à bousculer les certitudes des chiffres proclamés.

Alors ces voeux et ces discours sont certes habilement présentés par un grand professionnel de la communication, mais derrière, les actes peinent à suivre. En politique, le slogan "le changement c'est maintenant" s'est rapidement essouflé. Dans le domaine ferroviaire, il ne fait plus guère illusion : ce n'est plus un changement, ou encore moins une révolution qu'il faudrait engager, mais une mutation du code génétique pour revenir aux fondamentaux du chemin de fer.

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26 septembre 2013

Maintenance des infrastructures : soucis en Suisse et en Allemagne aussi

La question des moyens alloués à la maintenance du réseau ferroviaire n'est pas franco-française. La catastrophe de Brétigny l'été dernier a engendré une poussée de sensationnalisme médiatique qui a tendance à alimenter journaux et magazines en preuves de la dangerosité du réseau ferroviaire français. Malheureusement, lorsqu'on part d'une idée et qu'on cherche des éléments qui permettraient de "rendre crédible" ce qu'on veut écrire, on arrive à faire quelques contresens, que le lecteur - ou l'auditeur - lambda croira d'autant plus qu'il n'a pas forcément les connaissances techniques nécessaires à se forger sa propre opinion. Mais on le sait, du sensationnalisme à la manipulation il n'y a qu'un pas...

Donc, si le réseau ferroviaire français souffre d'obsolescence, démontrée en 2005 par l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, il n'y a pas de lien direct et total entre l'obsolescence et la sécurité des circulations comme certains voudraient le faire croire, à Brétigny ou encore sur l'étoile de Nantes dont on entend beaucoup parler.

En Allemagne, la question de l'état du réseau transparaît de plus en plus. La réunification a impliqué des investissements colossaux pour "rattraper" le retard de l'ex-DDR et "remailler" deux moitiés - inégales - d'un pays coupé en deux pendant 40 ans. La DB a aussi quelque peu délaissé la rénovation de ses infrastructures régionales, au profit des grands axes. La situation la plus critique est à Berlin sur la S-Bahn, dont nous vous avons déjà parlé, et qui a conduit le Sénat de Berlin à lancer la mise en concurrence de l'entreprise sur les 3 lots fonctionnels (est-ouest, nord-sud, ceinture).

En Suisse, le sujet est tout autre et peut même surprendre alors que la qualité du réseau n'est plus à vanter : en réalité, les CFF se retrouvent confrontés à une crise de croissance. Le trafic voyageurs augmente, Rail2000 a fortement accru le nombre de circulations, et le tonnage des trains de fret augmente lui aussi. La mise en oeuvre de Rail2000 a nécessité de considérables investissements de développement pour la capacité, et là aussi, à quelques arbitrages budgétaires sur l'enveloppe de maintenance. Résultat, l'usure du réseau s'accélère, ce qui conduit à des incidents affectant la fiabilité et la régularité (tout de même de 92 % à 3 minutes !). Les CFF n'ont pas obtenu - du moins pour l'instant - de l'Office Fédéral des Transpots les crédits supplémentaires pour maintenir le niveau de qualité du réseau.

Trois pays, trois conjonctures différentes et pourtant, en apparence, le même sujet (maintenance du réseau existant ou développement de nouvelles infrastructures), mais pas forcément les mêmes conséquences...

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21 septembre 2013

Lancement de 2 nouvelles autoroutes ferroviaires

L'Etat a annoncé le lancement de 2 nouvelles autoroutes ferroviaires. La première ouvrira en 2015 entre Calais et Le Boulou, sur un axe Angleterre - Espagne. Elle sera assurée par le groupe SNCF (Geodis) avec des wagons Modalohr. Le coût de mise en service est estimé à 39 M€. La seconde reliera en 2016 le bassin lillois à la frontière espagnole du côté de Bayonne. L'investissement sur cette dernière est plus important, atteignant 300 M€ pour l'infrastructure (base intermodale et dégagement du gabarit) et 100 M€ pour les wagons.

A priori, elle devrait passer par Poitiers, Niort et Saintes pour atteindre Bordeaux en évitant la zone aux tunnels à faible gabarit de l'axe Paris - Bordeaux du côté d'Angoulême. Assurément, un gage d'efficacité puisqu'il faudra procéder à un relais-traction, l'étape Niort - Bordeaux n'étant pas électrifiée... à moins que de nouvelles locomotives bimodes ne soient envisagées, mais cela n'en prend pas le chemin !

De son côté, l'autoroute ferroviaire existante entre Bettembourg et Le Boulou transporte environ 200 camions par jour sur 4 trains de 850 m chargeant 48 camions. Avec un temps de parcours de 14h30, l'autoroute ferroviaire ne fait pas mieux que la route. Des travaux sont prévus pour augmenter la capacité de la liaison, aux deux points de chargement.

010813_27018donzereDonzère - 1er août 2013  - La 27018 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou dans la vallée du Rhône. Le succès est au rendez-vous mais il faudrait décupler l'offre pour diminuer le trafic routier sur le réseau routier français. © transportrail

Cependant, ces résultats restent encore une goutte d'eau par rapport au trafic routier de transit international, et les effets d'annonce ne doivent pas masquer la faible visibilité du rail dans le transport de marchandises en France, notamment par un manque de qualité de la production et la difficulté liée à l'urgente rénovation du réseau. Elle ne doivent pas faire oublier non plus la situation du transport combiné qui a sombré à compter de la fin des années 1990 : on dénombrait jusqu'à 350 trains combinés par jour en France en 1995, et il n'était qu'une cinquantaine 10 ans plus tard. 

Si les autoroutes ferroviaires constituent une des solutions possibles pour ramener au rail une partie du trafic routier, une véritable relance du transport combiné reste attendue.

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Générations TER : les Z21500

C'est la série discrète, sans histoire, et pourtant dénote dans le paysage ferroviaire : les ZTER, alias Z21500, sont peu nombreuses - 57 - concentrées à l'ouest et se distinguent par leur aptitude à 200 km/h. Dérivées de l'X72500 dont elles n'ont pas repris les défauts, ces automotrices disposent d'un potentiel certain pour donner au TER la meilleure image. Elles sont l'objet de notre nouveau dossier de transportrail dans la série Générations TER.

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20 septembre 2013

Pour l'achat des trains, les Régions veulent s'émanciper de la SNCF

Au congrès de l'Association des Régions de France, 8 collectivités et non des moindres ont décidé de constituer une association d'étude pour envisager de commander leurs prochains matériels roulants sans passer par la SNCF, et afin de pouvoir négocier en direct avec les industriels. Le groupe des 8 est constitué de Rhône Alpes, PACA, Bourgogne, Picardie, Aquitaine, Pays de la Loire, Auvergne et du STIF. Autant dire que la majorité des "poids lourds" du ferroviaire en France en font partie, à commencer par le STIF dont les matériels roulants sont pourtant le plus souvent spécifiques.

300613_27681vernon2Vernon - 30 juin 2013 - Si les logos régionaux sont plus visibles que celui de l'exploitant, il n'en reste pas moins que le matériel appartient aujourd'hui en pleine propriété à la SNCF. Mais se passer de son ingénierie - quoique jugée coûteuse - implique une évolution considérable du rôle des autorités organisatrices : sont-elles prêtes à assumer et franchir le pas ? © transportrail

Aujourd'hui financeurs des nouveaux TER, sans en être propriétaires, les Régions reprochent à leur exploitant unique de gonfler la facture par des frais de structure élevés et de constituer un filtre entre les besoins exprimés par les autorités organisatrices qu'elles sont et les industriels. Pour les Régions, passer hors du circuit SNCF permettrait d'abaisser la facture. Néanmoins, de multiples questions restent posées : la SNCF prend aujourd'hui en charge toute la maintenance et toute la partie "normative" des matériels roulants. Passer de l'expression de besoin fonctionnel du client à la conception intégrale suppose un saut en matière d'ingénierie pour lequel les Régions ne sont pas aujourd'hui armées.

L'hypothèse de la constitution d'un groupement économique associant les Régions et une ingénierie ferroviaire extérieure est souvent évoquée. Reste que la SNCF a aujourd'hui quelques arguments à faire valoir ne serait-ce que pour préserver son pré carré sur les liaisons régionales, dont l'ouverture à la concurrence se rapproche inéluctablement. Et la question de la propriété du matériel ne manquera pas de se poser...

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17 septembre 2013

Dossier grande vitesse : Bordeaux - Narbonne

Nouveau dossier de transportrail consacré aux scénarios alternatifs au tout TGV et à la transversale Bordeaux - Narbonne. Le projet de LGV Bordeaux - Toulouse est très contesté, et plusieurs collectivités locales appelées au financement de Tours - Bordeaux menacent de suspendre leurs contributions si Bordeaux - Toulouse n'est pas engagée dans la foulée, c'est à dire dès 2017. Mise dans la balance par la commission Mobilités 21 révisant le SNIT, le report de sa réalisation a suscité nombre de réactions, notamment à Toulouse, mais pour autant, la question du financement de ses 7,8 MM€ n'est pas réglée.

Quant à Toulouse - Narbonne, elle en constitue selon nous un prolongement naturel, car Bordeaux - Toulouse n'est pas uniquement à percevoir comme l'achèvement de la ligne à grande vitesse Paris - Toulouse mais aussi comme un pas significatif d'amélioration de la transversale Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice. Toutefois, dans ce cas, l'intérêt d'une ligne nouvelle apparaît quelque peu moins évident !

Notre nouveau dossier à retrouver ici : à vos réactions !

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